Quest’anno ricorre il centenario di un’annata veramente speciale per lo sport firmato Peugeot. Il 1925 fu infatti un anno memorabile per le imprese automobilistiche del marchio del Leone in Italia.
Si parte sulle Alpi…
La prima affermazione arriva alla Coppa delle Alpi, competizione automobilistica di regolarità, ovvero in cui l’obiettivo principale è mantenere un’andatura media prestabilita, rispettando i limiti di velocità e le normative stradali. All’epoca la Coppa delle Alpi è celebre per i suoi itinerari, tanto affascinanti e panoramici quanto impervi e impegnativi per le vetture in gara.
In barba alle difficoltà, quell’anno Peugeot conquista una sorprendente e inaspettata doppietta, con due piccole 5 CV sui due gradini più alti del podio. Un successo che sancisce le eccezionali doti di resistenza e affidabilità del modello 5 CV e che getta le basi per la partecipazione massiccia di Peugeot alla prima edizione della Mille Miglia, nel 1927, proprio con quelle piccole ma inarrestabili automobili.
Una curiosità: alla guida della vettura vincitrice alla Coppa delle Alpi 1925 c’è l’avvocato Felice Bianchi Anderloni, all’epoca in forze all’Isotta Fraschini, con cui Peugeot intratteneva accordi commerciali, nonché fondatore, l’anno seguente, della Carrozzeria Touring.
…e si finisce in Sicilia
A questo punto passiamo da un estremo all’altro dello Stivale: il 3 maggio in Sicilia si corre la Coppa Florio, altra competizione automobilistica di regolarità, lanciata nel 1905 dal ricco possidente siciliano Vincenzo Florio un anno prima di inventare la più famosa Targa. Il ricchissimo montepremi in palio include, per il vincitore, un premio in denaro di 50.000 lire e un trofeo, la preziosa Coppa Florio appunto, fatta realizzare nientemeno che dal famoso artista parigino Polak. Il regolamento vuole che la Coppa venga assegnata in modo definitivo alla casa automobilistica più volte vincitrice nelle prime sette edizioni disputate. La competizione, lanciata in Lombardia, dal 1914 si trasferisce in Sicilia e si corre sul circuito delle Madonie, in concomitanza con la Targa Florio di velocità.
La sorte vuole che, corse le fatidiche prime sette edizioni, la Coppa sia ancora in palio. Nessuna casa automobilistica ha infatti vinto più di una sola gara, rendendo quindi necessario uno spareggio: la Coppa Florio del 1925.
Imbattibile Boillot
Ed è così che, agli antipodi rispetto alle Alpi, cambino i protagonisti ma non l’esito della gara. Ad imporsi sul suolo siciliano è infatti ancora una Peugeot, stavolta una potente 174 S da 3.828 cc, vettura già vincitrice della Coppa Florio nel 1922 con, al volante, il pilota francese André Boillot, primo di classe alla Targa Florio del 1908 e vincitore assoluto nel 1919. Nel 1925 è ancora lui ad imporsi, completando la gara in 6 ore e 35 minuti e dimostrando, per la seconda volta in un anno, che dalle Alpi alla Sicilia le vetture da battere siano Peugeot.
A tre anni dalla presentazione avvenuta alla 24 Ore di Spa-Francorchamps nel 2022, Ferrari sceglie l’appuntamento più importante nel panorama delle competizioni GT per togliere i veli alla nuova 296 GT3 Evo.
La vettura nasce nel solco dell’esperienza maturata con la 296 LMGT3 (che a partire dalla stagione 2024 gareggia nel FIA WEC) e con 296 GT3 che, sin dal momento del suo debutto, ha ottenuto cinque titoli, inclusi quelli Piloti e Team nella classe Pro del GT World Challenge Endurance Cup – il campionato di riferimento per le vetture GT3 – oltre alle vittorie alla 24 Ore del Nürburgring e alla 24 Ore di Daytona. Le statistiche aggiornano il palmares a 140 vittorie, 405 podi e 56 pole position in 343 gare.
L’ascolto del cliente e l’esperienza in gara hanno portato a sviluppare la 296 GT3 Evo, frutto di azioni mirate e concrete con l’obiettivo di realizzare una vettura ancora più competitiva in ogni condizione, mantenendo intatto il concetto di “modularità” che ha reso la 296 GT3 un vero e proprio termine di paragone, soprattutto per quanto riguarda la facilità di intervento e messa a punto della vettura.
Motore e cambio. Il motore termico V6 della 296 GT3 Evo rimane inalterato rispetto alla versione precedente. Mantiene la configurazione a ‘V’ da 120° con i turbo posizionati all’interno della ‘V’ che permette significativi benefici in termini di compattezza e riduzione di massa, favorendo il raggiungimento di elevatissimi livelli di potenza. Versatile, affidabile e prestazionale, sin dal suo debutto il propulsore è sempre stato apprezzato per la sua erogazione, coppia e potenza. Il motore, che è sempre stato un elemento centrale nei progetti Ferrari, rimane dislocato più avanti e più in basso rispetto alla versione stradale, nella stessa posizione della 296 GT3. Questa collocazione aiuta ad abbassare il baricentro e a migliorare la rigidezza torsionale. Inoltre, è stato inclinato di 2° per poter lasciare più spazio al diffusore posteriore. Per quanto riguarda il cambio, la 296 GT3 Evo adotta invece una nuova cascata di rapporti, ottimizzata dopo aver analizzato i dati raccolti nei due anni di impiego della vettura, per favorire l’erogazione della coppia sia a bassa che ad alta velocità.
Aerodinamica. La 296 GT3 Evo rappresenta lo step evolutivo della 296 GT3, piattaforma vincente che già combina performance aerodinamiche estreme e facilità di sfruttamento del carico in pista. L’obiettivo che si sono posti gli ingegneri Ferrari è stato quello di garantire una risposta più prevedibile e stabile della vettura in ogni situazione di gara, conservando le prestazioni della 296 GT3 standard in termini di carico verticale e di efficienza, già spinte al massimo concesso dal regolamento tecnico. In termini ingegneristici la squadra di aerodinamici ha puntato a migliorare la stabilità del carico verticale anteriore, quando la 296 GT3 Evo si trova in scia ad un’altra vettura, e le sensibilità aerodinamiche, ossia la minimizzazione delle variazioni dei carichi aerodinamici.
Quasi tutto il corpo vettura è stato oggetto di evoluzioni. Nello splitter e nel fondo anteriore sono stati rivisti i profili, e sono stati ottimizzati i volumi di espansione e i generatori di vortici. Le appendici sul paraurti anteriore sono state anch’esse modificate alla ricerca del miglior compromesso prestazionale. Un ulteriore sensibile miglioramento è derivato da una profonda e attenta revisione del diffusore posteriore, modificato nei propri volumi di espansione e nel numero dei canali. Il terzo elemento oggetto di evoluzione è stato il sistema di apertura dei passaruota anteriori, sviluppate in sinergia col fondo anteriore, per garantire l’ingresso di aria pulita alle prese aria posteriori, sia in aria libera che in scia ad altre vetture.
Per lo sviluppo della 296 GT3 Evo è stata ulteriormente migliorata la metodologia di simulazione che combina i test in galleria del vento con i calcoli della CFD – Computational Fluid Dynamics –, e permette di simulare campi aerodinamici disturbati, testando rapidamente molte variazioni geometriche. Il comportamento del pacchetto di sviluppo è stato quindi validato in pista, sia in giri prestazionali che in condizioni di ingaggio con altre vetture. Il risultato della ricerca è sintetizzato nella capacità della vettura di mantenere elevate performance aerodinamiche in condizioni di traffico e aria “disturbata”, molto frequenti nelle competizioni di durata, stabilizzando il carico verticale in scia a vantaggio della competitività e della precisione anche nei contesti più dinamici e imprevedibili.
Dal punto di vista estetico-funzionale, la 296 GT3 Evo si rende riconoscibile anche per due prese d’aria inserite nel cofano anteriore, per migliorare i flussi di raffreddamento per i freni e l’abitacolo, oltre che per il nuovo alettone posteriore che ha subito cambiamenti significativi. La struttura di supporto è stata ridisegnata insieme alle paratie laterali. L’ala è ora dotata di meccanismo di regolazione rapida, introdotto per la prima volta nella LMGT3, che consente di intervenire sull’angolo dell’ala tramite una semplice vite, migliorando ulteriormente le operazioni in pista, già una caratteristica distintiva della 296 GT3.
Fluidodinamica. Lo sviluppo del pacchetto evoluzione ha coinvolto anche l’aerodinamica interna, e in particolare il raffreddamento dei freni anteriori. Grazie all’ottimizzazione dei condotti che convogliano l’aria dal paraurti verso i dischi e l’introduzione di due prese dinamiche sul cofano, la portata di aria complessiva verso i freni anteriori è salita di oltre il 20% rispetto alla 296 GT3. Anche la pompa dello sterzo può godere di un migliore e più efficace raffreddamento grazie alla introduzione di due prese Naca inserite nel fondo vettura.
Esperienza LMGT3. Tutta la carrozzeria del passaruota posteriore è mutuata dalla LMGT3 che si distingue per una curvatura più verticale nella sua parte anteriore, rendendo più semplice l’alloggiamento delle varie tipologie di pneumatici provenienti da fornitori diversi, impiegati nei campionati GT di tutto il mondo. Anche gli specchietti retrovisori nascono mettendo a frutto questa esperienza, e sono stati ulteriormente migliorati anche grazie ad una serie di studi e calcoli che hanno avuto come scopo quello di indagare le frequenze e i modi propri di vibrare che avevano i retrovisori esterni nella versione attuale. Questi nuovi particolari sono stati spostati verso l’interno, modificandone l’inclinazione e migliorando contestualmente la visibilità.
Dinamica veicolo. Sia la cinematica della sospensione anteriore che di quella posteriore è stata modificata con l’obiettivo di ridurre i carichi sugli elementi e migliorare l’affidabilità. Al tempo stesso, il nuovo disegno garantisce una risposta dinamica connessa tra anteriore e posteriore, oltre a facilitare le operazioni di setup ai box.
Abitacolo. Intuitività, visibilità, accessibilità sono principi cardine attorno a cui sono stati definiti gli assi di sviluppo dell’abitacolo della 296 GT3, senza dimenticare aspetti fondamentali quali sicurezza e comfort. La 296 GT3 Evo mantiene inalterate queste caratteristiche di base, ma migliora sensibilmente la portata dell’impianto dell’aria condizionata, arricchito con una ventola supplementare per risultare ancora più efficace.
Debutto e kit. La 296 GT3 Evo, il cui processo di omologazione verrà completato al termine delle ultime rifiniture aerodinamiche in corso di svolgimento, debutterà nella stagione 2026 e sarà disponibile anche come kit di aggiornamento per coloro i quali stanno gareggiando con la 296 GT3.
SCHEDA TECNICA MOTORE Tipo F163CE, 6 cil. V 120°, 4 valvole per cilindro, 2992 cm3, GDI Turbo Alesaggio/corsa: 88 x 82 mm Potenza massima: circa 600 CV* (447 kW) a 7250 giri/min Coppia massima: circa 710 Nm* a 5500 giri/min * Soggetto a BoP
CAMBIO Cambio trasversale sequenziale, 6 velocità E-clutch, attuatore elettronico della frizione con palette al volante Cambio in magnesio con serbatoio recupero olio integrato
TELAIO Carreggiata: 1726 mm anteriore / 1710 mm posteriore Larghezza: 2050 mm max (senza specchietti) Passo: 2660 mm Peso a secco: 1250 kg Sospensione anteriore e posteriore: doppio triangolo sovrapposto, bracci delle sospensioni in acciaio tubolare Ammortizzatori regolabili a 5 vie Cerchi: anteriore 12,5” x 18”, posteriore 13” x 18” Pneumatici: anteriore 30/68/18, posteriore 31/71/18 Dischi freno: anteriore Ø 400×36, posteriore 332×32 Pinze freno: anteriore 6 pistoncini, posteriore 4 pistoncini Pastiglie freno: anteriore 30 mm, posteriore 26.5 mm
Bill Jennings fu un pilota piuttosto noto che negli anni ’50 vinse più volte titoli sudafricani al volante di una Riley Special con la quale Freddie Dixon aveva vinto il Tourist Trophy. Jennings passò poi a una motorizzazione Porsche, che adattò a un telaio tubolare, utilizzando altri pezzi Porsche, come aveva fatto Pete Lovely con il suo chassis Cooper.
La Jennings-Porsche partecipò a diverse gare in Sudafrica, fra cui la serie Gold Star e ad altre manifestazioni a fine stagione cui partecipavano spesso team e piloti europei, in un periodo dell’anno in cui altrove l’attività sportiva era ferma.
Massimo Martini ha realizzato il modello 1:43 della Jennings-Porsche, nella versione pilotata dallo stesso Jennings al GP del Sudafrica il 17 dicembre 1960 (East London, Prince George circuit). In una corsa vinta da Stirling Moss con la Cooper di Rob Walker, Jennings riuscì a terminare, seppure al 17° e ultimo posto.
Tameo sta lavorando al prossimo kit della gamma WCT, ossia quella riservata alle Formula 1 campioni del mondo. Si tratta della McLaren-Tag Porsche MP4/2B in versione GP di Monaco 1985. Il kit permetterà di realizzare sia la vettura di Alain Prost, sia quella di Niki Lauda.
“Per collezionisti esigenti”: quante volte abbiamo sentito questa frase, diventata quasi uno slogan, da parte di venditori più o meno in buona fede (concediamoglielo pure).
E da queste pagine abbiamo tanto spesso criticato un marchio come Tecnomodel, che con le realizzazioni degli ultimi anni ha dimostrato – insieme a diversi altri produttori, ci mancherebbe – quanto ormai anche una produzione detta di fascia alta si sia discostata da standard di qualità e di fedeltà cui giustappunto i collezionisti “esigenti” dovrebbero avere diritto.
Caso recentissimo: la Ferrari 250 GTO 64 in 1:43, un soggetto di cui fior di prototipisti ci hanno regalato interpretazioni di ottimo livello. Quindi, o le fai almeno altrettanto belle, altrimenti lasci perdere, no? No. Bisogna buttar dentro, cucinare, cucinare come ogni rosticceria cinese che si rispetti. Dire di averla fatta, basta quello.
Ed ecco che in questi giorni abbiamo ricevuto le immagini dei modelli definitivi della GTO 64 di Tecnomodel, che credo parlino da sole. A parte la generale disarmonia delle forme, già di per sé sufficiente a squalificare senza appello l’oggetto, si nota la solita approssimazione nella fattura dei cerchi a raggi, senza contare il parabrezza dalla forma bizzarra, progettato anche male e giocoforza sistemato nell’alloggiamento in modo grossolano.
Sulla versione Le Mans 1964 Maranello Concessionaires, spicca una targa grande quanto un tatzebao e sostanzialmente sbagliata, insieme alla sigla internazionale GB, che Dio solo sa dove i capi-progetto di Tecnomodel abbiano visto. Una delle due luci sul tetto ci lascia perplessi perché crediamo fosse verde e non blu ma su questo lasciamo il beneficio del dubbio.
Che bisogno c’è di modelli come questi? Non è una domanda retorica, è una semplice curiosità.
Si apre oggi al Golf Club Gassin Saint-Tropez (600 route du Golf, 83580 Gassin) l’esposizione di Artcurial Motorcars in vista della vendita all’asta programmata per sabato 28 giugno a partire dalle ore 16.30.
Dalle vetture da spiaggia fino alle supercar passando per i grandi classici, sono 96 i veicoli presentati, per 90 anni di storia. Tra i lotti più notevoli, segnaliamo una Lancia Aurelia B24 roadster America del 1955, una Ferrari 250 GT Boano del 1956, una Porsche 911 S/T del 2024 (esemplare n.262/1963), un’Aston Martin Valkyrie del 2022 e una Ferrari 250 GT Coupé Pinin Farina del 1959.
La vendita includerà anche una selezione di lotti di automobilia dedicati alla Formula 1 e all’automobilismo americano.
Qui di seguito la pubblicazione ufficiale dell’evento, scaricabile in formato pdf.
Ferrari ha presentato ieri il nuovo progetto Hypersail, un’inedita sfida sportiva nel mondo della vela che unisce la tradizione delle competizioni e l’innovazione tecnologica. Il nome Hypersail è un omaggio al mondo sportivo di Ferrari e alle sue Hypercar, tre volte vincitrici alla 24 Ore di Le Mans.
Guidata dal Team Principal Giovanni Soldini, Hypersail ha l’ambizione di creare una piattaforma di ricerca e sviluppo d’eccellenza applicata alla navigazione oceanica. Con l’obiettivo di esplorare nuovi orizzonti nel campo della tecnologia e dell’innovazione, il progetto si avvale delle competenze del team Ferrari che, in stretta collaborazione con esperti specializzati nel settore nautico, è direttamente impegnato nell’intero ciclo di ideazione, ingegnerizzazione e testing.
La barca, progettata dal designer francese Guillaume Verdier, rappresenta anche una grande impresa nautica: un prototipo originale di monoscafo oceanico volante da competizione di 100 piedi, che stabilizzerà il suo volo su tre punti d’appoggio. La novità assoluta pensata da Verdier è che uno dei foil avrà come supporto la chiglia basculante, e gli altri punti d’appoggio saranno un foil sul timone e, a turno, i due foil laterali.
Il 100 piedi è inoltre il primo al mondo di queste dimensioni completamente autosufficiente sul piano energetico.
Attualmente in costruzione in Italia, la barca sarà varata nel corso del 2026 e avvierà la fase di collaudo con i primi test in acqua.
“Hypersail è una nuova sfida che ci porta a superare i nostri confini e ad allargare i nostri orizzonti tecnologici. Allo stesso tempo si inserisce nel solco della tradizione Ferrari, traendo ispirazione dalla nostra Hypercar, tre volte vittoriosa alla 24 Ore di Le Mans. Progettare una barca per la navigazione d’altura è forse la massima espressione dell’endurance“, dichiara John Elkann, Presidente di Ferrari. “Giovanni Soldini è un pilastro fondamentale di questo progetto, sia per le sue imprese come velista, sia per la sua impareggiabile esperienza nello sviluppo e costruzione di barche. Il grande lavoro di squadra con Ferrari e Guillaume Verdier sta dando vita a una barca unica che volerà sugli oceani e che rappresenta anche un’opportunità di innovazione per il mondo della nautica e per quello automotive”.
“Sono felice e onorato di poter partecipare a questa avventura”, spiega Giovanni Soldini, Team Principal di Hypersail. “Una sfida avvincente che conta su un team davvero unico che mette insieme l’eccellenza Ferrari e le competenze dei progettisti specializzati nella vela oceanica. L’incontro tra culture diverse e tecnologie avanzate sta permettendo di costruire una barca per molti aspetti rivoluzionaria. Dal punto di vista nautico, è innovativa per come è fatta e per come volerà; sul fronte dei sistemi, l’apporto di Ferrari sta promuovendo lo sviluppo di un controllo mai visto prima a bordo. Per prepararci al meglio alla variabilità e alla potenza di fenomeni e condizioni che si affrontano in oceano, la priorità è raggiungere l’equilibrio fra ricerca di performance estreme e massima affidabilità”.
Open Innovation e trasferimento tecnologico
Con l’obiettivo di generare innovazione e creare valore, il progetto Hypersail nasce all’insegna dell’open innovation, puntando sulla stretta collaborazione e condivisione di idee e competenze esterne tra Ferrari, partner e fornitori nello sviluppo di sistemi nel campo dell’aerodinamica, dell’efficienza energetica, della gestione della potenza e dell’energia cinetica.
Anche il trasferimento tecnologico dal mondo delle vetture sportive Ferrari è centrale: la barca navigherà con un sistema di controllo di volo sviluppato a partire dalle esperienze maturate nel mondo automotive, seguendo processi di calcoli aerodinamici e strutturali, tesi a garantire le prestazioni e la sicurezza di un monoscafo che volerà sull’oceano per lunghi periodi, senza scali e senza pit stop o supporto esterno di alcun tipo.
La ricerca di soluzioni del tutto originali applicate alla nautica ha già portato al deposito di 9 brevetti e alla scrittura di altri 6. Altrettanto significativo è il contributo che la ricerca della massima performance sul mare sta apportando nell’evoluzione delle sports car del Cavallino Rampante.
Autonomia energetica
Il monoscafo è progettato per funzionare esclusivamente grazie a fonti di energia rinnovabile, quali l’energia solare, eolica e cinetica. Nessun motore a combustione è presente a bordo e tutta l’energia necessaria per alimentare i sistemi di controllo e movimento dei foil, della chiglia e del timone, oltre all’intero comparto elettronico dei computer e degli strumenti di bordo, deve essere autoprodotta in navigazione.
testo, foto e video di Marco Giachi/www.smartaerodynamics.com. Foto di apertura copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com
Prodigi del computer e della simulazione: rivedere le cose del passato con occhi diversi, ripercorrere le strade percorse a suo tempo dai progettisti con la possibilità di “vedere” quello che loro potevano solo “immaginare”
La “250 GTO” (semplicemente “GTO” per gli appassionati) è testimone di un periodo affascinante popolato da personaggi mitici come gli ingegneri Giotto Bizzarrini e Mauro Forghieri o il carrozziere Sergio Scaglietti. Bizzarrini dette origine al prototipo, ancora grezzo nelle forme e nella messa a punto, prima di andarsene da Maranello per fare la versione “Breadvan” della stessa vettura per la Scuderia Serenissima.
Forghieri completò lo sviluppo della vettura anche dal punto di vista aerodinamico e telaistico fino a farne una vera e propria “macchina da guerra” in grado di vincere la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans del 1962 nella classe GT (finendo seconda nella classifica assoluta in entrambe), il Tour de France del 1963 e del 1964 (classifica di categoria e assoluta) e moltissime altre corse.
Per le mie rivisitazioni il punto di partenza è la geometria della vettura e la strada più percorribile è avvalersi di un modello in scala. Bello sarebbe avere la vettura reale ma “l’erba voglio non cresce neanche nei giardini del re”, come dice il proverbio, e quindi bisogna accontentarsi di un buon modello di qualità.
In questo caso un modello 1:18 di KK Scale la cui geometria è stata rilevata con il laser e importata in forma matematica nel computer, e già vederla apparire sullo schermo del computer è stata una bella emozione.
Secondo Giotto Bizzarrini le vetture da competizione dovevano avere “il muso basso e il culo alto”, parole testuali dell’ingegnere toscano, e il prototipo della “GTO”, chiamato convenzionalmente “Papera”, era stato concepito secondo questa filosofia, ma era venuto piuttosto sgraziato al primo tentativo, da qui il nome.
Forghieri mise nel progetto anche il suo senso estetico, non solo ingegneristico, in particolare arricchendolo con una “coda tronca” tra le più belle mai viste in circolazione a mio avviso.
Il concetto di “coda tronca” è generalmente associato alla “Breadvan” di Giotto Bizzarrini ma, in realtà fu la “GTO” di Mauro Forghieri ad applicarlo in modo corretto secondo le indicazioni originali.
Pochi sanno che l’intuizione dei vantaggi della “coda tronca”, attribuiti all’ingegnere tedesco Wunibald Kamm (da cui il nome di “teoria di Kamm”), in realtà sono stati dimostrati e validati da Reinhard Koenig-Fachsenfeld che è anche l’autore di un libro sull’aerodinamica delle automobili molto importante,
Ho avuto modo di sfogliare personalmente questo libro, presente nella biblioteca della Ferrari, che costituiva la “Bibbia” a cui Forghieri faceva riferimento per quanto riguarda l’aerodinamica e dove sono dedicati interi capitoli alla “coda tronca”.
Va detto, per completare il quadro storico, che a Maranello, a quei tempi, era ancora presente Carlo Chiti, di estrazione aereonautica, che sicuramente ha avuto un ruolo fondamentale nell’introduzione di questi concetti aerodinamici all’avanguardia.
Rivista al computer la “GTO” appare ancora più bella.
La carrozzeria fu dotata anche di uno “spoiler” che aveva un ruolo importante.
La vettura appare “portante” verso l’alto (più di un quintale alla massima velocità), normale per queste vetture ancora senza ali e senza il minimo effetto suolo, con un valore del Cx (0.38) coerente con i dati che si trovano in letteratura di velocità e potenza del motore, ovvero 280 km/h con 300 CV (fonte: Wikipedia).
Rimuovendo lo “spoiler”, come se fossimo in una Galleria del Vento virtuale, i valori peggiorano sensibilmente.
Si vede chiaramente la pressione (rossa) generata nella zona posteriore che scompare, ma anche l’effetto “portante” verso l’alto sul tetto (blu) aumenta leggermente.
Fa piacere osservare che anche gli inglesi (considerati maestri dell’aerodinamica) attribuirono l’introduzione dello “spoiler” alla scuola italiana come si vede in questa immagine tratta dal libro “Road Vehicle Aerodynamics” di A.J. Scibor-Rylski del 1975 nel quale si parla di “Ferrari ridge”, alludendo allo “spoiler”.
Un libro di Adriano Cisario, edito da Ultra Sport, pp. 216 – €16,50
La Ferrari è un mito, su questo non ci sono dubbi. D’altronde, la scuderia di Maranello è l’unica ad aver preso parte a tutti i campionati di Formula 1 a partire dalla sua inaugurazione nel 1950. Ma non sempre passione, esperienza e dedizione assolute bastano a garantire il successo. Infatti, dopo le prime travolgenti affermazioni mondiali con Ascari (1952 e 1953), Fangio (1956), Hawthorn (1958), Hill (1961) e Surtees (1964), la Rossa ha dovuto affrontare tre lunghi cicli di digiuno: quello interrotto da Niki Lauda dopo undici anni nel 1975, quello durato dal trionfo del 1979 di Jody Scheckter all’inizio dell’era Schumacher nel 2000 e quello, ancora in corso, iniziato l’indomani della vittoria di Kimi Raikkonen nel 2007.
Un grande esperto di cose ferrariste come Adriano Cisario passa al vaglio queste parentesi temporali individuandovi i punti di snodo, rievocando le decisioni che hanno indirizzato (e a volte squassato) l’attività della Ferrari in quegli anni e riportando fatti, curiosità e dichiarazioni poco noti e a volte sorprendenti. Quanti ricordano o sanno, per esempio, che nel 1982 Enzo Ferrari aveva deciso di fare a meno di Gilles Villeneuve? Oppure che nel 1992 l’ipotesi del ritiro della scuderia dalla Formula 1 venne presa in seria considerazione? O ancora che Prost era pronto a tornare nel 1996 ma fu “bruciato” da Michael Schumacher? Di vicenda in vicenda, si arriva fino ai giorni nostri, col mancato rinnovo del contratto che tanto ha deluso Sebastian Vettel, fino all’ultimo, grande colpo: l’ingaggio di Lewis Hamilton, anche lui alle prese con un digiuno personale che dura dal 2020.
ADRIANO CISARIO Nato a Bari nel 1965, è giornalista specializzato in motorsport, esperto di Formula 1 e autore del blog Motor Chicche. Oltre a collaborazioni con testate quotidiane («Gazzetta di Modena», «Quotidiano di Bari») e periodiche, è stato addetto stampa dell’Autodromo del Levante, ha svolto uno stage presso la Direzione della comunicazione della Citroën a Neuilly-sur-Seine e un Master in Comunicazione sportiva. Con Ultra ha già pubblicato Quasi ferraristi. Storie di piloti a un passo dal mito.
Qui di seguito trovate il numero di giugno di Paddock, in cui viene ospitato un interessante articolo di Marco Giachi sul FIA-WEC, corredato da nostre foto.
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