Un tracciato appartenente alla storia del motorsport, il circuito di San Paolo, ospita il quinto atto iridato della stagione 2025. “Torniamo a Interlagos per la seconda volta con le nostre 499P e l’esperienza fatta lo scorso anno sarà utile per questa gara” dice Miguel Molina, che insieme ad Antonio Fuoco e Nicklas Nielsen condivide la vettura numero 50. “Questo circuito ha un layout unico nel panorama del FIA WEC: la pista è corta e si caratterizza, in particolare, per le curve a bassa velocità nel secondo e terzo settore, dove un elemento chiave è gestire al meglio il traffico. Per far bene a San Paolo, inoltre, è necessario sfruttare al meglio i pochi punti dove si può sorpassare”.
Con uno sviluppo di soli 4,309 chilometri – e 15 curve, delle quali dieci a sinistra – la pista brasiliana è la più corta tra quelle inserite nel calendario. “Il rettilineo principale è uno dei pochi punti in cui è relativamente facile effettuare i sorpassi – dettaglia il pilota spagnolo classe 1989, vincitore della 24 Ore di Le Mans 2024. Al termine del rettifilo le vetture s’immettono nella “S Senna”, seguita da Curva 3 “che si effettua in piena accelerazione e porta a un secondo rettilineo dove si può cercare di guadagnare delle posizioni, specialmente in fase di staccata al termine dello stesso”.
Inizia quindi il secondo settore che, “dopo Curva 5, che è molto scivolosa nonché una delle più veloci, e quindi ti obbliga a prestare molta attenzione”, conduce nella parte più lenta e “guidata”, dove “è fondamentale gestire al meglio le frenate, con una successione di curve inclusa la numero 8, la più lenta in assoluto, e dove si possono superare le GT all’esterno”.
Nell’ultimo settore “è fondamentale approcciare al meglio al meglio il tratto finale in salita, scegliendo la traiettoria perfetta, per non perdere decimi di secondo preziosi e completare il giro cercando il miglior riferimento cronometrico”.
Mini Racing è uno dei marchi storici dell’automodellismo speciale 1:43. Jean-Yves Puillet ha attraversato le varie epoche del settore, iniziando col metallo bianco e riconvertendosi alla resina negli anni ’80. I collezionisti più anziani ricorderanno di certo quelle scatole tipiche dei kit Mini Racing, larghe e piatte.
Puillet è così importante per la storia dell’1:43 che il primo numero di Auto Modélisme, pubblicato nel 1995, uscì con un ampio articolo su di lui. Negli anni successivi, la produzione Mini Racing andò avanti con un buon successo di vendite, anche grazie all’apparizione di alcune linee “parallele” più specifiche, come MVI (che sta per Mini Véhicules Incendie) e Prestige. “He emerged from the blobby era of model making”, usava dire Brian Harvey nel periodo in cui lavoravo per GPM/Four Small Wheels. Era la fine degli anni ’90 e Mini Racing aveva dimostrato come, con un po’ di tecnica e buona volontà, fosse possibile evolversi secondo le richieste del mercato.
La Ford Zakspeed Capri Turbo è un classico della produzione Mini Racing, che l’ha realizzata praticamente in tutte le varianti possibili e immaginabili
Mini Racing è famosa per i kit, ma esiste (o meglio, esisteva) una gamma di factory built, che hanno avuto sempre poca diffusione, destinati per lo più alla Francia e in misura minore all’Inghilterra. Nel corso dei decenni, Mini Racing ha inserito in catalogo centinaia di referenze, riproducendo un po’ tutto, dai prototipi alle GT e Turismo da pista fino alle auto da rally, con soggetti che restano sovente inediti ancora al giorno d’oggi.
Come factory built era possibile procurarsi praticamente ogni modello della produzione in resina, a partire dal catalogo della seconda metà degli anni ’90. Molti di questi modelli venivano realizzati su ordinazione, ma negozi come BAM o GPM ne avevano di tanto in tanto in vendita a prezzi non proprio popolari.
Un’Alpine M64 di Le Mans 1965: Mini Racing era conosciuta anche per la riproduzione di soggetti meno noti della 24 Ore, in un’epoca in cui i resincast erano ancora di là da venire
Sì, perché i Mini Racing factory built costavano; era il periodo in cui i resincast non avevano ancora fatto la loro apparizione e costuirsi – che so – una griglia completa di un particolare anno della 24 Ore di Le Mans era impresa alla portata di pochi, sia dal punto di vista pratico (alcuni modelli non esistevano proprio) sia dal punto di vista economico.
Il successo del Superturismo negli anni ’90 non sfuggì a Mini Racing, che realizzò alcune belle riproduzioni delle vetture dei campionati francese, inglese e tedesco. Questa è la Peugeot 406 pilotata in Germania da Van Ommen nel 1997
I factory built Mini Racing erano sicuramente montati meglio di uno Starter: certo, non è che il dettaglio fosse spinto al massimo. Si trattava di realizzazioni “da scatola”, con gli inevitabili compromessi. Le decals erano sempre sotto trasparente e il livello di finitura restava sempre buono, con montaggi puliti, senza svarioni particolari. La confezione era minimalista: il modello veniva fissato a una normale vetrinetta in plastica, con protezione in cartone bianco e ampia finestratura.
Le Ford Capri sono presenti in modo massiccio nel catalogo Mini Racing, incluse ovviamente le prime Gruppo 2
Oggi questi modelli non sono facilissimi da trovare ma vista la loro varietà, i soggetti sono davvero tanti: sono pochi i collezionisti in grado di apprezzarli e valorizzarli a dovere per cui, a parte qualche richiesta fuori misura, le quotazioni restano più che ragionevoli.
Mini Racing riprodusse le varie Sauber Gruppo C degli anni ’80, fra cui questa SHS-C6 di Le Mans 1986. Abbiamo una minore quantità di dettagli rispetto ad un odierno Spark ma alcune caratteristiche come i cerchi in alluminio tornito riescono ad attirare una certa fascia di collezionisti, delusi dai moderni resincast
Un’alternativa storicamente interessante e sicuramente più “umana” rispetto al mostruoso dilagare di Spark.
Dopo la conferma ufficiale del calendario FIA-WEC 2026, con Imola che rappresenterà la prova italiana per il terzo anno consecutivo, il circuito Enzo e Dino Ferrari ha già aperto la vendita dei biglietti per il pubblico.
In occasione dell’anniversario della nascita della 500, Fiat riporta il cuore pulsante della sua storia a Torino. Lo storico stabilimento di Mirafiori apre le sue porte per svelare la linea produttiva dedicata alla realizzazione della versione ibrida del suo modello più iconico, là dove tutto ha avuto inizio.
L’inizio della produzione della ibrida è previsto per il prossimo mese di novembre, con un obiettivo di 5.000 unità prodotte entro l’anno. Le prime vetture preserie sono già uscite dalla linea produttiva, a conferma del pieno rispetto dei tempi previsti dal Piano strategico che Stellantis ha presentato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy nel dicembre scorso.
Il progetto procede secondo i tempi stabiliti. Si tratta di un tassello fondamentale per il rilancio dello stabilimento torinese, con l’obiettivo di raggiungere le 100.000 unità in più prodotte ogni anno.
“Riportare la 500 ibrida a Mirafiori è una promessa mantenuta, una vittoria frutto di una squadra convinta che ha scelto di scommettere sul cliente e sul futuro,”, ha affermato Olivier François, CEO di Fiat e Global CMO di Stellantis. “Questa fabbrica non è solo un luogo di produzione, è la casa di Fiat, il cuore pulsante di una storia iniziata nel 1957 con Dante Giacosa, e oggi centro nevralgico dell’innovazione Stellantis in Europa. Il nostro piano industriale per l’Italia mette Mirafiori e la 500 al centro del rilancio: a novembre celebreremo questo traguardo con la serie speciale 500 Torino, un omaggio alla città, ai suoi lavoratori e alle nostre radici. Torino vuol dire Fiat, e Fiat vuol dire Torino, per questo il lancio ufficiale si terrà proprio qui, nella nostra città”.
Tre le configurazioni studiate per ogni esigenza: Berlina, compatta e perfetta per la città; 3+1, con terza porta lato passeggero che si apre controvento per semplificare l’accessibilità alla seconda fila; Cabrio, unica nel suo segmento, per godere del piacere della guida all’aria aperta.
Sotto il cofano, il motore FireFly 1.0L a 3 cilindri mild-hybrid, accoppiato a un cambio manuale a 6 marce. Grazie al sistema elettrico a 12V, garantisce maggiore efficienza nei consumi e un’esperienza di guida fluida e accessibile. Una collaudata e apprezzata combinazione, che rappresenta il miglior equilibrio tra piacere di guida, consumi contenuti e costi di esercizio. La 500 ibrida sarà equipaggiata con il sistema Uconnect 5, tra i più sofisticati nel segmento. Lo schermo touch in alta risoluzione da 10,25”, completamente personalizzabile, sarà affiancato da un display digitale da 7”. Grazie alla piena compatibilità wireless con Apple CarPlay e Android Auto, le funzionalità dello smartphone saranno accessibili in modo intuitivo e sicuro, senza distrazioni alla guida.
A bordo, una ricca dotazione di sistemi di assistenza alla guida (ADAS) garantiranno sicurezza e tranquillità: frenata automatica d’emergenza, assistenza al mantenimento di corsia e riconoscimento dei segnali stradali saranno solo alcune delle dotazioni pensate per un utilizzo urbano sicuro e confortevole.
Peugeot porta la propria gamma nei luoghi estivi più frequentati, dopo le spiagge del litorale e le vette alpine. Si tratta degli outlet di moda.
Protagoniste sui set fotografici creati per l’occasione: Peugeot 3008 e 5008, con le tecnologie della propulsione ibrida e 100% elettrica.
Un vero set fotografico, con oggetti di scena e luci da esterno, è a disposizione per coinvolgere il pubblico in scatti professionali gestiti da un esperto fotografo di moda.
Ecco le tappe e le date della Peugeot Outlet Experience che offre anche la possibilità di guidare le 3008 e 5008:
27–29 giugno McArthurGlen Noventa di Piave 4–6 luglio: Valmontone Outlet 11-13 luglio McArthurGlen La Reggia Caserta
Questo articolo non ha la pretesa di dire alcunché di originale su una produzione già molto conosciuta, sulla quale specialisti ben più competenti di noi, come Vincent Espinasse, hanno già rivelato molti dettagli inediti e interessanti. Speriamo comunque che questo tema possa essere gradito almeno ai lettori di lingua italiana1.
La lentezza delle produzioni dei marchi industriali negli anni ’70 impediva di seguire la realtà sportiva con quel ritmo che i collezionisti avrebbero auspicato. Nel 1972, Solido tirò fuori le Matra di Le Mans e non fece in tempo a farlo che Pescarolo e Hill vinsero l’edizione del ’73! Fu proprio per cercare di tenere dietro all’attualità che Solido fece uscire la guida per trasformare la Matra del 1972 nella vincitrice del 1973: un’operazione non certo alla portata di tutti, e fu proprio l’eccessiva complessità a decretare l’insuccesso commerciale del carnet. In quel periodo, Yves Evrat riscuoteva sempre maggiore interesse con le sue elaborazioni su base Solido, evolvendosi ulteriormente con stampi in resina sui quali impiegava decals Solido. Evrat realizzò le vetture del 1974, compresa la MS680 a coda corta. In tema Matra, Evrat aveva già commercializzato un modello in resina della MS80 F.1 vincitrice del GP di Francia 1969 con Jackie Stewart, venduto montato e probabilmente anche in kit.
La Matra-Ford Cosworth MS80 F.1 GP di Francia 1969 prodotta in resina da Evrat (scala 1:43)
Nel 1976, Jacques Greilsamer, collezionista e modellista, creò il marchio Eligor, il cui nome derivava dalla crasi dei nomi Elite e Vigor, i due garage parigini di suo padre. La prima produzione di Eligor, ovviamente in 1:43, era composta da vettura anteguerra, alcune delle quali si prestarono per numerose varianti pubblicitarie. Tra l’altro Eligor acquistò alcuni stampi da Norev, replicando quindi vecchi soggetti con criteri di produzione più moderni e un maggiore livello di dettaglio. Parallelamente a questi filoni, Greilsamer annunciò una gamma di auto da competizione moderne.
Dopo le due Porsche 917/30, Eligor commercializzò queste due Matra di Le Mans 1974, prototipate da Evrat
Il progetto prese più tempo del previsto e il primo modello, la Porsche 917/30 CanAm, uscì solo nel 1977. Fu Yves Evrat a creare i master per questa linea. La 917/30, che uscì nella versione record Talladega 1975 e Sunoco 1973, era in resina. Per i modelli successivi si scelse il metallo bianco. Col numero di catalogo 2002A e 2002B furono commercializzate la 670B vincitrice a Le Mans nel 1974 con Pescarolo e Larrousse la Matra MS680 pilotata nella stessa gara da Jarier e Beltoise.
Le decals di identificazione sul fondino. Anche viste da dietro, le Matra di Le Mans ’74 prodotte da Eligor erano fedeli e ben realizzate
I modelli erano visti e recepiti come dei veri e propri speciali montati e anche il loro prezzo era adeguato all’esclusività e alla qualità.
Le confezioni erano quelle standard Eligor, con base e vetrinetta in plastica e protezione in cartone
Giusto per fare un esempio, a fine 1978, l’Equipe Tron vendeva le Porsche 917/30 a 24.000 lire e le Matra a 30.000 (un kit X-AMR costava dalle 22.500 alle 25.000 lire). Gli Eligor venivano distribuiti in Italia da Interglass, che si occupava anche della gamma spagnola Auto Pilen.
Gli Eligor-Evrat erano distribuiti in Italia da Interglass, insieme agli Auto Pilen. Pagina tratta dal TSSK Tron numero 18, settembre-ottobre 1979
Dopo la Porsche e le Matra, Eligor decise di non andare oltre con questa gamma: la concorrenza dei produttori di kit era probabilmente troppo forte e il marchio preferì concentrarsi sui soggetti d’epoca e sui mezzi pesanti.
Cadde così l’oblio su questi modelli un po’ strani e particolari, che rappresentano in qualche modo un tentativo di “industrializzazione” di un modello speciale, probabilmente troppo avanti coi tempi, dato che non era possibile abbattere più di tanto i costi di produzione. Una produzione che non fu mai debordante: i modelli erano abbastanza difficili da reperire all’epoca e sparirono definitivamente dai negozi e anche dalle borse di scambio nel corso dei primi anni ’80.
Oggi se ne trovano, ma come sempre il difficile è reperire esemplari perfetti con scatola, che sono gli unici a valere un certo investimento. Raramente, in ogni caso, si spenderanno più di 40-50 euro per pezzi veramente buoni, completi di tutta la confezione e anche del cataloghino che veniva fornito all’epoca.
A sinistra, il disegno della MS670B sul cataloghino diffuso nella confezione (a destra)
Il volume, pubblicato da Giorgio Nada, sarà presentato venerdì 11 luglio a Forlimpopoli, in un incontro organizzato dall’editore e dal Ferrari Club locale. La presentazione si svolgerà presso la Chiesa dei Servi Casa Artusi a partire dalle ore 21.
Si svolgerà il prossimo 16 settembre in internet live un’asta del giocattolo antico organizzata da Bolaffi. Maggiori informazioni saranno divulgate più avanti, insieme al catalogo.
Porsche amplia la gamma della 911 con tre nuovi modelli che vanno ad arricchire la gamma sotto i modelli GTS, significativamente più potenti. La nuova Carrera 4S è disponibile in versione coupé, cabriolet e targa. Con questa anteprima, raddoppia il numero di varianti a trazione integrale della 911, portandole a un totale di sei. Il gruppo propulsore ampiamente rivisitato conferisce alla sportiva a trazione integrale un netto incremento di emozionalità rispetto ai modelli precedenti. Ulteriori possibilità di personalizzazione e una dotazione di serie ampliata completano il pacchetto complessivo.
Circa la metà dei clienti che scelgono le varianti S della 911 optano per la trazione integrale. Come tutte le versioni a trazione integrale della 911, anche le varianti S sono progettate con una dinamica di guida che privilegia il posteriore. All’occorrenza, il sistema Porsche Traction Management (PTM) trasferisce una maggiore coppia motrice all’asse anteriore, aumentando così la trazione e la stabilità. Come già nei modelli precedenti, il gruppo frizione del differenziale anteriore, tuttora raffreddato ad acqua, ha una regolazione elettromeccanica. È stato leggermente modificato solo il rapporto di trasmissione. La versione 911 Targa è disponibile esclusivamente con trazione integrale.
Prestazioni di guida migliorate Le nuove varianti a trazione integrale della 911 adottano il sistema di trazione ottimizzato della Carrera S. Il suo motore boxer a sei cilindri biturbo da 3,0 litri eroga una potenza di 353 kW (480 CV), ovvero 22 kW (30 CV) in più rispetto alla versione precedente. Questo aumento delle prestazioni è in parte dovuto a un sistema intercooler ottimizzato, la cui struttura è stata ripresa dalla 911 Turbo. La trasmissione di potenza alle quattro ruote è affidata al cambio a doppia frizione Porsche (PDK) a otto rapporti. La 911 Carrera 4S Coupé accelera da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi (con pacchetto Sport Chrono) e raggiunge una velocità massima di 308 km/h.
Sessant’anni di 911 Targa: un’idea con una storia La versione originaria di questo modello nacque in risposta alle discussioni e ai timori emersi sul mercato statunitense in merito alla sicurezza delle cabriolet tradizionali. La carrozzeria Targa fece il suo debutto nel settembre 1965 al Salone dell’Automobile di Francoforte (IAA) e fu soprannominata “cabriolet di sicurezza”. Come molte innovazioni di Porsche, anche l’elegante e ampio arco anti-ribaltamento della Targa è stato sviluppato guardando al mondo delle competizioni. Con il suo tettuccio rimovibile e il lunotto posteriore ripiegabile, questa vettura offriva anche a chi era più sensibile alla sicurezza il piacere di viaggiare a cielo aperto. Porsche ha scelto il nome Targa in omaggio alla Targa Florio.
Con l’introduzione della 911 Targa della generazione 993, nel 1993, è venuta meno la necessità di rimuovere manualmente il tettuccio. Dal 2006, la 911 Targa è disponibile esclusivamente con trazione integrale. Dal 2014 vengono utilizzati meccanismi di apertura del tetto completamente automatici che in 19 secondi trasformano questa sportiva dal carattere coupé in un’auto scoperta grazie a una sequenza coreografica spettacolare. Il lunotto posteriore in cristallo si reclina all’indietro, mentre i segmenti del tetto si ripiegano con eleganza. L’ampia barra di sicurezza e il vetro posteriore avvolgente sono un chiaro richiamo al modello originale. Il modulo del tetto dell’attuale Targa è disponibile in quattro colori: nero, blu, rosso e marrone.
Dotazione di serie arricchita La dotazione di serie è stata notevolmente ampliata rispetto ai modelli precedenti e comprende pneumatici sfalsati con cerchi Carrera S da 20/21 pollici dal design rinnovato, il sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) e un impianto di scarico sportivo dall’inconfondibile sound della 911. È di serie anche l’impianto frenante derivato dai modelli GTS, con pinze rosse e dischi da 408 mm all’anteriore e da 380 mm al posteriore. La 911 Targa 4S monta come dotazione standard l’asse posteriore sterzante. A differenza della Cabriolet e della Targa, che sono dotate di sedili posteriori, la Coupé è proposta di serie come due posti, ma è disponibile senza sovrapprezzo la configurazione con sedili posteriori. Porsche allestisce gli interni di questa sportiva a trazione integrale con un pacchetto in pelle. Anche i fari a LED con tecnologia Matrix e la ricarica wireless per smartphone sono presenti di serie. Altre caratteristiche includono gli specchietti esterni ripiegabili elettricamente con contorno illuminato, il pacchetto Light Design, gli specchietti interni ed esterni con oscuramento automatico e sensore pioggia integrato e mantenimento di corsia. Su richiesta è disponibile un’ampia gamma di opzioni di personalizzazione, tra cui svariate combinazioni di colori e materiali, nonché sistemi audio, di assistenza e di azionamento del tetto.
La nuova 911 Carrera 4S può essere ordinata in Italia a un prezzo che parte da 168.338 euro. La 911 Carrera 4S Cabriolet è disponibile a partire da 183.028 euro, che diventano 184.891 euro per la 911 Targa 4S (i prezzi includono l’IVA e gli equipaggiamenti specifici).
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