Venti anni fa, nel 2005, Opel presentava la seconda generazione della monovolume compatta Zafira, una vettura che da quando, sei anni prima, era stata proposta nella sua versione originale aveva fatto tendenza come dimostrato daI quasi 1,4 milioni di unità vendute sui principali mercati europei. Prodotta nello stabilimento tedesco di Bochum, la rinnovata Zafira sarebbe arrivata a settembre 2005 sul mercato italiano, segnalandosi per la dinamicità dell’aspetto estetico e del comportamento su strada, così come per la maggiore ampiezza e l’alta qualità degli interni, con un posto di guida pensato attentamente per le esigenze dell’automobilista.

Il sistema brevettato Flex7 di configurazione dei sedili continuava a rappresentare un punto di riferimento in fatto di versatilità e permetteva di trasformare rapidamente una vettura a sette posti in una con due soli posti ma con un vano di carico di 1.820 litri senza la necessità di estrarre alcun sedile e riporlo da qualche parte. Una novità assoluta era infine l’innovativo tetto panoramico dotato di scomparti porta-oggetti integrati che creava un’atmosfera particolarmente piacevole all’interno dell’abitacolo.

L’autotelaio interattivo IDSPlus con taratura elettronica in tempo reale degli ammortizzatori (CDC), già presente sulla Opel Astra, era stato adattato alle caratteristiche di Opel Zafira sulla quale erano presenti per la prima volte anche altre soluzioni tecnicamente avanzate come i fari AFL bi-xenon che accompagnavano i movimenti dello sterzo illuminando le curve in modo dinamico. L’ampia gamma di motorizzazioni comprendeva una serie di sofisticati propulsori di cilindrata compresa tra 1.600 e 2.000 cc e potenze che andavano da 101 CV (74 kW) a 200 CV (147 kW). Nel 2005 nessuna vettura della concorrenza poteva contare su altrettanta varietà in fatto di propulsori. L’offerta si sarebbe arricchita presto con un motore da 240 CV (176 kW) riservato alla versione OPC ad alte prestazioni. Tutti i turbodiesel erano ad iniezione diretta multipla common-rail e dotati di serie di uno speciale filtro del particolato (DPF) che non richiedeva alcun tipo di manutenzione. Un’alternativa, particolarmente economica ed ecocompatibile, sarebbe stata di lì a poco rappresentata da un motore a metano.

Sulla nuova Opel Zafira faceva la sua prima apparizione mondiale un tetto panoramico con scomparti porta-oggetti integrati e quattro grandi pannelli vetrati che offrivano agli occupanti un ambiente molto gradevole. Vetri fumé ed un sistema elettrico di oscuramento proteggeva i passeggeri dai raggi solari. Una console centrale, che attraversava il tetto in tutta la sua lunghezza, conteneva cinque scomparti portaoggetti di differenti dimensioni.

La Zafira-B sarebbe rimasta in produzione per nove anni fino a quando, nel 2014, avrebbe lasciato il posto alla terza generazione, nota anche come Zafira Tourer.

Chi non ricorda la Peugeot 205 Turbo 16? Spinta da un motore turbo da 1.8 litri montato centralmente abbinato alla trazione integrale, in versione stradale eroga 200 cavalli, che diventano oltre 550 nella più spinta delle configurazioni corsa. Parliamo dell’auto che, per capirci, è stata l’ultima a vincere un campionato mondiale rally Gruppo B. Un’autentica, rara e costosa icona del collezionismo a quattro ruote. Per gli appassionati degli anni 80 e dell’epoca d’oro delle corse “analogiche” la Peugeot 205 Turbo 16, che spegne 40 candeline giusto quest’anno, è il sogno proibito. Ed era irraggiungibile anche da nuova: per le prestazioni, che richiedevano un “manico” fuori dal comune; per il prezzo, all’epoca superiore ai 50 milioni di lire (due volte e mezzo una normale GTI) e per la tiratura limitata, appena 200 esemplari.

Alternativa a buon mercato
A creare un ponte tra sogni e realtà all’epoca ci pensa Dimma, azienda belga specializzata in elaborazioni. Nel 1985 Patrick Malherbe e Baudouin Michel, i fondatori della società (Distribution Importation Michel Malherbe Associés), sviluppano un kit realizzato in poliestere che include parafanghi allargati, spoiler anteriori e posteriori e altri particolari sportivi, ispirati all’imbattibile T16, da applicare alle Peugeot 205 di serie a motore anteriore, per le quali vengono previsti anche diversi step di elaborazione meccanica che includono persino il trapianto di altri propulsori, dal 2 litri della Peugeot 405 MI 16 fino ad un mostruoso Cosworth da 360 CV abbinato alla trazione integrale.

Un lavoro di qualità, realizzato con una cura e un’attenzione parecchio superiori alla media dei tanti artigiani del “tuning” di moda all’epoca. Oltre alla carrozzeria, Dimma lavora infatti anche sulla preparazione dei motori, sul telaio, sullo sterzo, sull’impianto frenante, sugli allestimenti interni. Il quadro si completa quando, nel 1986, Terry Pankhurst assume il ruolo di rappresentante per il Regno Unito di Dimma Design, creando il distaccamento Dimma UK con sede a Runcorn, nel Cheshire, dove realizza anche una speciale produzione di cerchi in lega da 16 pollici scomponibili in 3 pezzi, il cui design iconico oggi è uno dei fiori all’occhiello delle 205 elaborate Dimma.

All’epoca Pankhurst vanta una lunga esperienza nella costruzione di auto da corsa, da rally e stradali ad alte prestazioni, ed è anche un esperto pilota e istruttore di rally. Nel giro di pochi mesi crea una rete di 12 concessionari Peugeot in tutta la Gran Bretagna, che complessivamente vendono oltre 250 esemplari di Peugeot 205 Dimma, allestite su auto nuove di zecca; sono le vetture oggi più preziose, molte delle quali potenziate con conversioni Turbo Technics o motori 16 valvole, considerate realizzazioni “di fabbrica” e identificate da una speciale targhetta che le distingue dai kit applicati post vendita. Su richiesta e in collaborazione con altre aziende come Carat Duchatelet, i clienti Dimma hanno la possibilità di richiedere persino finiture interne in radica di noce o rivestimenti in pelle integrale che includono pure il cruscotto.

Peugeot cede l’ufficialità
Le Peugeot 205 Dimma fanno parlare parecchio la stampa e gli appassionati, al punto che Jean Todt, allora direttore di Peugeot Sport, ne nota l’eccezionale fattura: non si tratta solo di personalizzazioni estetiche per chi vuole sentirsi un piccolo Ari Vatanen, ma di vere elaborazioni a tutto tondo, per di più non ispirate ad esotiche supercar ma alla versione più nobile dello stesso modello. Todt fa allestire un kit Dimma su una delle sue Peugeot 205 aziendali, e ne rimane talmente impressionato da farlo omologare ufficialmente e da avallarne la promozione attraverso la rete ufficiale della Casa, a partire dal 1989.

Non solo: grazie alla meticolosa qualità delle realizzazioni, Dimma diventa un partner ufficiale di Peugeot Sport, che gli affida la produzione dei body kit esterni e interni per la leggendaria Peugeot 306 Maxi e per la Peugeot 206 Super 1600. Un’operazione che conferisce ulteriore prestigio al marchio Dimma nel mondo delle elaborazioni automobilistiche, motivo per cui le sue Peugeot 205, piccole grandi auto da sogno del loro tempo, continuano a catturare l’immaginazione degli appassionati di auto di oggi che, grazie al particolare “travestimento” da Turbo 16, le cercano e le pagano ben più di una classica GTI, soprattutto se totalmente autentiche ed allestite direttamente in fabbrica.

Piccolo sogno ancora realizzabile
Molte delle oltre 1700 Dimma originali (circa 1500 berlina e 200 cabriolet, di cui 252 allestite in fabbrica) circolano ancora oggi, diventando sempre più ricercate e preziose. Realizzato in poliestere, il kit Dimma per la Peugeot 205 è disponibile ancora oggi sul sito web di Dimma Design, ed include, per la versione a tre porte, dieci componenti tra cui parafanghi anteriori e posteriori allargati, spoiler anteriore e posteriore, minigonne laterali, una profilatura per il portellone posteriore e uno spoiler non troppo imgombrante; negli anni 80 ne esisteva anche una versione di dimensioni maggiori. Ogni esemplare viene dotato di una piccola targhetta numerata, i cui riferimenti sono archiviati dall’officina. Un buon modo per proteggersi dalle copie, che abbondano nel tentativo di cavalcare il successo dei kit made in UK. Una speranza vana: le conversioni Dimma sfoggiano oggi come allora un certosino lavoro artigianale, pensato per impreziosire e migliorare l’auto originale non solo nell’aspetto, ma anche nelle prestazioni e nella maneggevolezza, accontentando i clienti che vogliono distinguersi.

La prima presentazione a stampa e concessionari c’era già stata nel 1964, ma è alla fine di aprile del 1965 che, a Parigi, viene ufficialmente svelata la nuova, rivoluzionaria berlina Peugeot: la 204.

Successo annunciato

Il nuovo modello va a colmare il vuoto lasciato dall’uscita di scena della 202: la successiva 203 è infatti un modello un po’ troppo pretenzioso per coprire tutte le esigenze del segmento medio-basso del mercato.

L’obiettivo condiviso coi progettisti della 204 è tanto chiaro quanto impegnativo: la nuova berlina deve garantire spazio interno ed abitabilità paragonabili a quelli di una 403, e trasportare 5 persone ad oltre 130 km/h pur mantenendo consumi accettabili per la categoria di riferimento. Detto fatto: primi prototipi sono pronti già nel 1961; nel 1963 gli esemplari di pre-serie sono alle prese coi test su strada e, ad inizio 1965, vengono diffuse le prime foto ufficiali. L’attesa è tale che al lancio, il 23 aprile dello stesso anno al Palasport di Parigi, le vetture prenotate sono già circa 5.000.

Innovativa su tutti i fronti

Al lancio la Peugeot 204 si presenta come un’automobile moderna e innovativa. La linea è originale e taglia i ponti con lo stile americaneggiante e pinnuto della 404; le forme tornano ad essere tondeggianti ma in maniera più nuova e personale rispetto a Peugeot 203 e 403. Il corpo vettura garantisce poi un’abitabilità e una capacità di carico sorprendenti rispetto alle compatte dimensioni esterne.

Le novità proseguono anche sottopelle, con un nuovo propulsore montato trasversalmente, studiato e realizzato appositamente. Si tratta del 4 cilindri XK4 a benzina da 1130 cm³ per 53 CV, primo motore interamente in lega leggera mai montato su un’auto francese, capace di spingere la vettura ad una velocità massima di ben 138 km/h facendo presa, per la prima volta nella storia di Peugeot, sulle ruote anteriori, grazie ad un cambio manuale a 4 marce in blocco con il motore e col differenziale. Una soluzione moderna e avanzata, capace di far invecchiare di colpo buona parte della concorrenza, ancora ferma a motori e trazioni posteriori.

Non è finita: la 204 è anche la prima Peugeot a mettere insieme le sospensioni a ruote indipendenti su entrambi gli assi (avantreno a triangoli e retrotreno a bracci tirati) e i freni anteriori a disco.

Una gamma completa

La Peugeot 204 viene lanciata in versione berlina con un unico allestimento, il Grand Luxe, e l’opzione del tettuccio apribile, ma il successo è tale da far mettere immediatamente in cantiere diverse versioni derivate. Nell’ottobre del 1965 arriva la Peugeot 204 giardinetta, alla quale si deve il debutto della denominazione Break, mantenuta fino al 2001; nel marzo del 1966 viene introdotto il più economico allestimento Luxe e, pochi mesi dopo, vengono svelate al pubblico le fascinose e sportiveggianti Peugeot 204 coupé e 204 cabriolet a passo accorciato e assetto ribassato. Due modelli che rappresentano un insolito momento di pausa nella solida collaborazione con Pininfarina, autore di gran parte delle sportive Peugeot del dopoguerra. Le due vetture, sviluppate dal centro stile interno diretto da Paul Bouvot, grazie ai motori potenziati filano a quasi 145 all’ora. L’utilizzo di gran parte della componentistica della berlina permette di contenerne il prezzo finale, maggiorato appena del 20%, quando una Peugeot 404 Pininfarina costa circa il 60% in più della 4 porte standard. La coda delle due sportive poi piace così tanto che la fanaleria viene prontamente estesa anche alle 204 berlina, al pari del cruscotto a tre strumenti, montato dall’anno seguente sia su berlina che su station wagon Grand Luxe.
 

Diesel da primato

La svelta Peugeot 204 coupé, che vivrà anche una discreta carriera sportiva, monta in coda un pratico ed ampio portellone che le vale il titolo di prima Peugeot 3 porte, mentre nell’autunno del 1967 la cabriolet guadagna l’opzione di un bel hard-top in acciaio. Nelle stesse settimane fa la sua comparsa anche la Peugeot 204 Fourgonette, un valido mezzo commerciale basato sulla station wagon ma privato sia delle porte che del sedile posteriori, capace di superare i 1,5 m³ di carico, portando la capacità di carico della 204 al vertice nel segmento al di sotto dei 4 metri. E proprio a lei tocca l’onere di introdurre in gamma, affianco al consueto 1.1 benzina, il nuovo motore a gasolio da 1255 cm³, all’epoca il più piccolo motore Diesel mai costruito in serie; inizialmente disponibile solo sulla Peugeot 204 in versione furgone, viene rapidamente esteso anche alle normali Break.

Tra il 1970 e il 1976 la gamma viene progressivamente sostituita dalle nuove Peugeot 304 che, di fatto, sono poco più che un restyling delle vetture già in produzione, ad ulteriore conferma della bontà del progetto 204.