A volte non è necessario fare lunghi articoli. Bastano alcune considerazioni \”sparse\” di cui il blog non è stato peraltro mai esente. Così, a cascata:

• Non sarebbe male parlare più spesso degli obsoleti. Secondo me in Italia non c\’è la cultura che hanno in altri paesi (Francia e Gran Bretagna), anche perché molti si accontentano di accumulare rottami senza approfondire. Con tutto il rispetto, eh.
• Ultima perla di un montatore cosiddetto top americano, su un modello da 1000 euro: assenza di specchietto interno: \”sulle macchine da corsa non lo metto, e poi non c\’era nel kit\”. Peccato che la macchina fosse una GTO. Stesso discorso sui catarifrangenti posteriori: \”non c\’era posto, e poi anche questi nel kit non c\’erano\”. Non metto foto e non faccio nomi per un certo rispetto verso la persona. Forse approfondirò il discorso. Sono sempre più convinto che esista un allegro pubblico di scimmie disposte a comprare qualsiasi cosa. Mi fermo qui.
• Sul forum Duegi si parla ci costi di montaggio: non sono intervenuto perché a volte preferisco chiudermi in casa mia, cioè qui. Non per snobismo, semmai per stanchezza.
• Continua il lavoro sulla pubblicazione della produzione Le Phoenix. Nel mio viaggio a Parigi ho finalmente messo le mani anche sulle liste dei montaggi particolari dal 1993 al 1999. Non è un lavoro facile, ci sono molte lacune, ma parecchi vuoti saranno colmati anche se la completezza assoluta non è possibile. Ci si può accontentare. Nell\’elenco non saranno pubblicati i nomi dei primi acquirenti, però è interessante ricostruire l\’attività di tanti collezionisti in quel periodo in cui ACB era al suo massimo splendore.
• Notizia bibliografica: dopo l\’uscita dell\’opera sull\’Elva, Janos Wimpffen sta lavorando a un aggiornamento di Time and Two Seats.
• Si parla a Firenze dell\’uscita di una serie di modelli montati in una scala strana, forse 1:30 o 1:32. Tema: un paio di Alfa Romeo degli anni trenta, realizzate da alcuni appassionati del settore militare. Staremo a vedere.

Per stasera mi fermo qui. Ognuno di questi punti meriterebbe forse una trattazione a parte. Ma prendetela così, come i classici \”pallini\” sulle riviste specializzate. Ma esistono ancora i \”pallini\”?

Romue Models, Porsche 962C Gr.C Kremer-SAT Norisring 1986.

Ecco la seconda parte dell\’intervista a Renardy, nella quale vengono affrontati aspetti più specifici del suo lavoro. La foto si riferiscono ad alcune sue realizzazioni più o meno recenti: montaggi da kit (più o meno standard) ma soprattutto trasformazioni da basi esistenti per ottenere versioni inedite o poco conosciute.

Alba Gruppo C2 Le Mans 1986, montaggio su base MRE con molte (ma molte!) modifiche. Definire primitivi questi kit sarebbe far loro un complimento. C\’è voluta tutta la pazienza di Renardy per tirarne fuori un risultato soddisfacente. M.A. Models, Porsche 935 IMSA Bayside Hanna, 12 Ore di Sebring 1981.

What are the main characteristics of your builds? Under a technical point of view your models are exceptionally strong. I have had some built models of yours for more than 20 years and they still look perfect. Do you have any particular tip to obtain this?
Attention to details like correct hood fasteners, screen clips or extinguisher/cut-off switches etc., a fine ride height including correct rim and tire diameters which with a lot of kits is quite elaborate to realize, correct type and colour of safety harness thats the stuff my customers acknowledge most. And, most important for at least much decalled subjects…2K clear varnish oa. which is a must for ancient kits of the eighties and nineties. We know thats anything but original appearance but it saves the decals for infinity ….I hope. Other than additional clear coat there\’s nothing special about my builds to last longer than others eventually. The rest depends on how collectors handle their valuables I believe.

Sauber C7 Gr.C Fuji 1983

Montaggio e trasformazione su base Remember, Ford Escort Gr.5 Mampe 1000km del Nuerbugring 1977.

Recentemente Renardy ha realizzato una serie di montaggi piuttosto complessi su basi MRE, aggiungendo notevoli dettagli, cambiando i cerchi e studiando accuratamente la documentazione dell\’epoca. Considerata la crudezza del kit d\’origine, il risultato è davvero soddisfacente.

Porsche 936 Most 1981 e Porsche 908/2 Flounder Daytona 1974.

Which other builder do you admire the most? And who were your main masters at the beginning of your career?
The one and only André Marie Ruf, unforgettable. Back in 1985 very much impressed by his sub-contractors like JPM and others, from their builts I learned quite a lot. Admittedly I nearly have no contact to current colleagues, all those twenty or forty all over the world who work in similar ranges of artisanal quality do different subjects I estimate.

Porsche 944 Turbo Cup con i geroglifici egizi, un classico della produzione Porsche Modell Exclusiv-Starter. Il Porsche Modell Club aveva in vendita versioni diverse non presenti nella gamma Starter.

Surely this or that hint on improvement was and is welcome, but my field of activity is that unique, hope that doesn\’t sound too sparkish. At least I had/have a bit of communication with John Simons of Marsh Models, who\’s involved in a very similar sujet. But he produces complete kits, not my profession, so he still has a lot more experience in the whole market.

Is still there enough market for a “classic” kit builder in the era of Spark and Bizarre?
Hope so, but I am quite confident, there are still that many niches not yet discovered by \”premium chinese\” as Spark et alii. And they even nowadays cannot realize every livery/each race of chassis-no.123xyz, which is my speciality. On the other hand every month I see one or two new editions from far East of models twenty years ago I was proud of doing as a painstakingly researched and converted one-off, thats the wind of change.

At a time (1991 or so) you even came with a new small in-house production, the Porsche 936 Vegla. Can you tell something more about that project?
Yes, that unique VEGLA three-tone livery very much attracted me in the beginning of the ninetees and I wanted to realize a small series of a hundred as a follow up to the above mentioned Speedy Specials. Master came from well renowned Peter Lindemeyer (famous for his detailed Vroom Porsche kits), but in the event I cancelled that project simply fearing not to find enough prospective buyers for those delicate and logically pricy models when Minichamps were available for about 15-20% of my estimated selling price. So only three built now, guess who has?

Alcune carrozzerie e chassis del progetto 936 Vegla.

Some of your production for the most demanding clients covers one-off models with special decals and versions never produced before. Do you have a vast net of technical contributors to bring out specific decals, parts, and so on?
You are right, my main reputation the last decade or so comes from orders for one (or two)-off models converted from standard kits from the past. I tackle all sorts of body- and decoration-modifications when any customer wants a certain race, a certain different driver or whatever is wished. So my mods start with simply a changed rear wing or a different set of wheels, but can go as far as matching a rear engine cover/hood from one kit to another front base, which quite sometimes was necessary on certain Porsche 962 special bodies.

Tre Porsche 908/3 Turbo realizzate su base Tokoloshe.

Coppia di Porsche di Georg Loos: 911 Nuerburgring 1969 e Carrera RSR 2.8 Le Mans 1974.

Porsche 917PA Gelo Barth Interserie 1973.

The other possible conversion theme is using an existing race car kit for the same or similar type in another race team with complete different livery. Then all decals necessary for that have to be designed new, about 50% of that I do myself and the remainder done by a friend who is printing those too on his ALPS printer. No need for that much further outsourced contribution, I have a vast stock of old kits/bodies/parts and decals collected over the decades I can use as basis for any wished transformation.

I think you are mostly skilled in 70s-80s Group 5, 6 and Group C cars. Is there any particular reason for it?Particular reason? Simply for my generation that was the most interesting era of motorsports, not that much commercialized as today and a lot more simple mechanics than those \”fly by wire\” cars of nowadays. Group C than in the eighties/early ninetees originated fascinating designs where different constructors still had their own ideas how a race car should go and you still could visibly discern all marques even if they would have used the same livery.
Nowadays except colours and sponsoring they all look the same within one series. But all depends on age of any person interested in that kind of sports I presume.

Coppia di Porsche 935 realizzate su base Madyero.

Altre due Sport Gr.6 su base MRE.

Ford Capri RS2600 Gr.2 Tour Auto 1973, base Provence Moulage.

Colorazione Vegla per questa Porsche 908/3 Turbo, montata a partire da un Tokoloshe.

La Tecma di Le Mans 1975, kit MRE, completamente riveduto e corretto.

How did the market change throughout the decades? 70s, 80s, 90s and the new century?
Seventies… cottage industry, a bit above particular hobby, nearly no marketing at all, only some enthusiasts on all three areas: production, sale and prospestive customers. Eighties…interest, market and production growing, but still \”fabrication artisanale\”. Nineties…China appearing on the tablet, cheap mass production, at least then in quality still not reaching the far more elaborate handmade European modelling experts. Current century…CAD wins! Ok, already used in the eighties, but now comes to near perfection and -yes- I admit a recent Spark at least equals or even surpasses my own quality, but these are still done as series of about 300 or 500 pcs. So one-offs, there\’s still a market for at least one or two decades I estimate.

TOJ Le Mans 1979, kit JPS (in questo caso preverniciato).

Altra livrea complessa per questa Chevron di MRE.

Porsche 935 K3 IMSA 1981, base MA Models.

Is there any particular project you still would like to tackle?
Quite a lot, but I don\’t want to wake the Chinese dragon, lol. Ok, one example, as a German I am still missing the Stefan Bellof F2 Maurer-BMW 1982/83. But not for long I \”fear\”. Ah, another one I have been missing for a very, very long time, and a car still to be worth of doing for completing the Group44 history (surely from its Triumph heritage, one of my favoured teams all time), the IMSA GTO Triumph TR8.

Il nome di Jürgen Renardy di Aachen è legato per i più agli anni in cui montava i modelli per il Porsche Modell Club, diretto da Ulrich Upietz. Ma la storia e l\’attività di Renardy sono molto più vaste e vale sicuramente la pena approfondire l\’argomento. Renardy è ancora oggi uno dei montatori più competenti in materia di vetture sport-prototipo e silhouette degli anni settanta-ottanta, e ha saputo ritagliarsi una propria nicchia in un mercato sempre più complesso. Ecco la prima parte dell\’intervista, che verte principalmente sulla sua storia. Seguirà una serie di domande/risposte più specifiche sul suo lavoro e sulla sua visione del mercato.

Renardy con una delle sue passioni, una Triumph.

Could you tell your story as a modeller/builder?
Everything started in 1976 as a secondary income while studiying. Then got in contact with the very first German specialist modelcar shop Spielwaren Danhausen (here in my hometown too), well known for their own Minichamps series (not yet made in China!), all these kits produced either by AMR France or Western Models GB (Plumbies too from GB). I did a very lot of buildings for that shop exclusively for quite some years, through all the spectre of \”cottage\” industry like John Day, Mikansue, FDS, AMR\’s own range, Record, then Starter and Prov.Moulage who revolutioned casting processes with the then new resin. One day -think it was in 1978- Danhausen managing brothers Peter and Paul-Günther Lang persuaded me to become a freelance modelbuilder, they told me I even could order a Ferrari directly as there was that much to do, so I quit studying boring engineering. Up to today….no Ferrari, only one or two downscaled ones! But I never regretted the change of business, still feel quite content to be master in my own house and of my own time. In the eighties business for Danhausen became more and more, building the cheaper non factory build AMR\’s in small series, even some officially licensed ones but without plaques (Swap Shop+Valvoline Moby Dick, yellow Spa65 GTO, XJR5 LM84), then \”ancestor\” of cheaper mass production AMR\’s labelled Century of which I even painted a hundred or more bodies per day. Other mass production models as the very first Porsche 956es in 1983 as \”give aways\” for NewMan, Kenwood, Skoal (who remembers??) or Audi sport quattro, up to 500pcs. Luckily I got aquainted to some private collectors already before and additionally I did a very few own designed ready builts series under my quite unknown label \”Speedy Special\” (Race Vettes 1971/72 and Group44 Triumph TR6), so my business survived on a low level with only two instead formerly up to eight assistant helpers.

Corvette 1971 \”Speedy Special\”

Corvette 1972 \”Speedy Special\”

Speedy Special, Triumph TR6 SCCA 1976.

Think it was in 1987, I got into contact to U.Upietz, again through Danhausen. He a kind of admired my personal way to tackle his Porsche Model Exclusiv editions and wanted me to do all his wished ready builts of these sometimes very unique subjects, e.g. the still today outstanding Coke 962 with open front hood and detailed front suspension. Business for the club lasted about 4 years while in the meantime Danhausen=Minichamps discovered far East as the cheapest production location on earth. So my business for them became completely dispensable what resulted in a simple…\”fired\”, no Ferrari, lol. Then even U.Upietz gave up his \”PMC\”hobby and no more necessity for hand built special Porsches too.

Uno dei \”classici\” della produzione Porsche Modell Club, la Porsche 962C su base Starter. Questa versione (Kremer, pilota Volkert Weidler, 1987) uscì nel 1989 e creò moltissimo interesse anche per la particolare verniciatura tricolore. All\’epoca era veramente un modello top, anche se la base fornita era in parte errata nel disegno della coda (la vettura di Kremer era leggermente diversa). Recentemente Renardy ha realizzato alcuni montaggi (svariate versioni) di questa 962C utilizzando una più corretta base della svizzera Romue.

La stessa versione montata nel 2010 su base Romue (notare il corretto andamento della coda) e sullo sfondo la versione 1986, con le bande asimmetriche.

Then a new theme arrived: Opel! AC Schnitzer\’s newly established Steinmetz sub-company wanted PR models of their old race cars, so we did a relative wide range of 1:43 scale Opel Commodore A (yes, the Spa 1971 one nowadays available by Minichamps, too), Commodore B, GT, Ascona Gr.2 and others, first for Steinmetz, then for Irmscher too. Including prototypes and complete documentation that let us busy for another five years or so in the nineties but diminuished as Chinese production grew better and better in a quite different price segment.

Alcuni esempi della produzione per Steinmetz e altri clienti, a tema Opel, su varie basi. Questa è la Commodore B Gruppo 1 di Weisheidinger, realizzata in diverse versioni.

Commodore preparata da Irmscher, 24 Ore del Nuerburgring 1971.

Steinmetz Opel Commodore A, Salzburgring 1971.

Opel Kadett Gr.2 Steinmetz.

Opel GT1900 Steinmetz, Kassel-Kalden 1971.

Detta in questi termini sembrerebbe un hobby da asociali, qualcosa da vivere tra le nostre quattro mura.. qui tuttavia sta il bello perché attraverso vari mezzi come il ritrovarsi alle borse, agli incontri o semplicemente in rete siamo in grado di comunicare queste emozioni personali agli altri a volte contagiandoli o creandone altre.

Il fenomeno dei modellini come creatori di certezze nella nostra vita? Piuttosto, nel loro piccolo, come uno strumento per farci stare meglio.

Ritirati gli ultimi montaggi di Alberca, è rimasto il tempo per una puntata nel 17° arrondissement, dove si trova 43e Rue, un altro degli indirizzi-simbolo della rete degli obsoleti parigini. Proprietario, Monsieur JM Gianni, che molti avranno conosciuto in occasione delle borse di Novegro (sarà presente anche il 29 aprile).

JM Gianni nella sua Boutique al 66 di rue Pierre Demours.

A 43e Rue arrivano continuamente collezioni eccezionali di modelli perfetti o quasi perfetti, spesso in colori rari. JM Gianni conferma che il mercato degli obsoleti tutto sommato resta sano, e che esiste tutta una serie di collezionisti anche più giovani che si interessano a questo tipo di modelli non tanto per ritrovare un certo passato (che non hanno mai vissuto) quanto per il gusto dell\’oggetto in sé, direi lo stesso gusto che si prova per qualsiasi altro pezzo di antiquariato. Di bello, nella boutique stavolta c\’era molto: un Dinky anteguerra, diversi altri Dinky France e GB in colori rari e scatole perfette. Diversi bei Corgi, meno Solido. 43e Rue resta una meta obbligatoria per chi abbia un minimo di interesse nell\’automodellismo.

Qualche pezzo veramente raro, fra cui un Dinky anteguerra.

Il Dinky anteguerra e una Peugeot 203 in blu chiaro.

Da 43e Rue impossibile uscire \”vivi\”. Diciamo che stavolta mi sono \”accontentato\” di questa Austin Seven Countryman in condizioni eccezionali.

La rive gauche, i poeti, la letteratura… aaaahhh!!!

Giornata a Parigi piuttosto fruttuosa. Del mondo degli obsoleti nella ville lumière vi ha già parlato un esperto in materia sul forum AMG, Pandino75. Non voglio quindi sovrappormi alla sua divertente e istruttiva guida. Ma voglio piuttosto aggiungere che per un appassionato dei vecchi merluzzi una capaina in Rue des Grands Augustins è di rigore. La rive gauche è sempre la rive gauche: St Germain des Près, i bouquinistes (presa una bella edizione a 6 euro dell\’Amant di Marguerite Duras, vuoi mettere il gusto?), i negozietti, e poi proprio in Rue des Grands Augustins ha abitato Picasso, mica Pippirinella, e ci ha pure dipinto Guernica.

Comunque. Michel Nikolay della Galerie du Jouet Ancien può essere un personaggio discusso. Anzi, sono tutti personaggi discussi, ognuno parla male dell\’altro, il che equivale ad un sostanziale pareggio. I greci avrebbero detto che i negozianti di modelli parigini sono \”vasai\”. E non sarebbero andati lontani dalla verità. Il modello obsoleto è ancora vivo; magari non fa i 100 metri in 9\”50, ma è ancora vitale. Ormai la generazione che si alimentava di questo tipo di modelli per nostalgia verso un\’infanzia perduta ha progressivamente lasciato il posto (per ragioni anagrafiche) a delle categorie di collezionisti che con quei modelli non hanno giocato ma che ne subiscono ugualmente il fascino.

La galerie du jouet ancien

Mercati nuovi, oppure precedentemente \”dormienti\”, come il Giappone, il Sudafrica o l\’Australia si sono dimostrati abbastanza ricettivi, conferma il titolare. Meno gli Stati Uniti, che non sono mai stati particolarmente interessati ai vecchi Dinky, Corgi o Solido. E alla fine il vecchio Dinky è una specie di assegno circolare, grosso modo \”regge\” le montagne russe di un mercato parecchio capriccioso. Il mercato cambia, certo, ma in ogni caso sorprende sempre un po\’ sentire che i vecchi giocattoli in latta continuano ad avere successo. A interrogare certi commercianti italiani sembrerebbe che quel settore ancora antecedente ai diecast sia bell\’e che morto e sepolto. Chi avrà ragione? Non ho gli elementi per valutare questo tipo di affermazioni. Certo è che a Parigi qualcosa si muove ancora. Di recente c\’è stata una bella mostra sulla storia del giocattolo che in questo momento è visibile a Helsinki. Tornando ai Dinky, alla Galerie c\’erano dei bei pezzi, fra cui una R4 delle poste, une R8 Gordini (peccato per un paio di difettucci di troppo) e tanto altro ancora. Una bella AMI 6 della Solido, con tanto di valigia originale, in un impeccabile blu praticamente senza difetti. Prezzi parecchio, ma parecchio trattabili.

C\’è qualche Dinky…

Negli Stati Uniti sta crescendo la passione per i vecchi kit in plastica, meglio se ancora sigillati, che non a caso negli anni sessanta ebbero un grande successo proprio da quelle parti.

Cosa starà mettendo, in quella busta, Monsieur Nikolay?

La scelta alla Galerie du Jouet Ancien è vasta: è rappresentata quasi tutta la produzione più famosa, e non è stato facile resistere al fascino di qualche pezzo davvero ammaliante. E infatti non ho resistito. I soldi non me li porto mica nella tomba.

La Galerie è presente anche su Ebay e ormai è organizzata per spedire modelli in tutto il mondo. Ma un viaggio di persona resta sempre qualcosa di insostituibile.

Del resto neanche i modelli, ma fanno allegria. Stasera incontro con Bigaudet, alcuni progetti sono andati avanti, sarete informati. Mica è bischero, quello. Bonne nuit à tout le monde. Je m\’endors là.

La grande frequentazione di queste ultime 24 ore (oltre 600 visualizzazioni, niente male per un blog qualsiasi) mi conferma che ogni tanto è utile, oltre che divertente, affrontare alcuni temi diciamo così, teorici. I contributi che i lettori hanno dato al mio precedente post testimoniano che esiste la volonta e anche il piacere di parlare di certe cose. Ne sono contento. In questo momento mi trovo a Parigi per i miei traffici modellistici e domani incontrerò Bertrand Bigaudet, che come molti sapranno, a dicembre ha chiuso la boutique ACB senza peraltro abbandonare l\’attività commerciale. Semplicemente, come è logico ormai di questi tempi, mantenere un negozio nel centro di Parigi era antieconomico e adesso può benissimo continuare su eBay e attraverso i tanti contatti accumulati in questi anni di esperienza. Del resto uno dei suoi centri principali d\’interesse, il giocattolo d\’epoca, ha subito recentemente un tale calo di richieste da suggerire un ridimensionamento della sua pur ridotta struttura (ormai lavaorava da solo). Le conversazioni con lui sono sempre interessanti.

A proposito di \”teoria\”: non temete, ritornerò presto con argomenti molto… concreti. Nel frattempo, però, pensavo di scrivere qualcosa presto o tardi sulla psicologia delle aste, altro argomento che tocca non solo i collezionisti di opere d\’arte, ma anche i collezionisti di modelli. Ed è una psicologia che si lega non necessariamente all\’asta tout court, ma anche alla semplice apparizione sul mercato di un pezzo particolarmente raro e/o pregiato, in grado di fare il classico effetto del sasso nello stagno. Argomento con pochi spunti? Ne ha scritto anche un famoso critico d\’arte, a proposito di quadri e di arte moderna, ma vedrete che il tema si applica alla perfezione al nostro piccolo mondo di collezionisti di automodelli.

Intanto, domani penso di fare anche una visita al mondo degli obsoleti, che in questi ultimi anni ho parecchio trascurato, anche perché necessiterebbe di una competenza che onestamente non mi sento di avere.

Il blog presenterà presto alcuni argomenti che mi auguro di interesse, cui sto lavorando con la collaborazione di un paio di persone. Mentre raccoglievo un po\’ di materiale oggi pomeriggio, di colpo mi è tornata in mente la fine degli anni ottanta, chissà perché. Il periodo del liceo, certo. Poi le ultime borse di scambio organizzate da Tron a Firenze, l\’inizio di una nuova epoca per i collezionisti… e la fine di un\’altra epoca fatta delle \”stranezze\” di quel decennio. Stranezze che significavano serie AMR da 500 pezzi vendute in un amen (non tutte, ma parecchie), e proprio da lì è scaturito il mio ragionamento, che non è per niente nuovo, ma che di tanto in tanto amo riproporre a me stesso. Erano modelli, quelli, che costavano mezzo milione di lire, a volte anche di più, e il mercato non era vasto come quello di oggi. A parte i collezionisti europei, c\’erano quelli americani e forse qualche giapponese, e poco altro. Eppure si facevano fuori 500 Ferrari 365 GTC, 500 Ferrari Daytona Coupé, 500 Daytona Spyder e via di seguito.

Cinquecento Ferrari Daytona AMR venivano esaurite in poco tempo. Non per nulla, la serie 500 di AMR è lo specchio di un\’epoca. Lo specchio di un\’epoca, appunto. Ma perché?

Oggi questi numeri non li fa neanche Spark con modelli che costano 50/60 euro (tranne in casi eclatanti come i vincitori di Le Mans e certi altri soggetti estremamente popolari, come le vetture da rally contemporanee). Perché? Ci sarà chi risponde a colpo sicuro. \”La crisi!\”. Non è una risposta accettabile. Ci dev\’essere altro. La crisi non dura da 20 anni – eh sì, perché già dalla fine degli anni novanta le cose già non andavano benissimo e Ruf se n\’era accorto. Poi, la crisi… La crisi può esserci per chi compra un modello risparmiando su altre cose; c\’è con la crisi si è arricchito. Sei eri commerciante d\’armi con le varie guerre degli anni 2000 hai fatto fortuna. Ma invece di 2000 modelli ti sei comprato 5 Ferrari vere, magari. Faccio così per dire. E gli spunti non finiscono qui. In realtà – e questo mi è sempre sfuggito – non sono mai riuscito a capire chi fossero gli acquirenti di quelle famose serie da mezzo milione, e di modelli simili. Non sono mai riuscito, insomma, ad avere quello che si suole definire uno \”spaccato sociale\” del collezionista \”high-end\” degli anni ottanta. C\’erano attori, industriali, ecc. Lo so. Ma chi erano esattamente, come si comportavano, quello è sfuggito ovviamente al liceale che se era fortunato poteva permettersi un paio di kit Starter al mese o un montato da 100.000 lire. Per non divagare, riassumo così il mio ragionamento un po\’ desultorio di stasera:

*) La crisi è la scusa (la scorciatoia?) con la quale si danno spiegazioni semplici a fenomeni complessi. La crisi investe il poveraccio, altre persone in questa crisi ci sguazzano. Tra l\’altro.

*) Oggi il mercato è più vasto: russi, altri est-europei, indonesiani, anche cinesi. Comprare, comprano. E prima non c\’erano. Quindi in teoria non sarebbe difficile raggiungerli. Ma non so se sono disposti a spendere determinate cifre su un modello singolo. Sì, perché una volta, probabilmente, i prezzi erano anche maggiori. Compreranno magari 20 BBR, ma non comprerebbero (forse) un ipotetico AMR da 500 o 600 euro. O no?

*) Fatto anagrafico: poniamo che venti o trent\’anni dopo, diversi di quei collezionisti degli anni ottanta siano morti. C\’erano persone di cinquanta o sessant\’anni fra loro e oggi, anche se vivi, potrebbero non trovarsi più nelle condizioni di acquistare. Spiegazione plausibile.

*) Mancato interesse, più che mancato ricambio generazionale. Non è questione dei giovani. La mia curiosità nello specifico non riguarda tanto l\’assenza di giovani interessati ai kit. Anche allora di giovani capaci di tirar fuori 500.000 lire per un montato AMR ce ne saranno stati pochi. Da cosa deriva questo mancato interesse da parte di chi certe cifre se le potrebbe permettere?

*) La tendenza al ribasso (speciali low-cost e produzioni border line tipo Spark) avranno condizionato anche l\’attitudine all\’acquisto delle fasce più abbienti dei collezionisti?

Mi fermo qui, perché le domande – e le possibili risposte – sarebbero anche altre. Ciò che mi premeva segnalare è quell\’incoerenza argomentativa di fondo che emerge quando si fanno certi confronti col passato. Manca, come dire, scientificità. Eppure di persone capaci di ricordare di più e meglio ce ne sono. Paolo Tron, ad esempio, nei pezzi che ha scritto recentemente per questo blog, ha provato a disegnare un ritratto della temperie collezionistica di quegli anni. L\’impegno c\’è stato. Eppure manca qualcosa che possa andare ancora più a fondo, stabilendo quella connessione con certi fenomeni del presente che trovano radici dieci o venti anni fa. E\’ una cosa che potrebbe non interessare chi si limita alla considerazione dei vari modelli, e non è interessato alla \”sociologia\” (parola grossa ma non me ne vengono in mente altre) del collezionismo. Non è un esercizio facile. Questo blog era nato anche per questo.

Il negozio di Keizo Kojima, tuttora esistente, fu promotore negli anni ottanta di alcune produzioni modellistiche molto interessanti e all\’avanguardia per l\’epoca. Molti conoscono le linee Cam e Newcon, i cui esordi si collocano nei primi mesi del 1980, e che comprendevano montati e kit di pregevole fattura (alcune immagini e commenti potete vederli nel forum Duegi: http://www.forum-duegieditrice.com/viewtopic.php?f=10&t=38939&hilit=newcon+swb (e poi non dite che non incentivo la lettura di detto venerando e rispettabile forum!). Tornando seri, i modelli Cam e Newcon (in metallo bianco) erano tutto fuori che comuni in Europa – almeno in certi paesi – e avevano la simpatica tendenza a costare un occhio della testa. I motivi, a dire il vero, c\’erano tutti: finiture superiori, fotoincisioni molto raffinate e utilizzate con \”intelligenza\”, interni rifiniti al meglio, ruote a raggi in linea con i tempi e via di seguito. Kojima si occupò anche di modelli in scala più grande: forse qualcuno ricorderà i Climax in 1:24. Uno degli ultimissimi marchi fu Rotarex, cui sono legati alcuni modelli in resina 1:43, venduti montati (e anche in kit?) su basette di legno tipiche di quel periodo. Uno dei prototipisti di quei modelli era tale Kawaguchi, di cui non ho molte notizie. Chiesto qualche dettaglio al sempre gentilissimo Akihiro Kamimura, ho ottenuto questa risposta: \”Mr.Kawaguchi was in the employ of Kojima many years ago and made several master models of Rotalex and Newcon. And now he quit the job. That\’s what I know about him all\”.

Tipica presentazione anni 80, con basetta di legno. Il modello, in resina e fondino in metallo bianco, era fissato alla base con una sola vite. La scritta sulla placca inferiore evidenzia il nome del prototipista.

Linee azzeccate e ottima impressione generale. Negli anni ottanta modelli come questi erano quanto di meglio si potesse trovare sul mercato degli speciali montati.

Il colore di queste 250 LM \”stradali\” virava un po\’ singolarmente sull\’arancio, e non si tratta di un difetto del mio esemplare, dato che ne ho visti almeno quattro.

Raffinate e molto fini le ruote a raggi con i gallettoni correttamente orientati. Ancora oggi alla BBR fanno fatica a mettere una parola definitiva su questo particolare!

Gli pneumatici hanno riportata in rilievo la scritta Dunlop, particolare mutuato dalle precedenti produzioni Newcon.

Montaggio pulitissimo: notare l\’esattezza degli incollaggi delle cornici dei fari fotoincise e delle calotte in plexiglass. Le due calottine sul cofano sono in acetato trasparente. Notare il pelo di gatto appoggiatosi furtivamente sullo stemmino Ferrari.

Su alcuni esemplari gli scarichi erano verniciati in nero, a differenza di questo. La scritta Ferrari (poco visibile in foto) sul posteriore è in fotoincisione.

Tutto sommato, con ciò che a volte si vede in giro, questo sarebbe ancora oggi un signor modello.

Non è molto ma è già qualcosa. Il modello montato più celebre di Rotarex è forse la Ferrari 250 LM, di cui esistono due versioni, una \”presentazione\”, l\’altra in livrea NART vincitrice della 24 Ore di Le Mans 1965. La Rotarex fece anche una serie di 330 P4 e 412 P (ne ho vista una nei colori Maranello Concessionaires Le Mans 1967), probabilmente più rare della 250 LM. Questa produzione risale alla metà degli anni ottanta: la 250 LM fu realizzata nel 1984 e secondo un paio di fonti l\’ultimo anno di esistenza del marchio Rotarex è il 1987.

In queste immagini un esemplare della 250 LM in versione Le Mans 1965

Ecco altre foto (se ci sono doppioni rispetto al testo principale me ne scuso) a completamento della recensione della Carrera RSR Daytona \’75 di Spark. Alcune mi sono state mandate da Umberto Cattani, che ringrazio. In particolare segnalo quella (da Auto Hebdo, immagino) in cui appaiono le due bavette ai lati del paraurti, di cui parlava Umberto nei commenti al post.