Porsche Italia festeggia il 40° anniversario con due modelli in edizione speciale

Salvatore Ferragamo e Ferry Porsche condividevano la stessa visione: entrambi pionieri, hanno realizzato il proprio sogno, gettando le basi per una storia di successo che continua ancora oggi. Salvatore Ferragamo raggiunse la fama a Hollywood realizzando scarpe su misura per le star del cinema. Nel 1927, il “calzolaio dei sogni” tornò in patria e si stabilì a Firenze. Nel 1948, Ferry Porsche realizzò la la 356 “No. 1” Roadster.

“Il nostro desiderio era quello di dare vita a qualcosa di veramente unico, che incarnasse lo spirito che ci guida da quarant’anni, ovvero lo stile Porsche unito alla cultura e al gusto estetico italiani. Per questo abbiamo scelto Ferragamo come partner per il progetto, un brand al quale ci legano valori quali l’eccellenza artigianale, un’eleganza intramontabile e una cura maniacale per i dettagli”, ha spiegato Pietro Innocenti, Amministratore Delegato di Porsche Italia. “La collaborazione con Ferragamo e il team di Porsche Exclusive Manufaktur a Zuffenhausen ci ha permesso di realizzare questa visione con autenticità e lungimiranza, valori che continueranno a ispirarci e guidarci anche in futuro”.

“Quando Porsche ha chiesto a Ferragamo di contribuire a questo anniversario, la nostra reazione è stata quella di cambiare il meno possibile, perché Porsche è già perfetta, scegliendo quindi di concentrarci su dettagli sofisticati” – ha aggiunto Leonardo Ferragamo, Presidente di Salvatore Ferragamo. “L’obiettivo principale di questa collaborazione è stato quello di creare una sinergia autentica e significativa tra due marchi iconici che condividono la passione per il design, il rispetto per la tradizione e il coraggio di innovare per raccontare una storia emozionale legata al sogno. Mio padre Salvatore è stato definito “the Shoemaker of Dreams” e Porsche porta avanti il concetto di “Driven by Dreams“.

La collaborazione: un intenso scambio tra i due brand
“Sia Porsche che Ferragamo si riconoscono per un design inconfondibile all’insegna di un’eleganza senza tempo. Con i modelli ‘40 Anni Porsche Italia’ abbiamo spinto all’estremo questo approccio minimalista e purista”, sottolinea Grant Larson, responsabile del design dei progetti speciali di Porsche. “Salvatore Ferragamo ha sperimentato molto con materiali naturali inusuali”, continua il designer. “Questo ci ha spinto a scegliere soluzioni insolite per gli interni e a tingere di blu il legno di paldao. Si tratta di una novità assoluta per Porsche, che sottolinea il carattere sobrio dei modelli dell’edizione speciale”.

I due team creativi hanno lavorato a stretto contatto durante tutto il progetto. Il team di Ferragamo si è recato a Zuffenhausen, mentre quelli di Porsche e Porsche Italia sono andati in visita a Firenze. La sfumatura perfetta del colore ‘Blusogno’ è stata ottenuta utilizzando campioni di pelle e tessuto usati per l’iconica borsa Hug e per l’abbigliamento del marchio italiano.

Gli esterni: finitura ‘Blusogno’ esaltata da sottili linee bianche
Il programma “Paint to Sample Plus” offre ai clienti Porsche la possibilità di creare colori totalmente personalizzati. ‘Blusogno’ è stato sviluppato e scelto come colore esclusivo per le vetture di questa edizione speciale. Sottili e precise linee bianche, ispirate agli elementi stilistici di Ferragamo, sono applicate sul cofano anteriore e sullo spoiler posteriore, creando accenti cromatici che trasmettono eleganza e dinamismo.

Entrambi i montanti centrali recano una placca celebrativa su cui spiccano il numero ‘40’, gli anni 1985 e 2025 e le parole ‘Porsche’ e ‘Italia’– un omaggio al 40° anniversario di Porsche Italia. Tutti questi elementi sono in rilievo, così da poter essere percepiti anche al tatto.

I cerchi sono verniciati in ‘Blusogno’ e impreziositi da sottilissime righe bianche dipinte a mano. Anche il coprimozzo riprende l’esclusivo colore blu, che contrasta in modo suggestivo con lo scudetto Porsche, appositamente dipinto di rosso per l’occasione e omaggio al colore simbolo di Ferragamo. Nella parte posteriore, la sigla del modello è dipinta a mano in bianco con bordi in ‘Blusogno’, dettaglio che conferisce all’insieme un tocco raffinato e armonioso. Su richiesta, le lamelle della griglia del cofano posteriore della 911 possono essere dipinte in verde, bianco e rosso per richiamare i colori della bandiera italiana.

Gli interni: pelle ‘Blusogno’ abbinata a inserti in paldao blu
Anche nell’abitacolo domina la tonalità ‘Blusogno’. Per questo progetto, sia il pellame che i filati, sono stati appositamente creati in questo colore speciale. I sedili anteriori e posteriori, così come il volante sportivo GT e la leva del cambio nella 911 sono rivestiti in pelle ‘Blusogno’. Il moderno profilo tubolare dei sedili e il contrassegno corrispondente alle ore 12 sul volante sportivo GT in color Pebble Grey riprendono gli accenti vivaci degli esterni. Anche la custodia portadocumenti e il porta chiavi sono realizzati in pelle ‘Blusogno’. Un elemento di contrasto opzionale è dato dal rivestimento rosso del vano portaoggetti e del bagagliaio anteriore.

Il cruscotto e la console centrale della 911 sono rifiniti con inserti in paldao nell’esclusivo colore ‘Blusogno’. Nella Taycan, le ampie superfici in legno dei pannelli delle portiere sono divise cromaticamente: la parte superiore è blu, quella inferiore di un elegante nero. Nella 911, un inserto in alluminio con il logo “40 Anni Porsche Italia” impreziosisce ulteriormente il cruscotto sul lato passeggero. Nella Taycan, il logo dell’edizione è apposto su una speciale targhetta sulla console centrale. Un logo Ferragamo bianco luminoso è integrato nei sottoporta in alluminio spazzolato nero.

L’orologio Sport Chrono nella parte superiore del cruscotto sfoggia un quadrante esclusivo con i colori della bandiera italiana: gli anelli sono verdi, bianchi e rossi, mentre la lancetta dei secondi è rossa.

I lati della chiave dell’auto sono di colore ‘Blusogno’. L’edizione speciale include anche un telo copri auto personalizzato dello stesso colore con profili bianchi, stemma Porsche colorato sul davanti e scritta Ferragamo bianca sui lati.

Alphonse Daudet, la Carrera RSR di MRE e un vide grenier permanent

I “vide grenier” permanenti iniziano a prendere piede anche in Italia. In Francia sono un’istituzione, non solo nella grandi città ma anche (o soprattutto) in provincia. Tornando da Le Mans mi sono infilato in uno di questi capannoni, alla ricerca di qualche libro o di riviste, di cui la Francia è ricchissima: avevo in mente – che so – i vecchi AutoHebdo, gli Auto Passion, gli Echappement ma anche dei Minis o degli Argus de la Miniature. Non ce n’era neanche l’ombra.

Da appassionato di Alphonse Daudet ho raccolto subito i Contes du lundi in un’edizione anni ’80 della Livre de poche, ancora con i tagli gialli come andava all’epoca. Libri che sembrano cadere a pezzi da un momento all’altro e invece sfidano i decenni, esattamente come il mio K-Way celeste comprato nel giugno del 1986. Il K-Way è la versione vestiario dell’Alpine A110. E un Solido serie 10 è la versione modellistica della detta Alpine. Parentesi tutt’altro che superflua perché dietro queste cose si nasconde un mondo non troppo lontano dal contesto che sto cercando di farvi vivere.

Comunque leggetelo, Daudet, perché è profondo e ironico. Semplicità, finezza ed emozione, ma anche poesia e verità del tratto. Con la sua leggerezza vi terrà compagnia in questi tempi stupidi.

Giro un angolo e mi pare di avere un’allucinazione. Un modello, uno solo: strano perché di solito nei vide greniers se ne trovano, anche se ormai becchi quasi esclusivamente cineserie da edicola. Guardo meglio: è una Carrera RSR coda lunga di MRE, finita lì chissà come. “Un signore che ci ha lasciato dei libri, altri modelli non ne aveva”, mi dicono. E non è un modello qualsiasi, è un factory built con tanto di numeretto punzonato. Il prezzo non ve lo dico perché è vergognoso. Esco con la Carrera MRE e con i Contes du lundi di Daudet. Il modello è perfetto, solo un po’ zozzo.

Il colore bianco metteva in risalto una patina nerastra, che non ha danneggiato né la vernice né le decals. Il biadesivo con cui il modello era stato probabilmente fissato a una basetta, si è staccato molto facilmente senza lasciare tracce sul fondino

Tracce di polvere fine e nera. Non resisto alla tentazione di pulirlo subito. Mi infilo in un Auchan, prendo dei cotton fioc e una lattina di Orangina. Anche il biadesivo incollato sul fondino parte senza problemi.

La foto “di rito”, come direbbe qualche innamorato del frusto linguaggio giornalistico, la farò con un’altra rarità da fissati della Le Mans terrigna: un MRE in resina che riproduce la Porsche 911S numero 73, tra le non partite all’edizione del 1975. La Viceroy invece – lo saprete benissimo – è del ’74. Un modello uscito nel 1977, con tanto di ruote Solido, un po’ strano e incompleto nella decorazione e in qualche altro dettaglio1.

La Porsche 911 Carrera RSR coda lunga di MRE venne commercializzata nel 1977. Accanto, un MRE in resina molto più recente: la 911S 2,4 di Thierry Perrier e Jean Belliard, non partente alla 24 Ore di Le Mans del 1975. A destra, la Carrera di MRE in compagnia di due illustri Daimler Double Six di AMR

Con sei euro mi sono portato a casa due capolavori. Indovinate quant’è costato il libro e quant’è costato il modello.

  1. Delle Carrera a coda lunga MRE potete leggere qui: https://pitlaneitalia.com/2025/01/16/i-primi-anni-di-mre-un-excursus-fotografico/. Nel sito ci sono diversi altri articoli sulla produzione di Michel Elkoubi. ↩︎

Peugeot E27 del 1979

Le Peugeot 504 coupé e cabriolet disegnate da Pininfarina sono ancora oggi bellissime: la linea, moderna e filante, all’epoca è il risultato del coraggio del costruttore francese e del carrozziere italiano di tracciare uno stile totalmente inedito rispetto alla berlina di partenza. Non una Peugeot 504 a due porte quindi, semplicemente accorciata e abbassata, ma un modello completamente diverso e originale, elegantissimo e decisamente più moderno e filante, seppur basato sul pianale della berlina, debitamente ridotto nel passo di ben 19 centimetri.

Alleanza duratura
Dopo 10 anni persino queste fascinose fuoriserie, lanciate nel 1969, iniziano ad accusare il peso dell’età: gli anni ’70 hanno portato innovazioni importanti nello stile automobilistico, le forme si sono ammorbidite, i paraurti a lama e le cromature hanno ceduto il passo alle resine colorate, gli interni sono diventati più ergonomici e avvolgenti.

Alla soglia degli anni ’80 fu ora di rinnovare la proposta per una coupé sportiva col marchio del Leone e, in virtù della lunga e proficua collaborazione, si decide di scommettere ancora sulla formula della fuoriserie firmata Pininfarina, stavolta lavorando sull’erede della Peugeot 504, la berlina 505 lanciata proprio nel 1979, con elementi di telaio e meccanica ripresi dal modello top di gamma 604.

Pochi la ricordano
Ed ecco che, già nello stesso anno, fa la sua comparsa una sportiva insolita per il marchio francese e oggi quasi dimenticata: il prototipo Peugeot E27 Sports Coupé. Una vettura totalmente inedita, che non recupera nulla delle precedenti Peugeot 504 sportive: si tratta infatti di una coupé 4 posti fastback con portellone, fari anteriori gemellati che tradiscono la destinazione d’elezione, il mercato nordamericano, e paraurti totalmente integrati nella carrozzeria. Il design è più moderno e in linea con i tempi rispetto alla 504 ma né sul modello di stile definitivo, verniciato in color argento, né sul prototipo rosso vivo oggi conservato al Musée de L’Aventure Peugeot di Sochaux, compaiono i fregi del carrozziere torinese, tanto che nel tempo sono stati persino avanzati dubbi sulla reale paternità del progetto.

A livello meccanico, all’epoca vengono previste due motorizzazioni, selezionate pensando alla clientela statunitense. Si tratta di due versioni inedite del V6 PRV da 2,7 litri nato dalla collaborazione tra Peugeot, Renault e Volvo: una con cilindrata inalterata ma depotenziata a 120 CV, l’altra con cilindrata ridotta a 2,2 litri, ma sovralimentata con un turbocompressore per una potenza finale di 165 CV, capace di spingere la E27 oltre i 200 km/h ed eventualmente utile anche per una versione da commercializzare sul mercato europeo.

Congiuntura sfavorevole
La Peugeot 505/604 Coupé Sport, il cui lancio viene inizialmente pianificato per il 1983, non entrerà mai in produzione: le condizioni di quel periodo portano la dirigenza ad abbandonare il progetto.

Come sappiamo, né Peugeot 505 né 604 riceveranno mai una variante coupé ufficiale, come invece era stato per le precedenti 504, 404, 403, 304 e 204, tutte nate dalla mano di Pininfarina. La cancellazione del progetto E27 s’interrompe una tradizione di successo fatta di automobili sportive di prestigio dalla meccanica francese e dallo stile italiano, ripresa soltanto nel 1997 con la 406 coupé.

24 Ore di Le Mans 2025: la replica della Ferrari alla squalifica della 499P n°50

Comunicato ufficiale Ferrari:

“In seguito alle verifiche tecniche al termine della 24 Ore di Le Mans 2025, la Ferrari 499P numero 50, quarta al traguardo, è stata squalificata per un’infrazione tecnica, come riportato dalla decisione 225 dei commissari sportivi, causata dalla mancanza di quattro viti del supporto centrale dell’ala posteriore. Le altre due 499P – la numero 83 vincitrice, la 51 terza al traguardo – hanno invece superato con esito positivo le verifiche tecniche.

Com’è stato riportato dagli Steward, in occasione dell’ultimo pit-stop della vettura numero 50, avvenuto alle 15.23 di domenica 15 giugno, un meccanico della squadra Ferrari – AF Corse aveva notato l’assenza di una sola vite del supporto centrale dell’ala posteriore.

L’assenza di uno o più di questo particolare, in funzione della progettazione dell’elemento, non pregiudica in alcun modo la sicurezza della vettura e la perdita delle altre viti avvenuta successivamente durante gli ultimi 37 minuti di gara non ha comportato alcun beneficio né in termini di prestazione né di classifica al traguardo.

La velocità di punta della 499P numero 50, riportata nella decisione dei commissari, è stata registrata negli ultimi sette giri della corsa, mentre la stessa beneficiava della scia della 499P gemella numero 51.

Ferrari, pur sorpresa dalla decisione presa, ribadisce fermamente l’attitudine e l’atteggiamento improntati alla massima serietà della propria squadra, nella convinzione delle proprie azioni, e nel rispetto delle regole stabilite dal campionato FIA WEC.

Con fiducia nelle stesse regole, nonostante il fatto descritto non abbia causato beneficio all’equipaggio né abbia compromesso in alcun modo la sicurezza dei nostri piloti e di quelli degli altri concorrenti, Ferrari è già al lavoro in vista dei prossimi appuntamenti di una stagione che tornerà sotto i riflettori a luglio in Brasile”.

“La Stratosferica”

testo e foto di Roberto D’Ilario

Dal 4 all’8 giugno scorso si è svolta in Abruzzo la manifestazione La Stratosferica, il raduno internazionale dedicato alla leggendaria Lancia Stratos per celebrare il 50° anniversario della sua omologazione nel Gruppo 4.  La manifestazione, con il patrocinio della Regione Abruzzo e Gentlemen Drivers  in collaborazione con Ascom Abruzzo e Confassociazioni Abruzzo, ha coinvolto i comuni della Val Vibrata tra cui: Alba Adriatica, Tortoreto, Teramo, Sant’Egidio alla Vibrata, Ancarano e Civitella del Tronto.

Numerosi gli ospiti tra cui i fratelli Guidi di Torino, il carrozziere Ferrucci che ha tenuto una lezione su come smontare e restaurare una Lancia Stratos, Cesare Fiorio con i figli Alex che ha curato i piloti in kartodromo e Cristiano che ha presentato il suo libro “Cesare Florio Stratosferico”. Hanno partecipato anche Jarno Trulli, il presidente dell’ASI Alberto Scuro con la preziosa lancia Stratos della collezione Bertone e altre personalità nei loro diversi ruoli istituzionali.

C’era anche un’infiltrata di lusso, la 037 di Bacchelli/Spollon del Sanremo 1982, tantissima roba.

Ma ora passiamo alla parte emozionale: Stratos, ovvero “la macchina schiacciata”, come la definiva il figlioletto di un mio caro amico e proprio con gli occhi di un bambino mi sono aggirato tra quelle auto che suscitano sentimenti forti e incancellabili. Guardarle da vicino è soltanto stupore e ammirazione, le forme tuttora ardite e futuristiche, la geniale e relativa semplicità meccanica esaltata da quel motore incastonato lì dentro non si sa come. È un animale pronto a scattare, un dardo proiettato verso il bersaglio, piccola e feroce. Fa effetto vederne una, tutte insieme poi sono da pensieri proibiti e quando accendono il motore… emozione e gioia pura, quasi commozione. Si capisce perché ha fatto la storia, quella vera. Ho provato tanti sentimenti, non ultima una sorta di rabbia dominata da un’unica domanda: – Perché? –

24 Ore di Le Mans: squalifica per la Ferrari 499P numero 50

La Ferrari 499P di Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen e Miguel Molina, giunta al quarto posto alla 24 Ore di Le Mans domenica scorsa, è stata squalificata per un’irregolarità alle norme di flessibilità massima che riguardano l’ala posteriore (articolo 3.8.7 del regolamento tecnico LMH)1.

Passa quindi in quarta posizione la Cadillac #12 dell’Hertz Team Jota, partita dalla pole, e quinto posto per la Toyota #7.

  1. Maggiori dettagli: https://www.fiawec.com/en/news/ferrari-50-hypercar-disqualified-from-24-hours-of-le-mans/8378 ↩︎

IMSA 1990-1999, The turbolent years of American Sports Car Racing

Una delle più importanti novità librarie del 2025 è senza ombra di dubbio il volume di Mark Raffauf (scritto con Martin Raffauf, George Silbermann e Jonathan Ingram) su un periodo dell’IMSA tutto sommato poco conosciuto, ossia quello che va dal 1990 al 1999.

Il libro è la prosecuzione della storia dell’IMSA dalle origini al 1989 uscita qualche anno fa, che recensimmo sul vecchio blog1.

Dopo la rapida ascesa degli anni ’80, l’IMSA conobbe un decennio molto convulso, con continui cambi di proprietà, complesse vicende economiche e rapporti spesso difficili con case, team e sponsor. Nei primi anni ’90 tramontò la categoria GTP che aveva fatto la fortuna dell’IMSA nel periodo del Gruppo C, e ci fu la necessità di inventarsi qualcosa di economico ma ugualmente spettacolare, in grado di attirare quel pubblico e quei finanziatori necessari a tenere in vita la serie su livelli professionali. Nel 1993 le GTP andarono definitivamente in pensione, lasciando il posto alle WSC, accolte anche dall’ACO, che con una decisione intelligente le ammise alla 24 Ore di Le Mans. Una vettura fondamentale per la sopravvivenza dell’IMSA in quegli anni fu la Ferrari 333SP, uno dei prodotti più redditizi di Maranello. A metà anni ’90 le WSC riuscirono a imporsi a livello sportivo ma anche mediatico, in un periodo in cui rinasceva anche la categoria GT, intesa davvero come categoria derivata dalla serie e non come la si era vista negli Stati Uniti fin dagli anni ’70. WSC e GT convissero fino alla fine del decennio, dando vita a gare spettacolari e tecnicamente interessanti.

Il 1999 fu la stagione inaugurale dell’American Le Mans Series gestita da Don Panoz e destinata ad un brillante futuro, ma una scissione – non la prima e non l’ultima – era in atto, con l’US Road Racing Championship (USRRC) che interpretava l’endurance in modo forse più semplice ma economico.

Il libro si ferma al 1999, in cui l’IMSA si avviava ad assumere connotati molto vicini alla realtà europea. Questo volume è un contributo fondamentale per capire la storia economica, politica e ovviamente sportiva dell’IMSA in un decennio di radicali cambiamenti e trasformazioni. Di eccezionale interesse anche i contributi di testimoni diretti e di protagonisti nella gestione di quegli anni.

Arricchiscono il volume centinaia di immagini inedite, molte delle quali provenienti dagli archivi IMSA. Da non perdere.

Mark Raffauf (con Martin Raffauf, George Silbermann e Jonathan Ingram), IMSA 1990-1999, the turbulent years of American Sports Car Racing, Octane Press 2025, copertina cartonata, 246 pagine, isbn 978-1-64234-050-1, prezzo ufficiale USD 75 / GBP 55

  1. https://pitlaneitalia.com/2019/11/29/imsa-1969-1989-the-inside-story-of-how-john-bishop-built-the-worlds-greatest-sports-car-racing-series-2/ ↩︎

24 Ore di Le Mans 2025: the yellow submarine, è una bella storia

Puntualmente, tornato da Le Mans, a prescindere da chi vinca, ti tocca leggere sui social le becere gazzarre di tifosi che se non altro in pista non ci vanno mai. Altrimenti saprebbero che il pubblico dell’endurance non è fatto da talebani coi paraocchi ma da appassionati che applaudono sempre e comunque chi merita. E posso assicurarvi che dopo che la Ferrari 499P numero 83 ha tagliato vittoriosa il traguardo dell’edizione 2025 della 24 Ore di Le Mans, i fan di Toyota, Porsche, Cadillac, Peugeot o Alpine hanno salutato con uno spontaneo applauso il passaggio di Robert Kubica.

Sarà perché è facile per un non tifoso restare un po’ defilato dalla mischia. “Un giornalista”, dicevano i miei vecchi maestri quando iniziai nei primi anni ’90, “non deve essere di parte. Non può e non deve dire per quale squadra tifa”. L’esempio era riferito al calcio, ma si poteva applicare a qualsiasi altro sport. Poi sono venuti di moda i giornalisti tifosi ma quelli continuo a non capirli perché tutto sommato vengo da un’altra epoca anch’io.

Quella del sottomarino giallo – così chiamano la Ferrari 499P “privata” di AF Corse – è stata una bella storia. Ecco perché, da simpatizzante Porsche, riconosco che chi ha scritto la trama della 24 Ore del 2025 ci ha visto bene. E’ un successo che premia una vettura che al momento è la più competitiva del lotto, e anche la più affidabile, lasciamo perdere per un momento come e perché. Ma la superiorità della Ferrari nei confronti della concorrenza si è fatta sempre più evidente, soprattutto con la stagione 2025.

Sono passati 60 anni dal successo dell’ultima Ferrari privata, la 250 LM del NART che vinse nel 1965. Fino al 2023 era stata anche l’ultima vittoria Ferrari in assoluto, prima dell’esordio della 499P. Del resto la storia dell’endurance è caratterizzata da periodi ben determinati, con vetture che si sono prese tutto con l’autorità di chi non ammette repliche. L’Audi R8 o la Porsche 919 sono un paio tra gli esempi più recenti.

Kubica se lo meritava. E’ un premio ad una carriera che a un certo punto sembrava destinata a interrompersi senza appello. Me lo ricordo una volta in aeroporto a Firenze, magrissimo e ai limiti della depressione. Ha guidato tanto, e ha guidato in maniera perfetta. Del resto anche l’anno scorso, a Le Mans, aveva mostrato ciò di cui era capace. E se lo sono meritato anche Ye e Hanson, due ragazzi tra l’altro molto semplici e simpatici con i quali ho avuto la fortuna di passare del tempo in questi giorni. Ye, che compie tra l’altro gli anni oggi, e quindi gli facciamo gli auguri, è arrivato giovanissimo in Francia e proprio a Le Mans ha abitato e studiato. “Da casa mia – mi diceva – vedevo il Tertre Rouge e pensavo che sarebbe stato bello correre un giorno la 24 Ore”.

La vittoria della 499P numero 83 rappresenta la variabile bella, in un mondo fin troppo piatto e scontato. E la prestazione dei tre piloti della AF Corse mette ancora più in risalto il valore sportivo dell’equipaggio secondo classificato, Vanthoor/Estre/Campbell, che hanno spremuto la 963 come un limone con un ritmo infernale e senza il supporto delle altre Porsche.

Il loro secondo posto non è una sconfitta, è una dimostrazione di eccezionale concentrazione e bravura. Terminare davanti alle altre due Ferrari non era per niente scontato. Se si iniziano a leggere i risultati in questa chiave, si smette forse di essere accecati dalla smania di parte per apprezzare tutto sommato un evento sportivo nella sua interezza.

L’impresa della numero 83 resterà. Resterà il caso tutto sommato anomalo, con un numero inatteso che esce dalla roulette. Certo, non possiamo parlare di outsider, come avvenne ad esempio nel 1979, nel 1991 o nel 1995 ma qualcosa di sorprendente e di eccitante resta. Ti aspetti le rosse e arriva la gialla, che fa tanto Ecurie Francorchamps. E non è già una bella storia questa? Negli anni ’80 avremmo firmato per avere un elemento di questo tipo nelle tante gare del Gruppo C con trenta Porsche 956 tutte uguali. Bei tempi, per carità. Ma questi saranno ricordati con la stessa nostalgia.