Numero primaverile particolarmente ricco, con alcuni argomenti interessanti, pur nell\’ormai risaputa mancanza di veri colpi d\’ala. Ma accontentiamoci. Per gli appassionati dell\’1:43 il pezzo forte è la presentazione di un altro degli eccezionali diorami di Marc Bourillon, stavolta ambientato a Le Mans 1938. Testo sufficientemente lungo, molte foto, un articolo che si legge bene e fornisce gran parte delle informazioni necessarie.

L\’articolo sul diorama di Le Mans 1938 realizzato da Marc Bourillon, completamente autocostruito in base a progetti originali e a una documentazione reperita con criteri storici.

Nella rubrica dedicata alle tematiche si parla dei motori Wankel, con una panoramica di molti modelli stradali riproducenti le varie NSU, Citroen, Mazda e compagnia, equipaggiate col propulsore rotativo. Torna dopo un annetto la rubrica \”Maquette\”, dedicata alla prova di montaggio di un kit: tocca alla Pescarolo-Judd di Le Mans 2011 prodotta in scala 1:24 dalla francese Simil\’R: descrizione molto particolareggiata, solo tre pagine ma con un testo accettabile e con 17 foto cui si accompagnano didascalie piuttosto dettagliate.

La Pescarolo-Judd LMP1 di Simil\’R, kit in plastica in scala 1:24, è l\’oggetto del \”test build\”, che ritorna dopo un anno.

Al centro della rivista si trova un fascicoletto staccabile di 16 pagine fuori numerazione dedicato alla lista delle novità 2012, marca per marca. Una bella iniziativa, che non toglie spazio alla rivista vera e propria e può servire da memo durante l\’anno.

L\’inserto staccabile con l\’elenco delle novità 2012, in tutte le scale.

Veniamo alla lista delle novità: anche se le piccole recensioni peccano di superficialità (del resto non si può andare per il sottile quando si passano in rassegna decine di modelli), esse sono comunque piacevoli da leggere e danno molto meno l\’impressione del \”catalogo\” nudo e crudo di altre riviste del settore italiane o tedesche. Per l\’1:43 settore corsa, modelli del mese sono l\’Audi R15 TDi di Le Mans 2009 della Ixo e la Ford Fiesta WRC 2012 della Provence Miniatures (kit in resina); fra le stradali 1:43 la scelta si è orientata sulla Rolls Royce Silver Ghost Coupé 1920 della Neo. Nel settore delle grandi scale, modello del mese è la Citroen 2CV Sahara (1:18) di Ottomobile. A proposito di Ottomobile, intessante la recensione della R8 Gordini in 1:12, un modello che non dovrebbe mancare nemmeno nelle collezioni dei 43isti.

A destra, la breve recensione della Renault R8 Gordini in scala 1:12 di Ottomobile. A sinistra, si parla dell\’Alpine-Renault A110 1600SC di Kyosho in 1:18.

Solita chiusura dedicata alle slot, con un pezzo tematico sulle Chaparral. D\’accordo che l\’appendice sulle slot è stata aggiunta alla numerazione, senza quindi privare la rivista di spazio, ma mi chiedo ancora oggi a cosa servano dieci pagine scarse su un settore così specifico, a meno che tutto questo non giustifichi la possibilità di attirare gli inserzionisti del settore.

Uscita recentemente nella serie speciale dedicata ai vincitori di Daytona, la Carrera RSR Brumos del 1975 (catalogo numero 43DA75) è senza dubbio una vettura iconica, come del resto tutte le Porsche del team di Jacksonville, che hanno fatto la storia dell\’IMSA a partire dagli anni settanta.

La scatola è quella della serie dedicata ai vincitori di Daytona, con la numerazione che allude alla scala e all\’anno della vettura (in questo caso scala 1:43, vettura nel 1975, 43DA75)

Non si tratta di uno stampo nuovo, per cui certe osservazioni avrebbero potuto essere fatto per altre versioni uscite nel passato. Le caratteristiche generali del modello sono quelle tipiche di Spark: verniciatura uniforme, fine e realistica, decorazione ben realizzata (curiosamente le scritte Brumos Porsche sono in tampografia, mentre tutto il resto è in decal) e apparentemente nessun errore storico emerge dal confronto con le foto dell\’epoca. L\’interno della vettura è grigio chiaro, e penso che questo corrisponda ad una scelta ben determinata, supportata da della documentazione che peraltro non ho trovato.

Il gruppo ottico posteriore è una delle cose più belle di questo modello: realistico, nei colori giusti, per ora è quanto di meglio di sia visto su una Carrera RSR in scala 1:43.

Questa versione montava fari supplementari incassati nel fascione paraurti.

Le cornici dei vetri laterali sono realizzate in fotoincisione e non danno alcuno spiacevole effetto di eccessivo spessore.

Il vetro posteriore con i caratteristici sostegni, in fotoincisione.

Ancora una volta, come su tutti i modelli chiusi, le cinture di sicurezza sono in decal, ma essendo nere, in questo caso tale particolare non disturba eccessivamente. Sarebbe comunque l\’ora che in Spark si decidessero a dotare di cinture fotoincise anche i modelli chiusi.
Due perplessità riguardano un dettaglio e un particolare della linea:
*) Gli autoventilanti di Spark non sono mai stati bellissimi, e quando sono bianchi mostrano tutta la loro plasticosità. Niente di orribile, ma si potrebbe far meglio con poco sforzo in più. Oltretutto non sono sicuro che la forma degli autoventilanti usati in IMSA su questa macchina fosse esattamente la stessa dei particolari che Spark utilizza per queste Porsche.

Il bianco non dona certo agli autoventilanti di Spark.

*) La linea dei parafanghi posteriori mi sembra eccessivamente aperta e avvolge poco il gruppo gomma/cerchione. O è forse colpa della misura del cerchio prescelta? Non mi pare. In ogni caso qualcosa non quadra benissimo. Per altre note, rimando alle didascalie delle foto.

L\’arco descritto dal parafango posteriore sembrerebbe troppo aperto, a meno che non si siano montate ruote (o gomme) troppo piccole.

Notare il vetro anteriore, con la cornice nera tampografata intorno per non creare spessori, che su alcuni modelli speciali delle Carrera RSR rovinano non poco la visione d\’insieme. Il vetro stesso è bombato sia longitudinalmente che latitudinalmente, a differenza di ciò che si vede in alcuni speciali. Spark ha trovato il giusto compomesso evitando alcuni difetti tipici della termoformatura applicata tout court all\’interno e contemporaneamente raggiungendo un effetto di grande finezza e precisione nel montaggio.

In fotoincisione sono realizzati i fermacofani e i bocchettoni sul cofano anteriore. Ganci fotoincisi (in quel caso senza \”fazzoletto\”) sono presenti anche sul cofano posteriore.

Soliti particolari molto fini, come lo staccabatteria.

I montatori americani non sono molto conosciuti in Europa e alcuni di essi possono vantare una buona tradizione. Fra questi vi è Peter Wingfield di PLM Studio, che ha concesso al blog una breve intervista su alcuni aspetti del suo lavoro e del mercato degli speciali. Pubblichiamo il testo originale inglese con alcune immagini dei suoi montaggi più recenti (l\’uso di alcune foto è stato gentilmente concesso da Mike McCormick di Miniwerks).

PLM-Studio is a result of many years of production model building under the marque Pro Line Models [aka Pro Line Racing Miniatures]. Too many problems maintaining quality control and dealing with multiple vendors caused me to lose my passion for the hobby. I took a few years hiatus and slowly started building one off models for some of my long standing clients. Working on these one off models revived my passion and I decided to start building again but at the same time scale down substantially and continue to focus on higher end small series hand builds and one off models. ScaleAutoArt is my current marque and the reaction has been favorable. As I move forward I will continue to keep my work load modest so I am able to give my clients the best possible workmanship and desirable models.

André-Marie Ruf, Vincenzo Bosica ,Fred Suber, Akihiro Kamimura and the earlier Barnett. Here in the US I have two builders I admire…one is my good friend James Wood. He is quite talented and has created his own special niche with fantasy cars. The other is Buzz Lockwood…a true master here in the States.

I think that today\’s high end hand built models have evolved into some of the best and most detailed models I have ever seen. Back in the early days there were only a handful of builders that I respected. Vincenzo Bosica (in my opinion) set the stage for what we see today in terms of detail and accuracy. Today\’s builders are much more prolific than in the past and thanks to the web we have access to many upcoming \”master\” builders.

Today is the future of hand built models. My hope is that the work will continue to be respected as an art form and not an effort to use technology to mass produce so called \”hand built models\”. I refer to these as \”glorified diecast\”. Many of the mainstream models are simply hand assembled. Many of the computer generated masters lack the artistic eye of masters like AMR and currently by makers such as Esprit43 and Paddock. My focus is on maintaining the art form of truly hand built models in the classic old school form.

Personally I prefer the work coming out of Europe. The US doesn\’t lend itself to the same cottage industry as Europe does. Europe has always been the most prolific country for 1/43 scale models in my opinion. Japan has been an interesting development in the market with Make Up Co. leading the way. If I were asked to pick the best main stream 1/43 company it would be Make Up. I have always been impressed with what they have done for the hobby. They are the only production models I collect.

From what I have seen so far from China, Taiwan, Hong Kong,etc. I have not seen anything in the hand built market that approaches what I consider an art form, more of a technical expression. There are builders I respect from the region and I am always blown away by the attention to absolute perfection but therein lies the problem. Art should not be the pursuit of perfection or it is no longer true art in my opinion.

Italeri 1962-2012. Cinquant\’anni di modellismo italiano / Fifty years of Italian modelling, Italeri S.p.A., gennaio 2012, pagg.166 con centinaia di foto col., copertina cartonata, testi in italiano e in inglese, euro 29,00 (incluso kit del Fiat G55 Centauro)

Non sono molte le monografie dedicate alle aziende italiane del modellismo, e questa storia dell\’Italeri, pubblicata dall\’azienda stessa (con testi di Gabriele Ronchetti, Luigi Fasone e Roberto Guidetti) è una piacevole aggiunta a un panorama che si sta comunque arricchendo recentemente di interessanti opere, come la storia della Rivarossi a cura di Giorgio Giuliani. Questo libro sull\’Italeri ripercorre il mezzo secolo dell\’azienda bolognese attraverso varie sezioni che analizzano brevemente ma in modo molto efficace tutti gli aspetti storici, industriali, economici, tecnici e promozionali dell\’attività di un pioniere del modellismo \”industriale\” italiano.

Si inizia con una storia vera e propria delle persone che hanno dato vita al marchio, per poi passare a questioni più tecniche, con la descrizione dei vari passaggi dai prototipi al modello pronto per la commercializzazione, arrivando al packaging e allo studio dell\’immagine. In questo libro, l\’appassionato troverà la lista completa di tutti i modelli prodotti dalle origini ai nostri giorni, con mille curiosità, accompagnate da belle foto di repertorio e dalle riproduzioni delle più interessanti scatole di montaggio. Non manca un capitolo dedicato all\’attività dei prodotti editoriali e una succosa sezione sulle collaborazioni con i marchi tradizionalmente concorrenti, come Tamiya (imperdibile a pagina 135 una foto che ritrae i vertici dell\’Italeri in riunione con i responsabili del marchio nipponico). La storia vera e propria del prodotto procede in ordine cronologico, con quattro sottosezioni: 1962-1980, 1980-1990, 1990-2000, 2000-2011.

Ultima \”chicca\”, insieme al libro viene venduta la riedizione del primo modello prodotto nel 1962, da quella che ancora si chiamava Aliplast, il Fiat G55 Centauro in scala 1:72.

Direi che si tratta di un\’iniziativa destinata a incuriosire non solo i patiti della plastica, ma un po\’ tutti i cultori di storia del modellismo.

Prosegue la collaborazione fra Kaneko Office, Endurance Info e Spark. In un recente passato la joint-venture fra i tre marchi ha dato vita a versioni abbastanza particolari di modelli già esistenti, magari non interessanti per il grande pubblico, ma sicuramente originali.
Le due realizzazioni più recenti riguardano due vetture che hanno partecipato ai test primaverili della 24 Ore di Le Mans. Due modelli in edizione limitata a 400 esemplari numerati: la Porsche 917K (telaio 008) che prese parte alla sessione del 12 aprile 1970, con i caratteristici numeri di gara violacei e la più recente 962C di Joest impiegata il 16 maggio 1993. Due soggetti soprattutto per i porschisti più sfegatati e per gli ammiratori di Bob Wollek, che insieme a Pescarolo e Meixner pilotò la 962C.

Porsche 917K (telaio 917.008) Le Mans 1970 tests Brian Redman

Porsche 962C Joest Racing Le Mans 1993 tests Henri Pescarolo / Ronny Meixner / Bob Wollek

La Laverda 750 SF, prima opera di Bosica, è un modello piuttosto famoso, che appare anche sul suo sito ufficiale: http://www.bosica.com/laverda.htm
Stavolta Andrea Rossignoli ha scovato due pagine di un Quattroruotine del 1974, che documenta la nascita di questo affascinante modello:

Jürgen Barth – Bernd Dobronz, Porsche 934/935. Die komplette Dokumentation: Entwicklung – Einsatz – Historie, Motorbuch Verlag, 2012, euro 79,00 (in Germania), pagg.564 con centinaia di foto b/n e col.

Annunciato da tempo, esce finalmente un libro che si rivelerà indispensabile per tutti i porschisti e di grandissimo interesse per la documentazione modellistica. Fino ad oggi non erano molti i libri che trattavano scientificamente lo sviluppo delle Porsche 934 e 935: fonti autorevoli potevano essere Porsche 911 Story di Paul Frère e ovviamente i vari libri dedicati alla Porsche o alle Porsche da competizione; altre opere un po\’ meno rigorose e graficamente piuttosto confusionarie erano state pubblicate in tempi abbastanza recenti da John Starkey, ma questo libro, pubblicato da Motorbuch Verlag, si pone ai vertici in termini di completezza e qualità.

Tutta la storia delle versioni gruppo 4 (934) e gruppo 5 (935) basate sul progetto 930 viene descritta con una dovizia di particolari che è raro trovare altrove: materiale di prima mano utilizzato a volontà, rigore metodologico, ricostruzione tecnica fedele e grande esattezza delle informazioni fanno di questo libro una delle uscite dell\’anno. Dopo un prologo sulla genesi \”antica\” del concetto 934/935, che riprende a grandi linee la storia della Carrera 2.8 RSR e della Turbo 2,1 RSR, il libro si struttura in questo modo:

Sviluppo delle 934 e 935 per la stagione 1976
Impiego agonistico e evoluzione delle vetture 1976
Sviluppo delle 934 e 935 per la stagione 1977
Impiego agonistico e evoluzione delle vetture 1977
Sviluppo delle 935 per la stagione 1978
Impiego agonistico e evoluzione delle vetture 1978 (IMSA inclusa)
Dal 1979 al 1981: modifiche ed evoluzioni delle vetture-clienti
Storia agonistica dal 1979 al 1981
Anni successivi
Fogli di omologazione e libretti di istruzione
Dettaglio di tutti i numeri di telaio con storia individuale, incluse le costruzioni speciali (Kremer, JLP, Gaaco, ecc.).

Impressionante la quantità e la qualità del materiale fotografico, dei disegni, delle riproduzioni delle maquette, prototipi, varianti, bozzetti e quant\’altro. Per chi conosce il tedesco anche il testo è un piacere, grazie ovviamente all\’enorme esperienza di uno come Barth, coadiuvato da Bernd Dobronz.
Assolutamente da non perdere.

Alcuni vecchi kit X-AMR (quelli di fine anni settanta – inizi anni ottanta) vengono spesso contesi su ebay a suon di centinaia di euro. Benissimo per chi li vende. Ma chi li compra a volte ignora che si tratta di kit che praticamente impediscono un montaggio standard o almeno di un livello alla Magnette per intendersi. Si tratta di soggetti interessantissimi, che nella maggior parte dei casi non sono mai stati ripresi da altri produttori di kit in metallo bianco, suscitando così le brame dei compratori. Il problema nasce quando si va a considerarne, appunto, il montaggio: le ruote sono da sostituire, gli interni sono approssimativi (la documentazione trenta e passa anni fa era quella che era), spesso anche le forme possono essere poco convincenti. La sola sostituzione dei dettagli meno validi, come accade con kit più moderni, può rivelarsi insufficiente. Per ottenere un risultato valido occorre quindi, in questi casi, imbarcarsi in lavori lunghi e radicali che spesso trascendono lo spirito originario del modello, a meno di non affidare il tutto ad uno dei maestri giapponesi che in ogni caso saprebbe trarre un capolavoro anche da un FDS.

soggetti affascinanti ma spesso ai limiti della \”praticabilità\”

L\’alternativa per il collezionista quale potrebbe essere? Ognuno ha le proprie linee di condotta: c\’è chi semplicemente tiene il kit così come senza montarlo o farlo montare, giusto per documentare la produzione di un\’epoca (idea meno folle di quanto possa apparire); c\’è chi lo fa rifare praticamente di sana pianta, e a questo punto tutte le insufficienze del kit spariscono dietro un lavoro drastico e non certo alla portata di tutti; c\’è chi non cerca il kit ma un factory built ufficiale dell\’epoca, cosciente che solo in quel caso si potrebbero tollerare certe connaturate pecche di un prodotto inevitabilmente invecchiato. Solo che la produzione X-AMR di quel periodo ben raramente ha dei corrispettivi montati della casa: ci sono solo alcuni rari casi, o al massimo si può ripiegare su qualche montaggio ACB o Le Phoenix dei primi anni novanta. La questione non è banale e apre ad alcune discussioni di \”metodo\”.

X-AMR Porsche CK5 GrC montato in 44 esemplari per il team Kremer nel 1983.

La MRF è stata la madre di tutte le produzioni in resina degli anni ottanta, ovviamente famosissima anche per le sue ruote a raggi che hanno sancito il definitivo tramonto dei cerchi stampati in metallo bianco. Jean-Pierre Gauthier era il prototipista e dalla MRF sarebbe nata poi la Record, fondata da André Ripert. La Ferrari 250 GT TdF è un classico esempio della produzione MRF: commercializzato sia montato sia in kit dal maggio del 1977, si componeva di una carrozzeria in resina e di un fondino in metallo bianco. La versione prescelta fu la vincente del Tour Auto 1958 (Gendebien e Bianchi, vettura telaio 1033GT). Le edizioni montate erano particolarmente curate, con ganci fermacofano in filo metallico, poggiatesta lato navigatore e tutta una serie di particolari che all\’epoca dovevano sembrare eccezionali. Ottima la verniciatura in alluminio e validissima la posa delle decals, stampate già allora da Cartograf. Naturalmente questa 250 GT TdF montava le ruote a raggi della casa, distinguibili anche per il caratteristico gallettone piuttosto grosso (queste ruote vennero utilizzate in dotazione anche per le GTO di X-Nostalgia).

Uscita nel maggio del 1977, la 250 GT TdF era all\’epoca un modello di grandissima fedeltà.

Azzeccata la linea, anche se c\’è chi dice che il modello sia un po\’ piccolo (magari farò qualche misurazione). Credo che lo stesso stampo sia stato usato in un periodo successivo da Provence Moulage.

Completi gli interni, con specchietto retrovisore e poggiatesta per il navigatore. MRF non si dimenticò di riprodurre anche gli incavi ai lati della calandra che caratterizzavano la vettura telaio 1033GT.

Il fondino lasciato grezzo col numero di serie, riservato ai soli factory built.

…e infine ecco il modello fotografato sulla pagina di un libro raffigurante l\’esemplare della collezione Lastu.

Ruf era anche uno a cui piaceva scherzare. Sono venute fuori queste istantanee scattate in occasione di una \”deviazione\” a Camaret nel 2001 della banda composta da Codolo, Madiai e i due \”Gammari\” e penso sia simpatico riproporle nella loro estemporaneità. Gli occhiali e i baffi finti sono gli stessi che la combriccola utilizzava per \”non dare nell\’occhio\” in occasione della sfilata del venerdì della 24 Ore di Le Mans…

Da sinistra, Umberto Codolo, André-Marie Ruf, Pierluigi Madiai

Qui appare anche il padre di André-Marie Ruf.

…e chi dice che Ruf si prendeva sempre sul serio?

…appunto…

Con la moglie. Notare i \”quadri\” composti con gli esplosi dei kit.