E\’ noto come una vecchia Gruppo 1 o un Gruppo 2 mi affascinino molto di più di una Ferrari 250 TR o di una qualsiasi altra vettura \”nobile\”. Non certo per disprezzo verso queste ultime, di cui mi interessa la storia e l\’evoluzione tecnica, quanto per un imprinting che fa sì che certe auto lascino il segno perché maggiormente vissute e conosciute.

Sono poche le possibilità di mettere in collezione quelle che vanno considerate le basi dell\’automobilismo italiano degli anni settanta, a meno di non ricorrere a qualche elaborazione. E questa, su base Tron, assume un significato particolare. Di Mario Carafa (o meglio: mariocarafa) leggete qui e anche in altre parti del blog facendo una semplice ricerca. Giova probabilmente ricordare anche se in breve l\’importanza del personaggio nella Firenze modellistica dei primi anni ottanta: lo si trovava spesso da Luciano Rocchi in Via Vittorio Emanuele, ed era uno di quelli che andava alle borse (ad esempio a Milano) portando poi indietro novità che molti si sognavano. Insomma, era uno \”avanti\”, come si suol dire. Nel suo laboratorio in uno scantinato di uno stabile di una strada elegante dell\’immediata periferia di Firenze, alcuni di noi hanno imparato (o hanno cercato di imparare) a saldare, tagliare, incollare, verniciare. C\’era un enorme poster di Villeneuve, forse anche due, di quelle gigantografie che Autosprint usava inserire come paginone centrale. Credo di averne già parlato, di questi poster come dei Solido elaborati che erano esposti uno accanto all\’altro su una mensola sopra il banco da lavoro. Già a quell\’epoca (primissimi anni ottanta), Mario usava i faretti ottici, che sembravano eccezionalmente realistici (e lo erano, se paragonati a quelli in fusione di resina o di metallo bianco). \”Ti do un po\’ di fari\”, diceva, e li ritagliava dalle basi di plastica nera sulle quali brillavano tondini bianchi, gialli, rossi, arancioni. Mario Carafa aveva già avuto esperienze da pilota, e ricordo una foto in bianco e nero con un suo autografo, raffigurante l\’A112 Abarth con la quale aveva iniziato. Alcuni ricorderanno una sua partecipazione anche alla 24 Ore del Mugello del 1980 al volante di una Ford Escort del Jolly Club di Milano.

Ma per me la sua immagine era legata all\’A112, per cui questo modello, entrato nella mia collezione da poco, riveste un\’importanza tutta particolare. Il debutto di Mario (che correva con lo pseudonimo di \”Rainbow\”) risaliva al 1978, con un\’A112 che andò purtroppo distrutta in un incidente a Monza. Facendo i salti mortali, \”Rainbow\” riuscì a procurarsi presso il concessionario fiorentino Nesi una seconda macchina con la quale disputò il Campionato Italiano Turismo in Gruppo 1 classe 1150. Ora questi ricordi sono spesso al centro delle nostre conversazioni del mercoledì a pranzo, in cui la conventicola dei fiorentini (assai più limitata numericamente di altre) si ritrova per fare il punto su diversi aspetti del modellismo nostrano. E questo modello, al centro di una di quelle conversazioni, fa un\’ottima figura. Per essere molto prosaici, sa di penne al ragù.

Quella raffigurata in queste foto è la versione del \’79, con gli scarichi laterali, una delle deroghe introdotte nel Gruppo 1 di quell\’anno. I ricordi si intrecciano, andando a pescare episodi di un passato ormai lontano, da cui riemergono le Fiat 127, concorrenti della A112, meno competitive, ma illecitamente favorite da alcune specifiche tecniche permesse nei Fiat Days, proibite nel Campionato Italiano sebbene di fatto utilizzate quasi da tutti. Domani altro pranzo. Non solo ricordi ma vita vera, per fortuna.

La notizia non è ormai più recentissima: sulla scia di OttOmobile è nato un altro marchio, GT-Spirit, in tutto e per tutto analogo al primo come tecniche di costruzione e concezione, ma che si pone come obiettivo – lo dice il nome stesso – la riproduzione di vetture GT di prestigio, laddove OttOmobile ha puntato tutto sulle vetture \”normali\”, anche se presentate spesso nelle loro varianti sportive. I primi due modelli di GT-Spirit sono la Porsche 911 S Targa e la 944 S2 Cabriolet. In questa sede vi illustreremo la 911 S Targa in scala 1:18, ma prossimamente vi saranno anche novità in 1:12, com\’è accaduto anche on OttOmobile. GT-Spirit presenterà via via le proprie novità nella serie standard e nella serie \”Club\”, dedicata agli iscritti nel sito (www.gts-models.com) che proporrà colori diversi e una base in legno, una novità in questo campo. Nella serie standard la 911 S è stata prodotta in un bel verde scuro, mentre la Club è disponibile in un color mostarda, entrambi colori molto rappresentativi del periodo di fine anni sessanta – inizio anni settanta. Come abbiamo detto, la concezione costruttiva è del tutto analoga alla produzione OttOmobile: modelli chiusi, il cui prototipo è stato realizzato al computer scansionando la vettura di origine (sul sito di GT Spirit trovate alcune interessanti annotazioni sui processi di progettazione, sviluppo e produzione). La concezione è semplice ma questo non significa assolutamente che i modelli siano poco riusciti, anzi: il dettaglio è assolutamente convincente e siamo in presenza di un prodotto che – per chi riesce a superare la mancanza di parti apribili – rivaleggia e supera tranquillamente i tradizionali diecast in zamac. Se poi il primo modello di una gamma di questo tipo è l\’intramontabile e leggendaria 911, capiamo l\’interesse che questo tipo di prodotto possa suscitare fra gli appassionati. Anche in questo caso, GT-Spirit effettua vendita diretta, ma il prezzo è praticamente doppio rispetto agli OttOmobile: 99 euro. Come mai? Effetti delle royalties delle case madri? Difficile dare una risposta convincente in assenza di altri elementi. Sul sito di GT-Spirit esiste comunque anche una pagina dedicata ai distributori (nessuno italiano), segno quindi che la vendita si svolge attraverso molteplici canali.

La vettura

Inutile spendere troppe parole sulla 911, chi è arrivato su questo sito sa benissimo di cosa stiamo parlando. Basterà dire che la configurazione Targa della \”S\”, entrò in listino nel 1967, esattamente come la coupé, mentre la 911 standard era disponibile già \’64. La 911 Targa (standard, non S) era stata invece presentata al Salone di Francoforte del 1965. Rispetto alla 911 normale, le versioni S disponevano di un motore più potente (da 130 a 160 cv) grazie a un nuovo albero a camme, a valvole più grosse, ad un rapporto di compressione modificato e all\’adozione dei carburatori Weber 40 IDS. Esteticamente le \”S\” si differenziavano dal modello base per l\’assenza dei rostri ai paraurti.

Lasciamo ora la parola alle immagini del modello GT-Spirit, che è stato riprodotto nella configurazione completamente aperta, senza tettuccio in plastica e senza lunotto posteriore. Una versione plein-air, molto affascinante, che speriamo aprirà una lunga serie di Porsche 911 in scala 1:18.

La 911 S di GT-Spirit in un bel colore verde scuro. La verniciatura è assolutamente perfetta e realistica: fine, brillante, praticamente senza la minima sbavatura.

La 911 S è stata riprodotta senza lunotto posteriore e con i vetri laterali abbassati.

Perfette le proporzioni: ormai sono finiti i tempi dei modelli fuori scala.

L\’assenza dei rostri ai paraurti differenziava la 911 S dalla 911. Molto belli i gruppi ottici posteriori, in plastica trasparente col contorno cromato.

I cerchi Fuchs contraddistinguono la \”S\”. Notare la riproduzione della valvola di gonfiaggio. GT-Spirit ha proprio pensato a tutto.

All\’interno sono riprodotti con grande effetto i tessuti moquette sul lunotto…

…e anche nella parte inferiore della scocca. La plancia e il cruscotto sono dei piccoli capolavori. Notare, fra l\’altro, l\’indicazione delle marce tampografata sul pomello del cambio, la precisione della grafica dei vari quadranti e la decorazione delle parti in plastica. Difficile davvero pretendere qualcosa di più.

Ancora un particolare del posto guida, che merita una menzione speciale.

Abbondano i particolari in plastica cromata; qui vediamo un primo piano della maniglia, riprodotta con buon realismo. Ottimo anche l\’effetto satinato del rollbar.

Le varie tonalità di nero e i suoi diversi gradi di lucentezza contribuiscono al realismo d\’insieme.

I gruppi ottici anteriori, sui quali c\’è ben poco da dire. La differenza fra la vettura vera e la riproduzione in scala è davvero minima.

Anche da angoli \”strani\” il modello non perde il proprio realismo, segno che la progettazione e la definizione delle proporzioni ha seguito una strada corretta.

L\’obiettivo di GT-Spirit, come del resto quello di OttOmobile, è privilegiare l\’aspetto del modello rinunciando alle aperture, molto più costose e, comunque la si metta, meno realistiche. Il fatto che una riproduzione in 1:18 debba essere per forza apribile è un luogo comune che per fortuna sta pian piano lasciando il posto ad una valutazione più matura.

Accettabili i tergi in plastica, che \”riposano\” a destra, come su tutte le 911 della primissima produzione. A partire dalla \”serie A\” del 1968 i tergi delle vetture a guida a destra furono bloccati a sinistra ed ebbero i bracci nero opaco. Nessun difetto evidente di verniciatura, in cinque strati: due di primer, due di colore e uno di trasparente

Molto preciso il deflettore col relativo vetrino. Anche da questa foto si apprezza la verniciatura fine e uniforme, una delle caratteristiche più convincenti di questa Porsche 911 S di GT-Spirit.

Targa di Stoccarda quasi obbligatoria!

Una vista che rende l\’idea dell\’armonia d\’insieme.

La griglia posteriore, di buona fattura con le lettere \”911 S\” in leggero rilievo…

…così come la larga scritta Porsche, poco più sotto. Anche la targa è riprodotta con un realismo davvero ammirevole: lo stemma della città (in basso) e il bollino verde hanno tutte le loro piccole scritte, sezioni e decorazioni come sulla vera. Perfetto il font di lettere e numeri.

Difficile staccare lo sguardo dall\’abitacolo.

Anche se non vengono utilizzate fotoincisioni o altri tipi di \”effetti speciali\”, il realismo è ottimo, a conferma che miscelando sapientemente elementi anche semplici si possono ottenere risultati di tutto rispetto.

Non abbiamo ancora parlato del battistrada delle gomme, ed eccovene una vista abbastanza chiara. Direi nulla da eccepire, né sulla larghezza né sulle altre misure della gomma. Sul fondino è riprodotta piuttosto sommariamente la meccanica e ciascun esemplare reca la targhetta col proprio numero di serie.

I modelli si presentano in questa accattivante scatola rossa, all\’interno della quale troviamo due elementi di polistirolo che si sovrappongono. Esiste poi una seconda scatola esterna di protezione in cartone marrone.

Un factory built originale Le Phoenix. Il nuovo marchio Phoenix43 inizierà proprio dalla Aston Martin Zagato.

In questi ultimissimi giorni la comparsa della notizia sulla rinascita della… fenice ha portato un po\’ di scompiglio nel piccolo stagno delle rane dell\’1:43 speciale. La prima reazione è comprensibile: molti si sono domandati chi ci sia dietro questo particolare progetto. La risposta è Fred Suber. Gli stampi utilizzati saranno gli originali, che erano stati venduti a vari collezionisti dopo la chiusura di Le Phoenix. Lo stesso Bertrand Bigaudet, con cui ho parlato al telefono stamani, ha confermato di aver venduto (soprattutto in Italia, a Torino) i master originali. La prima notizia, dunque, è che non si tratta di copie ma di ristampe. Sarebbe stato poi quantomeno corretto avvertire Bigaudet prima di intraprendere questa produzione; questo senza entrare nell\’ambito di discorsi sulla proprietà intellettuale su cui non ho alcuna competenza. Gli impianti di fotoincisione e le decals, probabilmente, nasceranno da un nuovo processo di fabbricazione, visto che non sono difficili da riprodurre. Questo per quanto riguarda i fatti. Le interpretazioni di questo fenomeno sono ovviamente più complesse, e ognuno avrà le proprie opinioni in merito. Per quanto mi riguarda, non riesco a vedere positivamente questa operazione. Da Phoenix43 nasceranno kit in tutto e per tutto identici (anche nelle versioni) ai Le Phoenix, causando peraltro una perdita di valore dell\’originale. Al collezionista di Dinky non interessano copie recenti (del resto mai identiche ai modelli di un tempo) mentre per il collezionista di modelli speciali l\’anno di fabbricazione potrebbe far poca differenza, visto che una volta montato, sarà impossibile distinguere un modello dall\’altro. Da qui, la naturale perdita di valore degli \”originali\”, che comunque avevano già raggiunto il picco delle quotazioni qualche anno fa (direi attorno al 2006-2007) per poi calare da soli senza bisogno di altri stimoli esterni. C\’è da dire che la riedizioni dei vecchi Le Phoenix darà nuovo ossigeno a quei montatori specializzati in questo tipo di prodotti, che in ogni caso avevano già subito le conseguenze di un costante calo della domanda da almeno un paio d\’anni a questa parte. Questo per ora è tutto, ma certamente l\’argomento meriterà ulteriori approfondimenti.

La copertina del numero 214 di agosto 2013 del Tamiya Model Magazine è quasi tutta per la Porsche 934 in scala 1:24.

In un recente posto sulla nuova Porsche 934 Gruppo 4 in scala 1:24 di Tamiya (che potete leggere utilizzando questo link ) si parlava di alcuni componenti aggiuntivi che possono essere utilizzati per migliorare il prodotto di base, già valido. L\’arrivo di un nuovo kit nella gamma del fabbricante giapponese è sempre un avvenimento degno di nota e la cosa è stata adeguatamente pubblicizzata, compreso ovviamente il Tamiya Magazine International che nel numero di agosto (n.214) dedica alla 934 la cover story e un ampio test di montaggio ad opera di Fabrice Maréchal. Il risultato, anche limitandosi ad un assemblaggio da scatola è del tutto convincente, e l\’articolo è particolarmente utile per ottenere certe miscele di colore per la verniciatura di alcuni particolari quali gli interni con le diverse gradazioni di nero e la parte sottostante del vano motore.

L\’articolo di Fabrice Maréchal è molto utile perché contiene alcuni consigli di base ma di estremo interesse, soprattutto dal punto di vista delle giuste miscelazioni dei colori. Un kit in plastica tradizionale come questo non pone altri grossi problemi se non la necessità di una estrema pulizia di verniciatura.

Per la Porsche 934 in scala 1:24 di Tamiya, Studio27 ha creato un set specifico di fotoincisioni (art. ST27-FP24159); alcuni particolari, come i dadi ruota e i ganci fermacofano, sono riprodotti in un numero notevole di unità. Sono presenti anche le formine per spruzzare le scritte Dunlop sulle gomme. Il kit Tamiya propone già un set di fotoincisioni comprendente le griglie anteriori e posteriori; qui esse sono ristampate con un maggior dettaglio e una maggiore complessità negli sviluppi. Presenti, tra gli altri particolari, dei bei tergicristalli in due pezzi, le cinture di sicurezza (più un set di fibbie nel caso si optasse per una soluzione diversa), i dischi freno, ganci traino e pedali. A mio parere si tratta di un acquisto utile ma forse non indispensabile.

Molto più opportuno è invece l\’acquisto di un set di cerchi torniti e componibili, realizzati da Scale Production (BBS E56 da 16\’, articolo SPRF24059). Sono compresi anche dei bellissimi dadi.

Il retro della confezione di Scale Production svela le fotoincisioni della sezione centrale del cerchio.

Non mancano le alternative per chi desideri realizzare altre versioni della Porsche 934: qui un set di Studio27 che permette di realizzare la vettura rosso/bianca di Georg Loos (ST27-DC973) è ritratto insieme alle confezioni di pezzi aggiuntivi di cui si è parlato in questo articolo.



Stavolta con un aspetto decisamente quaresimale, tutto parato di viola, il numero 6/2013 dell\’immortale rivistina di GPM si presenta con una copertina su cui campeggiano modelli estremamente eterogenei: si va dalla (brutta) Breadvan di Minerva alla Golf Kamei di Spark, dalla Ferrari F458 di Valentino Rossi di BBR alla Lotus XI del Tour Auto della Pinko. E\’ un numero dove spuntano qua e là notiziole interessanti, tipo la ripresa della produzione dei kit RPM (con diverse Triumph molto accattivanti) e della gamma Original Miniatures. In effetti il classico kit in resina, pur non facendo scintille, sta sopravvivendo con una certa dignità, con produzioni forse ridotte ma intriganti. La vita dei produttori di kit in piena era Spark non è facile.

Estate 2013, modellisticamente un periodo in cui le cose non si sono fermate. Molte sono state le novità e molti anche gli avvenimenti di un certo rilievo. Il blog è stato un po\’ assente in questi ultimi tempi, ma spero che dai prossimi giorni possa proporvi di nuovo qualcosa di interessante. Buon settembre a tutti.

L\’idea che un modello in scala 1:18 debba per forza essere apribile è un\’idea piuttosto diffusa fra i collezionisti delle scale più grandi ed è dettata forse dal fatto che le maggiori dimensioni di un modello richiedano necessariamente la riproduzione delle parti meccaniche. Del resto molti degli appassionati sono cresciuti con i vecchi Burago in scala 1:18, sui quali le aperture erano un atout necessario, trovandosi questo prodotto a metà strada fra il modello vero e proprio e il giocattolo. Le tradizione del diecast apribile è proseguita poi in questi ultimi due decenni con i modelli tradizionali apribili, di maggiore o minor pregio, dai Solido ai Norev, dagli AutoArt agli Exoto, dai Minichamps ai Maisto fino ai CMC e chi più ne ha più me metta.

Il precursore dei modelli in resina in scala 1:18? Mamone! Semplicità ed esattezza delle forme il suo credo.

Che i diecast \”dovessero\” essere apribili lo ha pensato anche BBR, imbarcandosi in una poco felice operazione con la 512BB, i cui particolari esulerebbero dal tema di questo breve intervento. Accanto a ciò, si è fatta strada un\’altra interpretazione dell\’1:18, derivata direttamente da quella sperimentata con successo nell\’1:43, vale a dire la produzione dei resincast. Volendo fare una battuta si potrebbe dire che il precursore di questo tipo di modelli è stato Domenico Mamone, con le sue riproduzioni in resina, semplici ma dotate di un fascino tutto particolare (a proposito, farà piacere la notizia che dopo qualche divagazione di troppo, Mamone pare sia intenzionato a tornare a questo genere di modelli, con una Fiat 1100/103: era l\’ora). Certo, ora questa non è niente di più che una battuta, perché a rigore i Mamone vanno considerati dei modelli artigianali, come ce ne sono stati altri in questa scala; è però la loro concezione particolare, se ci si pensa più vicina di altri agli OttOmobile, tanto per fare un esempio, li avvicina più ai resincast che non a un prodotto tradizionale come potrebbe essere un ABC.
Di OttOmobile, il marchio che ha saputo forse trarre il maggior vantaggio dalla nuova tendenza dei resincast 1:18, è stato già scritto tanto, e ora in questa scala tende a ripetersi il fenomeno già dilagante nell\’1:43, ossia la proliferazione di marchi affiliati, dipendenti, subordinati, marchi figli, fratelli, cugini e affini, come nel caso di Spark e i suoi accoliti. Non sarà sfuggito a nessuno che la nuova GT-Spirit abbia un rapporto molto stretto con la stessa OttOmobile, che tra l\’altro ha annunciato un accordo con la Fiat per proporre ben presto modelli che il pubblico italiano e non aspetta da una vita. Questi modelli – ci si chiede – andranno a far concorrenza ad un altro marchio del futuro, Top Marques? Certo è che OttOmobile ha trovato una formula vincente, con dei prezzi finora inavvicinati dai diretti competitori. Ci si è messa – e non da ora – anche la Spagna, con i Wedge Model (la macchina d\’esordio è stata la BMW M3 Gr.A) e sicuramente altri nomi verranno fuori da qui a pochi mesi.

La Porsche 961 di Le Mans 1986, uno dei più recenti modelli in 1:18 di Spark fissa nuovi standard nella concezione e nella rifinitura dei resincast in questa scala.

Poi c\’è Spark, con prodotti di diverso genere sia in termini di scelta di soggetti sia in termini di tecniche costruttive, e in ogni caso si tratta di modelli sempre più raffinati, in grado di soddisfare i più esigenti. La recente Porsche 961, tanto per fare un esempio, è un capolavoro. Per parte sua anche BBR ha la propria gamma specifica, incentrata naturalmente sulla Ferrari, per non parlare di altre realtà più o meno legate a Spark, come TrueScale, cui si deve una splendida Porsche 935 K4. E\’ il curbside in resina in scala 1:18 il futuro dell\’automodellismo? Le recensioni di AutoModélisme si ostinano a rimarcare l\’assenza di apertura sui vari Spark e TrueScale, non capendo (o facendo finta di non capire) che si tratta di filosofie completamente diverse, ed è bene che sia così. CMC, AutoArt e compagnia bella hanno il loro mercato, Spark e OttOmobile ne hanno un altro. Si dimentica spesso che la resina permette investimenti e tirature minori: è per questo che OttOmobile ha saputo tirar fuori una gamma di soggetti che i produttori tradizionali non si sarebbero mai sognati di fare, arrivando in ogni caso a parlare al cuore di un\’intera generazione di appassionati che fino a questo momento si trovava pochissimo rappresentata in questa scala. Chi saprà conciliare sempre di più e sempre meglio queste esigenze spesso in continua evoluzione sarà il re del mercato di domani.

Annunciata da parecchio tempo, esce finalmente in questo periodo la Fiat Uno 70 Trofeo di Matimodel. Questa versione, relativa al Rally San Marino 1986, è disponibile solo montata in 50 esemplari numerati ed è il primo pezzo della collezione dedicata a Piero Liatti, di cui il marchio Matimodel intende ripercorrere la carriera attraverso una quindicina di modelli. Di Matimodel il blog aveva già parlato alla fine dello scorso gennaio (leggere qui ), annunciando anche la Piero Liatti Collection.

Un po\’ di storia
Elaborata nel corso dell\’inverno 1984/1985, la Fiat Uno 70 Trofeo era destinata a sostituire la gloriosa A112 nel monomarca di casa Fiat. Come motorizzazione si scelse la versione più potente disponibile in quel momento nella gamma Uno, ossia il 1301cc da 70 cavalli. Dello sviluppo del kit di adattamento, piuttosto semplice ed essenziale, si occupò ovviamente l\’Abarth, seguendo la falsariga di una preparazione stile Gruppo N. La vettura che ne uscì era un prodotto economico e attraente per i giovani rallysti, ma fece subito rimpiangere la più agile e scattante A112. Il primo vincitore del trofeo Uno, nel 1985, fu Alex Fiorio, appena 19enne; seguì nel 1986 la vittoria di Piero Liatti. Nel 1987 il trofeo si sdoppiò, lasciando progressivamente in posto alla nuova Uno Turbo, di cui Fiat Abarth aveva realizzato anche una versione Gruppo A. Nel 1987, Piergiorgio Deila fu il vincitore fra le \”70\”, mentre fra le Turbo la spuntò Alessandro Musso. Leggendo le classifiche dei piloti che calcarono le scene del Trofeo Uno di quegli anni troviamo nomi destinati ad un successo internazionale nella disciplina dei rally, da Longhi a Dallavilla, da Andreucci a Navarra. A partire dalla stagione 1993 il Gruppo Fiat decise di puntare sulla nuova city car, la Cinquecento nella versione da 900cc equipaggiata con apposito kit.

Il modello
La Uno 70 Trofeo di Matimodel, distribuita da Mini Miniera, è presentata senza una scatola o una protezione esterna in cartone ma montata su un\’ampia base quadrata in plastica e teca in plexiglas. La prima cosa che salta all\’occhio è il grande autografo originale di Piero Liatti, che rende l\’edizione senz\’altro esclusiva e interessante anche dal punto di vista storico. Ogni cofanetto ha la sua numerazione specifica, come vedrete dalle foto. Ho letto su alcuni forum delle critiche sul livello di montaggio di questa serie e anche della Uno Turbo Totip di cui mi occuperò presto su questo stesso blog in un articolo separato. Queste critiche non sono del tutto ingiustificate, specie se si pensa al prezzo elevato di vendita (Carmodel, che pure ha sempre prezzi competitivi, aveva posto in vendita questo modello a quasi 235 euro, riuscendo peraltro a venderne un esemplare dopo pochi giorni). Il livello di montaggio in realtà non è assolutamente dei peggiori, anzi: su Internet sono circolate foto molto ingrandite di questo modello, nelle quali si evidenziano in modo impietoso alcuni difetti, che – è bene dirlo – ci sono ma che dal vivo danno molto meno fastidio. A questo punto, come direbbe qualcuno, torniamo alle gallery:

Il grande autografo fatto col pennarello argento di Piero Liatti contraddistingue questa edizione speciale della Fiat Uno Turbo 70 \”Trofeo\” di Matimodel.

Il modello è in resina con molti particolari anche di un certo pregio.

Corretta la posa delle decals, che sono state messe sotto un trasparente non troppo spesso né brillante, a tutto vantaggio del risultato finale.

Gli interni sono ben dettagliati, con tutte le caratteristiche specifiche alla versione Trofeo della Fiat Uno: sedili anatomici con cinture Sabelt, roll bar, ruota di scorta montata al posto del divano posteriore.

La Uno 70 Trofeo di Matimodel resta un modello importante in ogni collezione dedicata all\’attività del Gruppo Fiat nelle corse, rappresentando una versione più rara delle \”solite\” Gruppo N e Gruppo A.

Realistici i gruppi ottici posteriori, in plastica colorata. L\’antenna è in filo metallico con la molla. Gli \”occhielli\” e i bulloni dei cerchi sono dipinti in nero, con un effetto non cristallino che comunque viene notevolmente stemperato nell\’osservazione dal vero. Curiosamente sul cerchio di scorta, posizionato all\’interno dell\’abitacolo, non sono stati fatti gli occhielli neri.

Qualche imprecisione nella linea di colorazione fra il longherone nero opaco e il resto della scocca, bianco. I fendinebbia hanno il supporto fotoinciso, con la riproduzione dei due bulloni di fissaggio al paraurti.

Le incollature dei vetri non presentano troppe sbavature, almeno confrontando questo modello col precedente di Matimodel, ossia la Uno Turbo Gr.A pilotata da Toivonen in alcuni test.

Una targhetta autoadesiva, applicata nell\’angolo superiore sinistro della base, indica il numero di serie del cofanetto. In questo caso non è prevista l\’uscita del kit.

Il tergi anteriore è in fotoincisione, così come sono fotoincisi i ganci fermacofano, due anteriori e due posteriori.

Lo sforzo per ottenere un modello più che decoroso si vede tutto. Ognuno poi giudicherà della congruità del rapporto qualità/prezzo in base alle proprie esigenze, alla proprie aspettative e – non ultimo – alle proprie possibilità.

Al di là di tutto, esistono modelli simpatici e altri meno: questo mi è decisamente simpatico, pur con tutti i suoi limiti. Qualcuno sarà in grado di tirar fuori un risultato migliore con una frazione della spesa, altri criticheranno questo o quel particolare. Penso che a volte i modelli vadano presi e goduti per ciò che sono.

Ecco il cofanetto completo della teca in plexiglas col logo Matimodel incollato sopra.

Il modello così come arriva: la vettura è ben ancorata alla base con una striscia di materiale in polistirolo e scotch, con tanto di foro per l\’antenna. Le due viti che assicurano il modello alla base sono state bloccate con scotch trasparente.

A differenza di altri casi analoghi, il livello di montaggio di questa edizione di Matimodel è pressoché lo stesso su tutti gli esemplari. Ho avuto modo di visionarne alcuni (qui sono raffigurati i numeri di serie 6/50, 7/50 e 8/50) e non si riscontrano particolari discrepanze fra un pezzo e l\’altro.

Brevissima news ferragostana: forse risolto il mistero della sparizione
dell\’annunciata Porsche 956 dal sito di Model Factory Hiro, di cui si era
parlato anche nell\’articolo sulla 917 long tail dello stesso produttore, e
sostituita nel loro catalogo con la 962.
Il modello è stato verosimilmente rilasciato sotto il brand \”Studio27\” (http:
//www.studio27.co.jp/newrelease.html).
La scomposizione del kit appare così simile al modello della 962 da non
lasciare pressochè alcun dubbio.
Resta il mistero sul perché di questa scelta.
A breve (non appena arriverà il modello, prontamente ordinato) la recensione.
[notizia di Claudio Govoni]

Art Model passa alla resina (scelta ormai inevitabile per i produttori di diecast) e lo fa con la Ferrari Dino 246 SP in configurazione 1961. Si tratta di un modello importante per la storia della Ferrari, essendo la prima sport-prototipo a montare il propulsore in posizione posteriore (o, più correttamente, centrale). Presentata alla stampa nel febbraio del \’61, la 246 SP aveva un telaio simile a quello della 246 di F.1 dell\’anno precedente e un 6 cilindri a V di 65° e 2,4 litri, direttamente sviluppato da quello impiegato sulla Formula 1 campione del mondo 1958. Nella stagione 1961 la 246 SP sarebbe stata affiancata alla più tradizionale 250 TRI 61 a motore anteriore: una combinazione di soluzioni tecniche che fruttò a Maranello il settimo titolo di campione del mondo costruttori. La scelta di Art Model è senz\’altro azzeccata, perché la 246 SP del \’61 è un modello che deve entrare di diritto in ogni collezione riservata alle sport-prototipo o più in generale alle auto da competizione. Per il momento l\’unica versione uscita è quella \”presentazione\” (catalogo ART259), cui presto faranno seguito varie configurazioni relative alle gare della stagione agonistica, da Sebring al Nurburgring alla Targa Florio, da Le Mans e – speriamo – alla 4 Ore di Pescara. Le varianti non sono difficili (le 246 SP avevano per lo più i classici numeri bianchi squadrati, tipici delle Ferrari di inizio anni sessanta) e la resina dovrebbe permettere di apportare le piccole modifiche necessarie per rispettare le differenze riscontrate da una prova all\’altra (a Sebring, per esempio, era presente in mezzo al cofano posteriore un cupolino di aerazione, visto anche alle prove di Le Mans. Complessivamente sono sette le versioni-gara realizzabili con questa base, alle quali possono aggiungersi, come detto, la versione delle prove di Le Mans, e una curiosa numero 13, che girò a Modena a giugno, in vista della 24 Ore (una foto è reperibile sul libro di John Godfrey, Ferrari Dino SPs , Patrick Stephens Limited, 1990, pag. 80; si tratta fra l\’altro di un\’opera forse poco conosciuta dalle nostre parti ma che consiglio vivamente). Il prezzo al pubblico del modello, rigorosamente \”made in Italy\”, si aggira sui 70 euro. Troppi? Il discorso ci porterebbe lontano.

La Dino 246 SP del 1961 è un\’ottima scelta da parte di Art Model e la resina è ormai considerata come il materiale di riferimento per i nuovi modelli di serie. La prima cosa che salta all\’occhio è l\’eccellente qualità della verniciatura, uniforme, non troppo spessa e brillante il giusto.

Le linee sembrano abbastanza corrette anche se qualcuno ha avanzato il dubbio che la larghezza sia leggermente insufficiente ma una verifica condotta sulle dimensioni principali ha evidenziato valori corretti. La carrozzeria è in resina mentre il pianale è in plastica.

I cerchi a raggi sono i soliti che siamo abituati a vedere sui modelli del gruppo M4: tutto sommato più che accettabili, ma col gallettone corretto solo sul lato sinistro.

Forse l\’andamento dell\’originale cofano posteriore, con il famoso spoiler, risulta un po\’ troppo angoloso. Gli scarichi erano probabilmente neri o comunque molto più scuri dell\’alluminio scelto da Art Model.

L\’abitacolo è ben dettagliato, ma alcuni particolari stonano decisamente, come la cinghietta fermacofano in decal e il supporto dello specchietto in plastica troppo spessa. Oltretutto lo specchietto dovrebbe stare del tutto al di sopra della linea del parabrezza, non al di sotto. Il piccolo tergicristallo è in fotoincisione, mentre il grande parabrezza è in plastica. La paratia alle spalle del pilota è simulata da una decal.

In pratica su questo modello si assiste ad una commistione fra vecchio e nuovo: la resina è abbinata a particolari derivati dai diecast tradizionali, con un effetto generale leggermente contraddittorio. Le prese d\’aria e sfoghi sono state riempite da elementi scuri che ne simulano il carattere passante, con un realismo tutto sommato accettabile.  L\’abitacolo, importante, in un modello come questo, fa la sua figura nonostante risenta di una concezione ormai piuttosto datata. Art Model aveva già a disposizione la Dino del \’62 e l\’impianto è quello.

Troppo larghe le gomme; le griglie anteriori non sono troppo convincenti. In alcune versioni esse non sono presenti. mentre a Le Mans si trovavano dei fari di profondità incastrati nelle due bocche \”di squalo\”. Le aperture delle \”orecchie\” ai lati dei vetri sono simulate con una specie di adesivo nero opaco, impiegato anche per tutte le altre aperture.

Ancora una vista di fronte che evidenzia, forse in maniera eccessivamente impietosa, alcuni difetti del modello: gomme decisamente larghe, lo specchietto al di sotto della linea del parabrezza, griglie poco realistiche. Le prese d\’aria dei freni sono state lasciate rosse. Nella realtà l\’effetto è sicuramente meno scioccante, ma il consiglio è quello di operare un trompe l\’oeil con un po\’ di vernice nera.

I gruppi ottici si sono evoluti rispetto ai vecchi Bang, Best e compagnia: qui abbiamo il faro con la sua calottina in plexiglas. L\’effetto è buono.

I tappi dei serbatoi sono in plastica verniciata in un alluminio opaco.

Le razze del volante fotoincise con la corona di uno spessore accettabile. Il cruscotto è realistico, con la strumentazione e il pannello in alluminio simulati in decal. La targa, Prova MO-53, è quella del primo esemplare fotografato all\’inizio del 1961. In gara vennero utilizzati due telai, lo 0790 che aprì la stagione a Sebring, cui si affiancò occasionalmente lo 0796.

La 246 SP Dino ottenne una memorabile vittoria alla Targa Florio del 1961 con Von Trips, Gendebien e Ginther. L\’altro piazzamento della stagione fu il terzo posto con lo stesso equipaggio alla 1000km del Nuerburgring.

Da questa foto si può apprezzare la buona trasparenza del grande parabrezza, realizzato in plastica come da tradizione dei vecchi diecast.