Della famosa Cooper motorizzata Porsche di Fraser Jones potete leggere a questo link: https://rennlist.com/articles/the-first-porsche-powered-cooper-racer/ . Non è quindi il caso di soffermarsi sulla storia della vettura. Massimo Martini ha recentemente ultimato il modello 1:43 della leggendaria “Pooper”, che va quindi a completare la serie di monoposto motorizzate Porsche autocostruite.
La Cooper-Porsche e, foto a destra, il modello insieme alle altre monoposto motorizzate Porsche di Massimo Martini: la MBM (#20), la Jennings (#21) e la LDS (#11). Di tutti questi modelli ci siamo occupati in articoli specifici su PLIT
Ne approfittiamo per pubblicare anche qualche altra foto relativa a monoposto Porsche che crediamo non siano mai apparse su PLIT.
Altre monoposto Porsche autocostruite da Massimo Martini di Firenze: da sinistra, due versioni della 718 prima della definitiva e – foto a destra – la prima Formula 2 sperimentale
È stata presentata oggi la nuova Ferrari Amalfi, berlinetta V8 2+ a motore centrale-anteriore che sostituisce la Ferrari Roma nella gamma del Cavallino Rampante. La nuova Ferrari Amalfi ridefinisce il concetto di sportività contemporanea, coniugando prestazioni elevate, versatilità d’uso e un’estetica ricercata. Pensata per chi desidera vivere la guida sportiva senza rinunciare a comfort e stile, la Ferrari Amalfi si distingue per un equilibrio inedito tra adrenalina e fruibilità quotidiana.
Il design della vettura nasce da un’impostazione fluida e minimalista, con volumi scolpiti e superfici pulite che esprimono maggiore modernità e dinamismo. Il frontale è dominato da un’ampia presa d’aria e da un cofano lungo e scolpito che ospita il motore V8 turbo da 640 cv. Al posteriore, lo spoiler attivo integrato contribuisce alla stabilità alle alte velocità, mentre i cerchi forgiati e le finiture in fibra di carbonio completano un’estetica sportiva e sofisticata.
All’interno, l’abitacolo adotta una configurazione a doppio cockpit, con un nuovo volante dotato di pulsanti fisici e il ritorno dell’iconico tasto di accensione. Il display centrale integrato e l’ergonomia dei comandi garantiscono un’interazione intuitiva con la vettura, anche durante la guida più dinamica. L’uso esteso di fibra di carbonio e le cuciture a contrasto aggiungono un tocco di esclusività, mentre la configurazione 2+ consente di sfruttare i sedili posteriori per aumentare esponenzialmente la fruibilità della vettura aumentandone la capacità di carico, permettendo di caricare borse o altri oggetti oppure di viaggiare in compagnia dei propri bambini, anche per l’uso di tutti i giorni.
Il cuore della Ferrari Amalfi è un V8 biturbo evoluto derivato dalla famiglia F154, capace di erogare 640 cv grazie a nuove calibrazioni del sistema di sovralimentazione. L’apprezzatissima trasmissione a doppia frizione e otto rapporti assicura cambiate rapide e fluide. Le prestazioni sono di assoluto rilievo: 0-100 km/h in 3,3 secondi, 0-200 km/h in 9,0 secondi, con un rapporto peso/potenza di 2,29 kg/cv, il migliore della categoria.
La dinamica di guida è stata perfezionata grazie all’introduzione del sistema brake-by-wire, del controllore ‘ABS Evo’ su tutti i fondi e in tutte le condizioni di guida e di una scatola guida ricalibrata per una risposta ancora più precisa e progressiva. L’aerodinamica attiva, con la nuova ala mobile posteriore integrata nella coda, garantisce stabilità in ogni condizione di guida e in tutte le posizioni del Manettino, contribuendo a massimizzare le prestazioni dinamiche.
La Ferrari Amalfi integra le più recenti soluzioni tecnologiche della gamma Ferrari: il sistema di infotainment è completo e connesso, con Apple CarPlay e Android Auto di serie abbinati alla ricarica wireless per smartphone. Il nuovo volante, il quadro strumenti digitale e il display centrale orizzontale da 10,25” offrono un’interfaccia uomo-macchina evoluta, pensata per coinvolgere sia il guidatore che il passeggero. Tra le dotazioni di comfort disponibili su richiesta spicca, rispetto alla Ferrari Roma, l’aggiunta del sollevatore anteriore utilizzabile sino a 35 km/h, che consente di superare agevolmente ostacoli urbani sollevando la vettura fino a 40 mm.
A completare l’esperienza di bordo, il sistema audio premium Burmester® disponibile su richiesta offre un ambiente sonoro immersivo, progettato per accompagnare ogni viaggio con qualità e dettaglio.
La Ferrari Amalfi si rivolge a chi cerca un’auto capace di unire eleganza e prestazioni, emozione e funzionalità. Un modello che interpreta in chiave moderna lo spirito sportivo Ferrari, offrendo un’esperienza di guida senza compromessi, in ogni contesto.
MOTOPROPULSORE
Il motore della Ferrari Amalfi rappresenta l’ultima evoluzione del V8 biturbo da 3.855 cm³ della famiglia F154, una delle più premiate nella storia recente dell’automobilismo. In questa configurazione, il propulsore è stato ottimizzato per raggiungere una potenza massima di 640 cv a 7.500 giri/min, con una potenza specifica di 166 cv/l e un limitatore portato a 7600 giri/min, così da sfruttare appieno la curva di potenza continua e crescente.
L’incremento prestazionale è stato ottenuto attraverso un sistema di gestione della sovralimentazione evoluto, che consente il controllo indipendente della velocità di rotazione dei due turbocompressori con una calibrazione dedicata e un innalzamento del regime massimo dei turbo fino a 171.000 giri/min.. Tale approccio ha migliorato la reattività dell’acceleratore e la precisione nella gestione della pressione di sovralimentazione, anche grazie all’introduzione di sensori di pressione dedicati per ciascuna bancata. La nuova centralina motore, già adottata su modelli come 296 GTB, Ferrari Purosangue e Ferrari 12Cilindri, ha permesso di sfruttare al massimo il potenziale del propulsore.
In parallelo, si è lavorato sulla riduzione delle masse: nuovi assi a camme alleggeriti (-1,3 kg) e un basamento riprogettato con lavorazioni meccaniche di precisione hanno consentito di eliminare materiale non strutturale, risparmiando circa un chilogrammo. Per la prima volta su un motore Ferrari è stato inoltre introdotto un olio a bassa viscosità che riduce del 30% la resistenza a freddo rispetto al precedente, migliorando l’efficienza nei cicli di warm-up.
La risposta del motore agli input dell’acceleratore è sempre più rapida grazie a una serie di soluzioni tecniche avanzate: albero a gomiti piatto, turbina compatta a bassa inerzia, tecnologia twin-scroll per la gestione separata dei gas di scarico e collettore a fuso singolo con condotti di uguale lunghezza. Tali elementi concorrono a una sensazione di erogazione continua e progressiva, con una curva di coppia modellata per offrire maggiore spinta ai medi e alti regimi in tutte le marce.
Il cambio a doppia frizione in bagno d’olio a otto rapporti, che ha fatto il suo ingresso in gamma con la SF90 Stradale ricevendo unanimi apprezzamenti, ha visto una ottimizzazione delle sue strategie di gestione grazie a una centralina più potente e a una maggiore integrazione con il software motore, migliorando la fluidità e la rapidità delle cambiate.
L’efficienza complessiva del gruppo motopropulsore beneficia di soluzioni come la configurazione a carter secco del cambio, l’impiego di una coppia conica a basso attrito e strategie di gestione della coppia delle frizioni che rendono estremamente fluida la marcia urbana, soprattutto nelle fasi di Start&Stop.
Anche il sound ha ricevuto un’attenzione particolare: è stato infatti sviluppato un nuovo layout di silenziatore che rispetta le normative più stringenti sulle emissioni sonore senza compromettere il timbro Ferrari. L’albero piatto e i collettori di scarico a lunghezza equalizzata contribuiscono a una sequenza di scoppio inconfondibile. Il sistema di scarico adotta un catalizzatore con matrice ceramica e impregnazione trimetallica (rodio, platino, palladio), con tempi di attivazione ridotti grazie alla minore inerzia termica. Il controllo del sound è affidato a una nuova valvola di bypass a gestione proporzionale con mappe dedicate per adattare la sonorità alle diverse condizioni di guida.
STILE
ESTERNI
La Ferrari Amalfi rappresenta una nuova interpretazione dell’archetipo della berlinetta coupé 2+ con motore V8 anteriore-centrale, fondendo tradizione e innovazione in un linguaggio stilistico che evolve i canoni estetici della Casa di Maranello. Il team del Centro Stile Ferrari, guidato da Flavio Manzoni, ha preso ispirazione dalle proporzioni eleganti della Ferrari Roma, spingendosi oltre per definire una forma più scolpita e moderna, senza tradire l’essenza delle Ferrari sportive 2+.
Il design esterno si sviluppa a partire da una speedform affusolata e monolitica, che conferisce alla vettura un’identità forte e dinamica. Le superfici sono trattate con un approccio minimalista, dove linee nette e volumi geometrici definiscono un corpo vettura scolpito e coerente. Il tema a cuneo che percorre la fiancata, insieme ai gruppi ottici integrati in tagli tecnici, contribuisce a creare un’estetica raffinata e contemporanea. Il frontale, privo di calandra tradizionale, si distingue per un’ala flottante in tinta carrozzeria che sovrasta una fascia cava scura, integrando sensori e proiettori in modo discreto. Lo splitter inferiore completa la composizione, enfatizzando la larghezza visiva e la sportività dell’insieme.
Il posteriore è definito da una linea di forza che avvolge l’intero volume, culminando in una coda compatta e asciutta. I gruppi ottici posteriori sono nascosti all’interno di tagli grafici essenziali, evocando le Ferrari del passato pur con un linguaggio visivo moderno. Il diffusore, ampio e funzionale, dichiara apertamente la sua vocazione aerodinamica, mentre il lunotto si fonde con il profilo dello spoiler, generando una firma stilistica distintiva. A sottolineare la personalità della vettura, il colore di lancio Verde Costiera — un verde ottanio brillante ispirato ai riflessi del mare della costiera amalfitana — esalta le superfici scolpite e dona freschezza all’insieme.
INTERNI
All’interno, la Ferrari Amalfi adotta un’impostazione a doppio cockpit che avvolge guidatore e passeggero in due cellule collegate visivamente da plancia, pannelli porta e tunnel centrale. L’effetto cocoon è accentuato da una superficie sfaccettata che interrompe la simmetria e valorizza il display centrale touch, creando un’interazione formale tra i due occupanti. Il design degli interni è stato semplificato per ottenere un linguaggio pulito e contemporaneo, con un uso esteso di materiali pregiati e soluzioni tecnologiche integrate.
La plancia presenta per la prima volta un layout monolitico in cui quadro strumenti e bocchette di aerazione sono fusi in un unico blocco, mentre il tunnel centrale in alluminio anodizzato fresato dal pieno, sospeso e scolpito, ospita elementi funzionali come il cancelletto, la sede della chiave, la ricarica wireless e i comandi secondari. Le impugnature dei pannelli porta sono integrate in forme a vela che definiscono le due cellule anteriori, mentre i woofer sono nascosti dietro superfici in alluminio forato, contribuendo a un’estetica tecnica e raffinata.
La palette cromatica degli interni riflette il carattere deciso della vettura, con combinazioni materiche e cromatiche che esaltano il concetto di sportività. Il Verde Bellagio, brillante colore che spicca negli interni in configurazione di lancio, focalizza l’attenzione sulla zona anteriore dell’abitacolo. I sedili comfort disponibili su misura, dotati di dieci sacche d’aria per la funzione di massaggio, offrono cinque programmi e tre livelli di intensità, con ventilazione per seduta e schienale.
A completare l’esperienza di bordo, il sistema audio Premium Burmester® disponibile su richiesta offre una qualità sonora di riferimento assoluto grazie a 14 altoparlanti e 1200 W di potenza. I tweeter a tecnologia ring radiator garantiscono alte frequenze cristalline, mentre i tre preset di ascolto permettono di personalizzare l’esperienza acustica in base alle proprie preferenze. I materiali e le finiture degli speaker, selezionati per eleganza e tattilità, contribuiscono a rendere l’abitacolo un ambiente immersivo e sofisticato.
HMI
L’esperienza a bordo della Ferrari Amalfi è stata progettata per offrire un’interazione intuitiva, coinvolgente e tecnologicamente avanzata, grazie a un sistema HMI (Human-Machine Interface) completamente rinnovato e a una serie di soluzioni pensate per migliorare il comfort e la qualità della vita a bordo.
Il nuovo volante, dotato di pulsanti fisici, rappresenta un ritorno alla fisicità dei comandi, con una disposizione studiata per garantire la massima ergonomia e riconoscibilità al tatto in ogni condizione di guida. Sulla sinistra, il ritorno dell’iconico tasto di accensione in alluminio consente di instaurare un legame immediato tra pilota e vettura, già al momento dell’avviamento. I comandi sono distribuiti in modo funzionale: sulla razza sinistra si trovano i controlli per l’ADAS, il Cruise Control adattivo, il telefono e i comandi vocali, mentre sulla destra sono posizionati i selettori per la visualizzazione e interazione con il quadro strumenti. Sul retro, due rotelle gestiscono volume e selezione stazioni.
Il sistema HMI si articola su tre display principali. Il quadro strumenti da 15,6” è completamente digitale e raccoglie tutte le informazioni di guida e dinamica veicolo. Al centro della plancia, un display touch capacitivo da 10,25” consente a guidatore e passeggero di accedere alle principali funzioni: multimedia, radio, telefono, screen mirroring, climatizzazione, regolazioni dei sedili e impostazioni vettura. Infine, il display passeggero da 8,8” offre un’esperienza da vero co-pilota, visualizzando parametri come le forze G o il regime motore.
La connettività è garantita dalla compatibilità con Apple CarPlay® e Android Auto®, mentre la ricarica wireless per smartphone è integrata nel tunnel centrale. La vettura è inoltre dotata del sistema MyFerrari Connect, che consente di monitorare da remoto lo stato del veicolo tramite App dedicata.
AERODINAMICA
Lo sviluppo aerodinamico della Ferrari Amalfi è il risultato di un progetto articolato e meticoloso, nato dalla stretta collaborazione tra il reparto di termofluidodinamica e il Centro Stile Ferrari. Il processo ha integrato simulazioni CFD, test in galleria del vento e definizione stilistica, in un percorso condiviso che ha portato alla definizione di una vettura tanto affascinante quanto funzionale.
Il risultato è una carrozzeria scolpita nei dettagli, dove ogni elemento ha una funzione precisa. Tra questi, le scarpette aerodinamiche posizionate sul fondo davanti alle ruote anteriori e posteriori riducono la resistenza e migliorano l’efficienza, mentre un bypass — un condotto che collega il frontale al vano motore — sopra i proiettori anteriori contribuisce a ridurre le sovrappressioni e a ottimizzare il raffreddamento. La generazione di carico verticale all’anteriore è affidata a una coppia di generatori di vortici, ottimizzati in galleria del vento, e a due diffusori integrati nello splitter, che migliorano anche la ventilazione dei freni anteriori.
Il fondo vettura è stato progettato per massimizzare l’efficienza, con dispositivi dedicati alla riduzione della resistenza e una gestione attenta dei flussi. Al posteriore, il diffusore è stato completamente rivisto per trovare il miglior compromesso tra carico e resistenza, con un’espansione controllata del flusso nel canale centrale che energizza la scia e migliora la stabilità.
Elemento distintivo del retrotreno è l’ala mobile attiva, integrata armoniosamente nella coda della vettura. Tale componente è in grado di assumere tre configurazioni — Low Drag (LD), Medium Downforce (MD) e High Downforce (HD) — in base a velocità, accelerazioni longitudinali e trasversali. In rettilineo, l’ala resta in posizione LD o MD per minimizzare la resistenza, mentre nelle fasi di guida più dinamiche, come curve ad alta velocità o frenate intense, si attiva la configurazione HD, generando un aumento di carico verticale a 250 km/h pari a 110 kg a fronte di un incremento di resistenza inferiore al 4%. La posizione MD, intermedia, consente una transizione più rapida verso la massima apertura, offrendo equilibrio tra stabilità e prestazione. La gestione dell’ala mobile è interamente automatica e trasparente per il guidatore, al fine di preservare la purezza delle forme anche alle basse velocità e rendere più focalizzata l’esperienza di guida.
Il posteriore è completato da un nolder integrato, alto appena 20 mm, che contribuisce alla ricompressione del flusso in configurazione di minima resistenza. Anche il frontale è stato ottimizzato per garantire un raffreddamento efficace in ogni condizione: lo spazio centrale tra gli elementi longitudinali del telaio ospita il radiatore dell’acqua motore e il condensatore del circuito di climatizzazione, mentre le prese laterali alimentano gli intercooler del sistema di sovralimentazione.
DINAMICA DEL VEICOLO
La dinamica della Ferrari Amalfi rappresenta un’evoluzione significativa nel panorama delle berlinette 2+ a motore anteriore, grazie all’integrazione delle tecnologie più avanzate sviluppate da Ferrari negli ultimi anni. Al centro di questo sistema c’è l’introduzione del brake-by-wire, soluzione che consente di migliorare sensibilmente l’efficienza della frenata, ridurre la corsa del pedale e incrementare la modulabilità, anche nelle situazioni in cui interviene l’ABS.
Il sistema ABS Evo, presentato sulla 296 GTB e ulteriormente sviluppato sulla Ferrari Purosangue e sulla Ferrari 12Cilindri, è stato adattato per garantire prestazioni ottimali su tutte le superfici e in tutte le modalità del Manettino. Tale controllore sfrutta i dati forniti dal sensore 6D per stimare con grande precisione la velocità della vettura e determinare lo slittamento ottimale di ciascuna ruota, razionalizzando così la distribuzione della frenata. Il risultato è una maggiore efficacia in frenata rettilinea e in condizioni miste, dove stabilità laterale e decelerazione longitudinale vanno bilanciate.
La precisione di tali stime consente anche una maggiore ripetibilità delle manovre, riducendo le variazioni dovute a tolleranze meccaniche o a condizioni ambientali, come la temperatura dell’asfalto. Tale approccio si inserisce all’interno del framework Side Slip Control (SSC) 6.1, che rappresenta il linguaggio comune tra tutti i controllori dinamici del veicolo — dalla sterzatura alla gestione della coppia e dei moti di cassa verticali — per massimizzare le prestazioni in ogni situazione.
Un ulteriore passo avanti è rappresentato dal sistema di stima del grip basato sull’EPS (Electric Power Steering), evoluto rispetto alla versione introdotta sulla 296 GTB. In questa nuova iterazione, la stima del grip è più rapida (+10% nella velocità di apprendimento) e più accurata, anche su superfici a bassissima aderenza. La logica di riconoscimento sfrutta la dinamica della scatola guida elettrica e l’angolo di assetto stimato dall’SSC 6.1 per valutare il livello di aderenza tra pneumatico e asfalto anche in condizioni di guida non al limite, migliorando la prontezza e l’efficacia dei controllori.
A supporto della dinamica veicolo, la Ferrari Amalfi impiega anche uno spoiler posteriore mobile, la cui attivazione è gestita in funzione delle accelerazioni longitudinali e laterali. In condizioni di guida dinamica — come frenate intense o curve ad alta velocità — lo spoiler si posiziona automaticamente in configurazione High Downforce, generando carico aerodinamico aggiuntivo al posteriore e contribuendo alla stabilità complessiva della vettura.
Per quanto riguarda la sicurezza e l’assistenza alla guida, la Ferrari Amalfi è equipaggiata con un pacchetto completo di sistemi ADAS di ultima generazione. Tra le funzionalità disponibili figurano: Adaptive Cruise Control, frenata automatica d’emergenza, Blind Spot Detection, Lane Departure Warning, Lane Keeping Assist, abbaglianti automatici, riconoscimento e assistenza alla segnaletica stradale, rilevamento stanchezza e distrazione del conducente oltre alle opzionali Surround View, Rear Cross Traffic Alert. Tutti i sistemi sono configurabili tramite i menu del quadro strumenti e si integrano perfettamente con l’architettura elettronica della vettura, che include radar anteriori e posteriori, telecamere e centraline dedicate.
L’insieme di queste tecnologie consente alla Ferrari Amalfi di offrire un’esperienza di guida precisa, reattiva e coinvolgente, in cui ogni sistema lavora in sinergia per garantire il massimo controllo e piacere al volante, indipendentemente dalle condizioni del fondo stradale o dallo stile di guida del pilota.
PNEUMATICI
La scelta degli pneumatici per la Ferrari Amalfi è stata guidata da un equilibrio attento tra estetica, prestazioni e comfort. I cerchi da 20” sono stati selezionati per mantenere proporzioni armoniose e coerenti con il linguaggio stilistico della vettura, senza compromettere la qualità di guida. Per garantire il massimo comfort, è stato mantenuto lo stesso spessore assoluto della spalla degli pneumatici già adottato sulla Ferrari Roma, assicurando così una risposta progressiva e una buona capacità di assorbimento delle asperità stradali.
Le dimensioni degli pneumatici sono 245/35 R20 all’anteriore e 285/35 R20 al posteriore, configurazione che bilancia agilità e trazione contribuendo alla dinamica precisa e reattiva della vettura. La Ferrari Amalfi è equipaggiata di serie con pneumatici co-sviluppati insieme a due partner tecnici: Bridgestone Potenza Sport e Pirelli P ZERO.
7 ANNI DI MANUTENZIONE
Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Ferrari Amalfi. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.
Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.
Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello.
FERRARI AMALFI – SCHEDA TECNICA
MOTOPROPULSORE
Tipo V8 biturbo – Carter umido
Cilindrata totale 3855 cm3
Alesaggio e corsa 86,5 x 82 mm
Potenza massima* 640 cv a 7500 giri/min.
Coppia massima 760 Nm a 3000-5750 giri/min.
Regime massimo 7600 giri/min.
Rapporto di compressione 9,4:1
Potenza specifica 166 cv/l
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4660 mm
Larghezza 1974 mm
Altezza 1301 mm
Passo 2670 mm
Carreggiata anteriore 1652 mm
Carreggiata posteriore 1679 mm
Peso a secco* 1470 kg
Rapporto peso a secco/potenza 2,29 kg/cv
Distribuzione dei pesi 50% ant. / 50% post.
Capacità serbatoio 80 litri
Capacità baule 273 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 245/35 R20 J8.0
Posteriore 285/35 R20 J10.0
FRENI
Anteriore 390 x 223 x 34 mm
Posteriore 360 x 233 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
EPS, VDC, ABS con EBD, F1-TCS, E-Diff3, SSC 6.1, FDE 2.0, SCM-E Frs, ABS Evo in tutte le posizioni del Manettino
Esattamente trenta anni fa, nel 1995, il lancio della seconda generazione di Opel Vectra portava con sé l’introduzione di una serie di innovazioni nel campo della sicurezza che ponevano la berlina di classe medio-altra dalla gamma della Casa di Rüsselsheim all’avanguardia nel suo segmento. Con circa due milioni e mezzo di clienti conquistati nel giro meno di sette anni, Opel Vectra poteva essere definita giustamente una “best‑seller”. La nuova serie, in vendita nella duplice versione con berlina a 4 e 5 porte, aveva le carte in regola per portare ancora avanti tale successo.
Sicurezza attiva con il Multi-link
Nel 1995 Opel Vectra-B si imponeva all’attenzione per le moderne soluzioni dell’autotelaio che aveva il suo punto forte nella sofisticata sospensione posteriore tipo Multi-link, oltre che nell’inedita sospensione anteriore. Entrambe erano montate su sottotelai separati dal resto della scocca per limitare la rumorosità proveniente dal motore, dagli organi di trasmissione e dagli pneumatici. In tal modo la nuova media della gamma Opel era molto agile nel comportamento su strada e garantiva un notevole comfort di marcia.
La geometria delle sospensioni svolgeva in proposito un ruolo fondamentale. Frenando, ad esempio, su un fondo stradale con diversi gradi di aderenza, la cinematica del braccio della sospensione anteriore McPherson aumentava la convergenza della ruota che aveva maggiore aderenza. Lo schema DSA (Dynamic SAfety), che ha già dimostrato la sua efficacia sulla Omega, era in grado di contrastare efficacemente la tendenza della vettura ad uscire di traiettoria.
Sicurezza passiva in primo piano
Come se non bastassero le caratteristiche del telaio e gli ampi margini di sicurezza attiva, la seconda generazione di Opel Vectra assolveva anche i più severi requisiti di sicurezza passiva. La robusta parte centrale dell’abitacolo era stata studiata ricorrendo allo stato dell’arte della tecnologia: l’energia di un’eventuale deformazione si scaricava sistematicamente lungo tre linee di carico.
Molti particolari interagivano in modo complesso per creare un ampio e completo sistema di sicurezza. Questo era il caso di elementi già familiari ai clienti Opel come le cinture di sicurezza, i pretensionatori e gli airbag che erano stati anch’essi oggetto di non meno significativi progressi tecnologici. La Casa tedesca aveva sviluppato, ad esempio, una nuova generazione di sedili dotati di rampe anti-scivolo e di attacchi delle cinture posti su entrambi i due lati. In questo modo la posizione della bandella trasversale risultava sempre ottimale rispetto al corpo dell’occupante.
Un ulteriore elemento di sicurezza era rappresentato da un nuovo tipo di pretensionatore che utilizzava una carica propellente per tendere le cinture con un maggior effetto di tensionamento rispetto ai dispositivi meccanici.
Airbag “misti”: per la prima volta su una vettura di serie
La seconda generazione di Opel Vectra era soprattutto la prima automobile costruita in grande serie ad impiegare airbag frutto di una tecnologia “mista” che utilizzavano sia cariche di innesco che gas pressurizzati. Il gas Argon necessario per gonfiare il cuscino era conservato ad una pressione di 200 bar in uno speciale cilindro d’acciaio inserito nel volante oppure, nel caso dell’airbag lato passeggero, nel cruscotto.
A seconda dell’entità dell’impatto, il gas era liberato dal cilindro con l’accensione di una carica d’innesco. Poiché il gas perde forza espandendosi, l’accensione serviva anche a riscaldare il gas mentre si espandeva rapidamente e ad aumentarne il volume in modo che potesse gonfiare il cuscino al meglio. Questa nuova tecnologia presentava il duplice vantaggio di richiedere una carica inferiore rispetto ai dispositivi convenzionali e di permettere l’utilizzo di cuscini fatti con un nuovo materiale più facilmente riciclabile.
Pedaliera sganciabile in caso di urto
Un’altra novità in fatto di sicurezza era rappresentata dal sistema adottato per il montaggio della pedaliera per il quale Opel chiese il brevetto. Per impedire che, in caso di scontro frontale, i pedali potessero penetrare nella zona inferiore dell’abitacolo, gli assali dei loro perni erano sistemati entro supporti metallici di forma trapezoidale. Questi si sarebbero potuti piegare solo sotto l’energia dell’urto così che i pedali si sganciassero dai supporti riducendo la possibilità di ferire i piedi o le gambe del guidatore.
C’era poi un’altra caratteristica poco comune su automobili del segmento della Opel Vectra. Tutte le versioni (tranne quella d’ingresso) avevano 5 poggiatesta di serie. Qualora tuttavia quello posteriore-centrale non fosse stato necessario, poteva essere estratto facilmente dallo schienale del sedile in modo da non limitare la visibilità posteriore del guidatore.
L’Alfa Blue Team, per ricordare il 60° della presentazione di questo modello, un vero caposaldo della storia sportiva dell’Alfa Romeo, ha radunato presso la sua sede ben 10 Alfa Romeo GTA e GTA1300 junior tutte con un passato di vetture ufficiali uscite dall’Autodelta e da anni nelle mani di collezionisti amici del sodalizio milanese. L’incontro è stato dedicato anche al caro amico e Socio Pasquale Oliveri, prematuramente scomparso l’anno scorso, che tanto si è adoperato per mantenere viva la memoria delle creazioni uscite dall’Autodelta di Settimo Milanese. L’Alfa Romeo GTA (Gran Turismo Alleggerita) è stata il primo progetto completo di Carlo Chiti per Alfa Romeo con la Autodelta.
Destinata alle gare Turismo, la GTA diventa una vettura di successo: nelle stagioni successive l’Alfa Romeo collezione ben sette titoli nella categoria con le varie vetture su base GTA nelle cilindrate di 1,6, 1,3 e 2 litri. Gippo Salvetti, il presidente e animatore dell’Alfa Blue Team che ha introdotto l’argomento ed i collezionisti che hanno raccontato la storia delle loro vetture. “In questa serata aleggia un grande spirito di passione per le Alfo Romeo e per questa particolare vettura, lo spirito che ha consentito all’Alfa Blue Team di riunire ben dieci esemplari di vere GTA e non repliche o elaborazioni come spesso si trovano in molte manifestazioni. Per il nostro club significa molto avere una storia certa, consolidata e ampiamente documentata, come sono tutte queste auto. Questo evento è anche dedicato all’ingegnere Pasquale Oliveri, alfista e nostro socio da diversi decenni e grande esperto del mondo Autodelta. Questa serata è nata per ricordare la Giulia GTA, tra persone appassionate e molto competenti del mondo Alfa Romeo e di questa vettura che è stato un caposaldo del motorsport e della storia dell’automobile. La GTA è stato un modello longevo che ha vinto moltissimo soprattutto in quel periodo storico”.
Quando è arrivata, la GTA è subito diventata la pietra di paragone e tutti gli altri concorrenti hanno dovuto misurarsi con quel prodotto uscito dall’Autodelta. “I ricordi di gioventù vanno alle Alfa GTA quando entravano nelle vecchie curve di Lesmo a Monza, dove passavano nettamente più veloci di tutte le altre vetture, per il sottoscritto è forse il modello simbolo e più importante dell’Alfa Romeo nel mondo delle competizioni dove è riuscita vincere tutto era possibile nelle competizioni turismo. Siamo riusciti a radunare queste dieci vetture, devo fare solo dei complimenti ai loro proprietari che le hanno sapute valorizzare e conservare per tutti questi anni”.
Proprietari appassionati con una grande conoscenza dei loro mezzi, come Luca Marietti che ha spiegato la vettura di proprietà del padre. “Questa GTA è una delle ultime prodotte, uscita dall’Autodelta il 28 febbraio 1974 e acquistata da mio padre nel 1996. Una macchina che è stata usata, i ricordi iniziano con i raduni di quando ero ancora un bambino e tra le varie avventure c’è stata anche la Milano-Londra per autostoriche del 2012, una corsa sicuramente provante per questo tipo di auto, ma la GTA, anche in quella occasione, ha dimostrato tutto il suo valore”. Anche il presidente Gippo Salvetti ha la sua GTA: “E’ un modello del 1967 ed acquistata dal sottoscritto nel 1974 per 500.000 lire. È uno dei 50 esemplari con la guida a destra, era di proprietà di un sudafricano. È stata quasi subito riverniciata con la livrea che avevano le vetture preparate da Angelini, metà bianca e metà rossa. Mi ero innamorato della vetture preparate dall’officina romana, che a Monza andavano come fulmini nelle nani di Ignazio Giunti. Tra le GTA anche quella appartenuta all’ingegnere Oliveri, come racconta la moglie “Mio marito inseguì moltissimo questa vettura, era innamorato delle auto realizzate in Autodelta e soprattutto della GTA. Apparteneva ad un proprietario che non ne comprendeva il valore storico, ma l’aveva presa come semplice usato perché aveva la carrozzeria in alluminio ed anche se la teneva all’aperto non sarebbe mai arrugginita. Non voleva venderla proprio per questo motivo, Pasquale tentò in tutti i modi di convincerlo ma non voleva cedere. Voleva una macchina da potere parcheggiare fuori, allora Pasquale trovò una Lancia, anche quella in alluminio e fu così possibile lo scambio!”
La piccola (o piccolissima) aneddotica può essere estesa a dismisura anche nei paralleli fra storia e modelli, certo a rischio di diventare noiosa. Speriamo comunque che queste noterelle marginali – e un po’ balneari – riescano almeno in parte a interessare voi affezionati frequentatori di PLIT.
I modelli di Bruno Alinand si amano per quello che sono, per le storie che riescono a raccontare. Le sue elaborazioni più famose riguardano le Porsche degli anni precedenti, ma anche le 934 e le 930 sono ben rappresentate
Sapete tutti come le GT sparirono o quasi dall’endurance nei primi anni ’80, all’alba della regolamentazione del Gruppo C. Le Gruppo 4 continuarono ad essere ammesse nel 1982, così come le Gruppo 5 e 6, e questo per rimpinguare gli schieramenti ancora piuttosto asfittici dopo che il Gruppo C era entrato ufficialmente in vigore all’inizio della stagione dopo anni di proclami trionfalistici.
La Federazione Internazionale aveva pensato a un rimpiazzo anche per i vecchi Gruppi 4, ammettendo al Mondiale endurance vetture omologate in Gruppo B, che era diventata la regolamentazione di base nei rally. La Porsche pensò ai clienti sportivi, approntando una versione da pista della 930 Turbo col motore 3,3 litri. Tra parentesi, fu proprio una di queste macchine a permettere alla Porsche di vincere il mondiale 1982, grazie a una decisione quantomeno discutibile ai danni di Jean Rondeau maturata col silente beneplacito di Balestre, ma questa è un’altra storia.
La rete al finestrino era resa obbligatoria dal regolamento IMSA. La vettura si riconosceva anche per i fermi del lunotto posteriore. I cerchi erano dei BBS autoventilanti con la borchia piatta e non a cono
Tra le poche 930 Gruppo B che si videro nel Mondiale in quegli anni ce ne fu una preparata da un team inglese, il Charles Ivey Racing, che aveva la particolarità della guida a destra. La si vide a partire dal 1983, con una carrozzeria bianca e qualche dettaglio in rosso fluorescente. Alcuni ricorderanno sicuramente il kit realizzato da Fabrizio Pitondo.
Rimettendo a posto dei modelli realizzati da Bruno Allinand su base Solido è saltata fuori questa 930, protagonista di quelle strane stagioni del Gruppo B, in cui non è che si vedesse gran che d’altro: alcune BMW M1 ex-Gruppo 4, la coraggiosa Porsche 928S di Boutinaud e arrivederci (le Porsche 911SC gareggiavano grazie al passaporto IMSA).
La 930 IMSA britannica accanto a una più classica 930 Gruppo B, sempre di Le Mans ’84, la vettura iscritta da Claude Haldi, anch’essa elaborazione di Allinand su base Solido. Sullo sfondo, un po’ casualmente, una Cougar e una Spice Gruppo C tipiche degli anni ’80 (DAM e JPS)
Charles Ivey costruì la propria 930 da una serie di pezzi separati, utilizzando quello che gli veniva sotto mano, fra cui appunto un telaio con specifica inglese. Guida a destra, dunque, e tergicristalli rivolti a destra (sul modello che vedete in foto, che ha i vetri della Porsche 934 di Solido, i tergi sono quelli della guida a sinistra, ma tant’è).
Dopo una stagione in Gruppo B impreziosita dalla vittoria di Gruppo B a Le Mans con 4 giri di vantaggio su un’altra 930, quella di Georg Memminger, la squadra britannica decise di cambiare un po’ le carte in tavola preparando la vettura in classe IMSA-GTO, ammessa dal regolamento.
La preparazione concessa, meno restrittiva, permise di montare un paraurti stile 934, più efficiente dal punto di vista aerodinamico rispetto a quello della 930. Il peso minimo veniva ridotto e grazie ad alcuni pezzi speciali Kremer il motore poteva erogare fino a 400 cavalli, una quarantina in più della configurazione Gruppo B. Altra apparizione a Le Mans, stavolta con una carrozzeria in uno smagliante Guards Red. Pilotata dai britannici Paul Smith, David Ovey e dall’americana Margie Smith-Haas, la 930 rossa abbandonò dopo 146 percorsi a causa di una perdita d’olio.
Le classi GT stavano tramontando definitivamente nell’endurance FIA, e anche i piccoli team decidevano via via di investire nel Gruppo C2 piuttosto che proseguire nel completo anonimato con auto che nessuno sembrava più apprezzare. La 930 con la guida a destra venne venduta nel 1985 a John Piper, che la utilizzò alcune stagioni nelle serie britanniche. Un restauro intorno al 2001 la riportò nella livrea di Le Mans 1984.
Ed è certo che ben pochi si sarebbero immaginati, in quella metà degli anni ’80, che la gloriosa 911 sarebbe un giorno tornata grande protagonista delle gare endurance. “La fin d’une époque”, com’era scritto sul cofano anteriore della SC di Raymond Touroul che prese parte alla 24 Ore di Le Mans 1985, era in realtà soltanto un arrivederci.
Auto e Moto d’Epoca, il salone internazionale dedicato alle auto e moto d’epoca, torna a BolognaFiere dal 23 al 26 ottobre 2025, promettendo un’edizione ricca di eventi per gli appassionati di motori.
Quest’anno, il salone si preannuncia un vero e proprio viaggio attraverso la storia dell’automobilismo e del motociclismo, con mostre dedicate a icone del settore e una vasta offerta di ricambi e accessori. “Per l’edizione 2025 abbiamo in serbo molte sorprese. Il nostro obiettivo è proseguire sulla strada tracciata dalla nostra storia, coltivando la tradizione e l’entusiasmo che ci contraddistinguono fin dalla prima edizione – dichiara Mario Carlo Baccaglini, fondatore e organizzatore del salone – Vogliamo continuare ad essere quello che siamo sempre stati: la fiera della passione per i motori. E vogliamo utilizzare le strutture e gli spazi offerti da BolognaFiere per costruire esperienze indimenticabili, immersive e coinvolgenti. Ogni anno Auto e Moto d’Epoca stupisce perché sa essere diversa pur rimanendo sempre se stessa”.
Si parte in grande con “75:1 – 75 years, one seat”, un omaggio al 75° anniversario della Formula Uno. Un’ampia mostra ne racconterà la storia, presentando una selezione di monoposto che hanno segnato epoche diverse, dagli anni ’50 ai primi anni 2000. L’esposizione, organizzata in collaborazione con collezionisti privati e specialisti del settore, offrirà ai visitatori l’opportunità di ammirare da vicino bolidi leggendari, testimoni di innovazioni tecniche e imprese sportive memorabili. Questa mostra promette di essere un highlight per tutti gli appassionati di motorsport con le monoposto appartenute, fra gli altri, a piloti del calibro di Juan Manuel Fangio, Karl Kling, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Riccardo Patrese, Nigel Mansell, Michael Schumacher.
Sul fronte moto, la Honda celebrerà la sua storia con un’esposizione senza precedenti: 600 metri quadrati dedicati a una collezione di motociclette raramente visibili al pubblico. L’esposizione includerà moto da Gran Premio mai esposte prima e sarà arricchita dalla presenza di campioni del motociclismo, rendendo l’esperienza ancora più coinvolgente. I visitatori potranno ripercorrere decenni di innovazione, design e successi sportivi del marchio giapponese, immergendosi completamente nella sua cultura motociclistica.
Per la prima volta a Auto e Moto d’Epoca, farà il suo debutto l’Heritage HUB di Stellantis, il museo che custodisce e celebra il patrimonio storico dei marchi italiani Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo, Autobianchi e Jeep. Con una collezione di circa 300 vetture, l’Heritage HUB offre una panoramica completa di oltre un secolo di evoluzione tecnica, stilistica e culturale del settore automobilistico italiano. Questa presenza rappresenta un importante arricchimento per il salone e un’opportunità unica per gli appassionati di ammirare capolavori automobilistici.
L.D. “Doug” Serrurier fu un pilota sudafricano campione di speedway negli anni ’50 e ’60 che si cimentò anche nella costruzione di monoposto, che corsero per lo più nel suo paese, soprattutto durante la stagione invernale, quando da quelle parti arrivavano team e piloti europei a disputare la “temporada” su vari circuiti locali.
La prima vettura realizzata da Serrurier – LDS Mk.I – si basava sul telaio della Cooper F.1/F.2 del 1957, con modifiche quali una diversa configurazione delle sospensioni, più raffinata rispetto a quella originale.
Almeno cinque esemplari della Mk.I vennero approntati, con diversi propulsori: Porsche, Alfa Romeo o Coventry FPF. Una delle vetture di maggior successo fu quella motorizzata Alfa, utilizzata da Sam Tingle tra il 1961 e il 1965, che riuscì anche a qualificarsi per i GP del Sudafrica ’64 e ’65.
Massimo Martini, specialista Porsche, ha naturalmente riprodotto in autocostruzione la vettura col motore RSK. Il modello, realizzato alcuni anni fa, riproduce la versione pilotata da John Love al IV Rand Grand Prix di Kyalami, disputato il 9 dicembre 1961.
L’Hors-Série di Auto Heroes prosegue la lunga teoria di pubblicazioni che escono in Francia nel periodo della 24 Ore di Le Mans e della Le Mans Classic (in programma il prossimo weekend).
Questo fascicolo affronta un argomento ampio e interessante, la presenza delle GT a Le Mans nel periodo 1960-1975. Non è una sfida facile, riassumere cotale tematica in poco più di 150 pagine, ma l’obiettivo crediamo sia stato raggiunto.
Ogni capitolo è dedicato a una vettura o a una tipologia, dalle Ferrari 12 cilindri degli anni ’60 alle Porsche 911, passando per Alfa Romeo, Cobra, Corvette, le inglesi, le BMW e chi più ne ha più ne metta. Al termine di ogni sezione, un’intervista con attuali proprietari che corrono nelle serie storiche: una maniera di rastrellare qualche copia venduta, ma c’è da dire che anche il contenuto delle interviste resta di ottimo livello, con note sul restauro e sulle vicende di alcuni singoli esemplari.
L’interesse della pubblicazione risiede tuttavia nelle parti storiche, scritte da Jean-Paul Renvoizé e corredate da molte foto, spesso inedite, di grande utilità anche per i modellisti. Riassunti completi ed esaustivi, anche per chi non abbia voglia di andarsi a scartabellare decine di tomi ben più ingombranti e pesanti (poi, ok, ci sono quelli che scrivono libri facendo copia-incolla da Wikipedia e buttando i testi nel traduttore automatico di Google ma questo è un altro discorso).
Davvero non male per un libretto dal costo di € 9, che in teoria dovrebbe essere reperibile anche in Italia al prezzo di € 9,90.
Per qualche strano appiattimento prospettico, tutto quello che è accaduto a partire dal 2000 a oggi, sembra perennemente recente. E invece ci pensi e ti rendi conto che è passata una vita. Dici vent’anni e torni al 2005, che pare ieri. C’è gente nata quell’anno che è già a metà dell’università.
Sono periodi non abbastanza recenti per attirare l’attenzione dell’attualità e non abbastanza remoti per assurgere a dignità storica. E così restano a mezz’aria, sospesi e magari semi-dimenticati a causa della scarsa documentazione che andava on line. Vent’anni fa, dunque, ed è un anno a cui ho ripensato mettendo mano ad alcuni modelli di Provence Miniatures Automobiles, tra l’altro rari perché factory built (e all’epoca costicchiavano).
Nel 2005 la Porsche era uno dei marchi principe nella classe GT2. L’anno precedente era stato introdotto il modello 911 GT3 RSR. Non si parlava di partecipazioni ufficiali ma i piloti impiegati dai team privati di punta facevano spesso capo all’attività della Casa madre. In queste foto, due factory built di Provence Miniatures Automobiles: a sinistra, la vettura del team Seikel, pilotata da Horst Felbermayr, David Shep e Philip Collin, che fu ritardata dalla rottura di un braccetto della sospensione, finendo al 23° posto assoluto e settimo di classe. A destra una delle 911 GT3 più competitive, iscritta dal Petersen White Lightning Racing per Bergmeister, Long e Bernhard, undicesimi e secondi di classe
Che mondo era quello? Dal punto di vista dell’endurance, l’anno prima era nata la Le Mans Endurance Series, da una brillante idea dell’ACO in collaborazione con Peter Auto. Ci si riprendeva seriamente, insomma, dopo un periodo caotico, ricominciando a parlare di gare miste tra prototipi e GT. Il futuro era brillante e sappiamo com’è andata. L’attuale FIA-WEC è figlio di quei tempi.
A sinistra, la vettura dell’Alex Job/BAM! Motorsport fu la sorpresa della gara, vincendo la classe con i giovani Rockenfeller e Lieb che coprirono la maggior parte dei turni di guida, mentre il terzo pilota Leo Hindery, che era anche il team manager, si occupò soprattutto della gestione ai box. A destra, la Porsche di Raymond Narac, condotta dal proprietario stesso con Sébastien Dumez e Romain Dumas: quarto posto di classe
Modellisticamente parlando, tanti dei marchi artigianali erano già andati e anche un mostro sacro come Provence Moulage aveva già avuto il tempo di morire e rinascere un paio di volte. Nell’ottobre del 2004 era stata fondata a Trets, non lontano da Marsiglia, la Provence Miniatures Automobiles S.à.r.l., su iniziativa di alcuni ex-dipendenti di Provence Moulage. La cosa ebbe vita breve: abbiamo sfiorato l’argomento nella terza parte della storia di Provence Moulage, che vi invitiamo a (ri)leggere1.
A destra, il Flying Lizard Motorsports era una conoscenza per chi frequentava le gare dell’American Le Mans Series. La vettura di Johannes Van Overbeek, Seith Neiman e Lonnie Pechnik concluse al 13° posto assoluto e terzo di GT2 (fu l’anno dei team americani, che monopolizzarono il podio della classe!). Quella del 2005 fu la seconda 24 Ore di Le Mans per il Flying Lizard. Thorkild Thyrring, Pierre Ehret e Lars Nielsen portarono la Porsche del team inglese Sebah al 19° posto assoluto e sesto di classe
Appariva evidente che i tempi erano cambiati: molti modellisti faticavano ad accumulare kit su kit nei cassetti e negli armadi, soprattutto dopo che Minichamps e poi Spark avevano invaso il mercato con prodotti dal costo contenuto (soprattutto Spark, che si stava definitivamente aprendo la strada, mentre Minichamps aveva già iniziato la propria parabola discendente dopo i fasti degli anni precedenti). Con un minimo di “conoscenze” – anche se sprovvisti di partita IVA – ci si poteva intrufolare nel capannone della PEGO a Sesto Fiorentino, procurandosi le ultime novità Spark a 30-35 euro: apparentemente una manna per chi una certa qualità, solo quindici anni prima, avrebbe dovuto pagarla 200.000 lire, magari dopo mesi di ricerche estenuanti.
Spark era l’innovazione ed era l’illusione della pietra filosofale del modellismo: uno speciale montato bene al prezzo di un kit. Minichamps era la tradizione nell’ambito del diecast, regina incontrastata dell’1:43 da quando era arrivata nei primi anni ’90 con prodotti che avevano fatto invecchiare di colpo Vitesse e compagnia.
Le 911 GT3 RS continuarono ad essere utilizzate nel 2004-2005 anche dopo l’arrivo della 911 GT3 RSR. Minichamps aveva fatto del filone di tutte le varie 911 GT3 una delle colonne portanti della sua produzione, dove non mancavano uscite speciali e limitate, come questa, voluta dal team T2M, che si occupava anche di modellismo.Notare la sponsorizzazione Minichamps. Quello che gli speculatori si auguravano sarebbe stato un oggetto conteso dai collezionisti a peso d’oro passò praticamente inosservato, come accadeva ormai da un paio d’anni con queste edizioni più o meno “rare”. La vettura, guidata da Xavier Pompidou, Yutaka Yamagishi e Jean-Luc Blanchemain, si ritirò per un incidente alle otto del mattino
Si capirà come in tale contesto un produttore di kit tradizionali facesse non poca fatica a sopravvivere. Del resto anche il settore del lusso accusava il colpo: anche uno come Ruf avrebbe dovuto quantomeno correggere il tiro, cosa che stava iniziando a prendere in considerazione poco prima della sua scomparsa. Altri, come BBR o Tecnomodel, avevano praticamente chiuso con i kit, puntando esclusivamente sui factory built2.
A Le Mans 2005, il team di Jean-Luc Alphand schierò una GT3 RS con uno dei numeri di gara più ambiti almeno dai team francesi, ossia quello che corrisponde al dipartimento della Sarthe. Pilotata dallo stesso Alphand con Christopher Campbell e JérômePolicand, chiuse al 5° posto di GT2. Spark si dedicava con sempre maggiore impegno all’attualità della 24 Ore. Prodotti fatti con cura a prezzi imbattibili, capaci di esercitare un fascino ossessivo-compulsivo sui nostalgici di Starter e Provence Moulage. Oggi il clan dei tifosi di Spark si è parecchio imbruttito
In qualche foto, ecco una panoramica di una Le Mans modellistica di quei tempi. La maggior parte dello spazio è occupato dalle Porsche di PM, con un accenno a Minichamps e a Spark (così avremo parlato di tutte e sette le 911 GT3 presenti a Le Mans 2005).
Un ricordo, nulla più, di quel periodo già così moderno ma ormai lontano.
Sopravviveva, almeno in Italia, tutto un sottobosco di produttori che avevano saputo trarre il massimo dai montati low cost. Loro erano stati bravi a intuire le potenzialità di un mercato “sotterraneo”, aiutato enormemente dall’espansione del web, prima con iBazar, poi con eBay e così via. ↩︎
PITLANEITALIA 