Spirit of Le Mans, rivista ufficiale dei campionati organizzati dall’Automobile Club de l’Ouest, offre spesso contenuti di interesse. Il numero 39 (marzo-aprile) propone un bello speciale su Jean Rondeau, nel 45° anniversario della vittoria alla 24 Ore di Le Mans. Rondeau è stato un personaggio controverso, dalle sfaccettature che ancora oggi sono poco note. Questo speciale sull’unico costruttore ad avere ottenuto il successo a Le Mans al volante di una propria vettura, ripercorre non solo la sua storia ma è anche una sorta di bilancio di una vita sportiva, durata almeno dieci anni. I rapporti di Rondeau con persone che recitarono un ruolo chiave nella vicenda agonistica del marchio di Le Mans, da Charles James a Marjorie Brosse, da piloti come Beltoise, Pescarolo o Jaussaud, ma anche con Jean-Marie Balestre, che decretò una più che discutibile vittoria della Porsche nel mondiale endurance 1982 proprio a discapito di Rondeau, meritano qualcosa in più rispetto a un semplice resoconto dei fatti e dei risultati in pista. Da questo speciale su Spirit of Le Mans, la figura di Jean Rondeau esce sotto una luce un po’ diversa, attraverso testimonianze e documenti di prima mano.
Ancora oggi esiste ancora un’Association Jean Rondeau che, anzi, in questo 2025 è più viva che mai: coordinata da Hubert Rohée, l’associazione sta attualmente restaurando una M382 motorizzata Cosworth che parteciperà alla prossima Le Mans Classic, con la collaborazione dei vecchi meccanici e dai giovani del Lycée Polyvalent Le Mans Sud.
Quarant’anni fa FIAT presentava una delle auto più sorprendenti e controcorrente mai uscite dai cancelli di Mirafiori: la Uno Turbo i.e. Era l’epoca delle “piccole bombe”, che sapevano far sognare giovani e appassionati, riuscendo a racchiudere prestazioni da sportiva in carrozzerie da utilitaria. Era la risposta torinese a un fenomeno già consolidato in Francia e Germania, tanto è vero che la Uno Turbo entrava in modo impetuoso in una cerchia dominata da concorrenti blasonati, ma lo faceva a modo suo, ovvero con una tecnica raffinata, prestazioni esaltanti e uno stile non convenzionale.
Dichiara Roberto Giolito, Head of Stellantis Heritage: “La Uno Turbo i.e. è stata molto più di una piccola sportiva: era un sogno a portata di mano, un simbolo di libertà per un’intera generazione cresciuta con il cuore che batteva al ritmo del turbo. Aveva grinta, carattere e quel suono inconfondibile che ti faceva voltare al suo passaggio. Era un’auto che parlava ai giovani, ma lo faceva con un linguaggio adulto, fatto di tecnica e innovazioni. Ancora oggi, a quarant’anni di distanza, chi l’ha guidata la ricorda con un sorriso. Perché certe auto non invecchiano: diventano simboli di un’epoca o di una generazione che vuole continuare a sognare.”
Presentata ufficialmente nella primavera del 1985, quando il modello Uno lanciato due anni prima aveva già superato il milione di unità vendute, la Turbo i.e. nasce da una ricetta tanto semplice quanto efficace: un motore 1.301 cm³ dotato di iniezione elettronica Bosch, accensione digitale Magneti Marelli, turbocompressore IHI VL2 raffreddato ad acqua e un intercooler aria/aria. Risultato? 105 cavalli, una coppia poderosa da 147 Nm a 3.200 giri, 200 km/h di velocità massima e 8,3 secondi nello 0 a 100 Km/h. Il tutto in un corpo vettura da soli 845 kg. Il telaio, irrigidito con una barra antirollio e abbinato a un impianto frenante con dischi ventilati anteriori, completava un assetto da vera piccola sportiva. Il cambio a 5 marce era derivato dalla Ritmo 105 TC. La strumentazione, analogica Veglia-Borletti o – su richiesta – completamente digitale firmata Nippon-Seiki, era un tripudio di indicatori: tachimetro, contagiri, manometri per pressione e temperatura olio, temperatura acqua, livello carburante e, ovviamente, il manometro del turbo. Da notare l’innovativo “check panel” – un display che indicava lo stato di porte, luci, raffreddamento e lubrificazione – che era un’assoluta novità nel segmento delle compatte.
La carrozzeria presentava paraurti ridisegnati con fendinebbia integrati e feritoie per il raffreddamento dell’intercooler e dell’olio, minigonne e archi passaruota della Uno SX, e un portellone con spoiler in vetroresina. I cerchi in lega da 13” diamantati montavano pneumatici ribassati 175/60 e coprimozzi con lo scorpione Abarth su sfondo rosso. L’interno era un esercizio di sportività elegante: velluto nero decorato con le cinque barrette rosse del logo Fiat, moquette rossa, cinture nere, volante a quattro razze e un orologio digitale a cristalli liquidi rossi. Il tutto condito da un sound profondo, grazie al terminale di scarico cromato dalla forma schiacciata. Anche Michele Alboreto, all’epoca pilota ufficiale Ferrari in Formula 1, volle toccare con mano le potenzialità della Uno Turbo. Accadde in Brasile, nel 1985, durante una sessione speciale organizzata da FIAT sul circuito di Jacarepaguá. Alboreto salì a bordo della piccola sportiva torinese per un test esclusivo che fece il giro del mondo. Al termine della prova, il campione italiano non nascose la sorpresa: “È un’auto che diverte, sincera nella risposta, con un’erogazione del turbo che sa regalare emozioni. Con qualche cavallo in più, sarebbe perfetta anche in pista.” Un riconoscimento che, venendo da chi guidava la monoposto più ambita del pianeta, suonò come una consacrazione definitiva per la Uno Turbo.
Nel 1986 il primo aggiornamento introduce nuovi colori, mascherina e specchietti in tinta, strisce adesive “Turbo i.e.” lungo le fiancate, e il debutto di un cruscotto digitale verde più leggibile. Il restyling del 1987 – model year 1988 – introduce il rivoluzionario ma problematico “Antiskid”, un sistema antibloccaggio progettato da AP Lockheed che agiva solo sulle ruote anteriori. Poi, tre anni dopo, arriva la seconda serie, più matura e moderna. Il motore cresce a 1.372 cc, la turbina diventa una Garrett T2, la potenza sale a 116 CV e l’auto scatta da 0 a 100 km/h in appena 7,7 secondi. L’estetica è più sobria: paraurti con filo rosso, spoiler integrato, nuovi cerchi a quattro razze, interni più ergonomici, sedili a quadretti neri e grigi, volante Momo in pelle. Rimane in listino anche la versione catalizzata – con 112 CV – per rispettare la direttiva Euro 1, affiancata dalla Racing, riconoscibile per i dettagli in tinta, la scritta in corsivo e l’equipaggiamento full optional: tetto apribile, chiusura con telecomando, lavafari, alzacristalli elettrici e vernice metallizzata.
Una curiosità: alcune Uno Turbo i.e., in entrambe le serie, furono trasformate in esemplari unici da carrozzerie artigianali che acquistavano le scocche direttamente da FIAT, complete solo della meccanica. Ogni vettura veniva poi rifinita su richiesta, con colori fuori serie, dettagli estetici personalizzati, cerchi dedicati e interni in materiali pregiati come pelle o Alcantara. Non mancavano optional da auto di categoria superiore, come l’aria condizionata. Questi allestimenti speciali, spesso riportati sul libretto e su targhette identificative, portavano firme storiche come Coriasco (Style), Scioneri, Giannini, Moretti e Hormann. Proprio Moretti, nel 1986, presentò la Uno Turbo MX che si distingueva per la colorazione (in tinta unita), i cerchi in lega con pneumatici ribassati, gli interni in Alcantara, cruscotto con parti in radica e strumentazione digitale.
La Uno Turbo i.e. rimase in produzione fino al 1994 (con alcune immatricolazioni anche nel 1995), passando infine il testimone alla Punto GT. Nel frattempo, aveva conquistato il cuore di oltre 50.000 automobilisti, diventando un simbolo non solo per i numeri, ma per il carisma e per la capacità di accendere l’immaginazione di una generazione. Il successo della Uno Turbo va ben oltre i dati tecnici: è entrata nell’immaginario collettivo come simbolo di un’intera generazione, quella che “andava al massimo e voleva una vita spericolata”. Ed è proprio quell’anima ribelle e indomita che oggi la consacra tra le youngtimer più desiderate. Ne sono sopravvissute poche, soprattutto in configurazione originale, e le quotazioni hanno superato i 20.000 euro. Non male se si pensa che il prezzo di listino, nel maggio del 1985, era di 14.450.000 lire.
Se ne facciano una ragione, i tifosi di Spark e dei modelli-figurina. Esistono realtà parallele dove certi valori non hanno la stessa forza. E scrivendo queste righe mi sento un po’ come Stefano Cecchi che a Radio Sportiva evoca un calcio che forse non c’è più e che però continua a influenzare le nostre vite di ormai ex-giovani: le coppe al mercoledì sera, le maglie nei colori giusti, il Guerin Sportivo da leggere sotto l’ombrellone, il Subbuteo per rivivere sfide viste in TV e l’annuario Panini, quello con le “disegnate” di Carmelo Silva. Ecco, in un angolo sperduto di una dimensione spazio-temporale apparentemente inaccessibile con i normali mezzi della coscienza, queste entità regolano ancora le nostre emozioni.
E quindi se ci sono ancora le disegnate di Carmelo Silva, ci sono ancora i montati di GPM. Quelli che chiamavano con un po’ di prosopopea britannica gli “Studio built”, che negli anni ’90 trovavi in Four Small Wheels e che costavano un occhio della testa. Al di sopra degli Starter factory built e di cose varie provenienti dalle varie scuole francesi e italiane c’erano loro, il GPM Studio. E già negli anni ’90 erano più rari. Era il modo brutale per farsi una collezione seria. Altrimenti per chi si accontentava c’erano Vitesse e Solido. Un mondo forse più intransigente. Spark è l’inclusività che permette a tutti di illudersi di avere una collezione seria. Da qui ad averla poi ce ne corre ma guai a dirlo.
Nell’estate nel 1995 mi arrivò da GPM uno dei rari “Studio built” che le mie magre finanze di studente universitario potevano permettermi: una BMW 320 Gr.5 Jägermeister di Starter. Non si erano degnati neanche di metterci il rollbar ma a me sembrava di avere un signor modello. E per certi versi lo era perché ero l’unico ad averlo. Come uniche o quasi lo erano le realizzazioni del Porsche Modell Club. Un ristretto gruppo di persone poteva metterci le mani e quella soddisfazione durava mesi. Forse l’ho già scritto ma il giorno in cui ricevetti il pacchetto con la 962C SAT-Kremer di Weidler non lo scorderò mai. Sono i motivi per i quali vale la pena collezionare, altro che affastellamento. I modelli servono per catturare sogni e sfidare il tempo che passa. Potremmo parlarne per ore.
Il modello che vedete in queste foto è, appunto, uno dei famosi GPM Studio. Forse non il più bello. La base è quella, invero abbastanza discutibile, della svizzera GCAM. Però è una versione peregrina e anche in questo sta il suo fascino. Nel 1989 Vern Schuppan decise di ricostruire la propria 962C incidentata e fu il primo a dotarla di un telaio totalmente in carbonio, sviluppato con l’aiuto diretto della Porsche. Altri ci avevano provato, a rimpiazzare il telaio classico della 956/962C ma si trattava al massimo di pannellature e trasformazioni che non si sostituivano mai del tutto agli elementi metallici. Venne conservato il numero di serie originario (138), e la 962C con telaio in carbonio conobbe una carriera abbastanza densa, fra Europa e Giappone, presentandosi infine alle prove della 24 Ore di Le Mans 1991, iscritta in Gruppo C1/Categoria 2 dal britannico Tim Lee-Davey, che non ci fece neanche un giro. Non la pilotò neanche Val Musetti, che compare nell’elenco iscritti. Ci fecero invece le sessioni di qualifica il giapponese Katsunori Iketani e Mercedes Stermitz, ex Miss-Austria. Risultato: 4’18″611 e tutti a casa, anche se con un 4’15” la qualificazione sarebbe arrivata. La vettura esiste ancora oggi, in un’improbabile livrea Jägermeister.
La farà Spark, non c’è dubbio. Ricordate quella celebre battuta di Amurri e Verde a proposito di Enzo Biagi? “Tanto ormai in Italia scrive tutto lui”. Terrò la mia, costata molto di più di un economico Spark, delicata ma così inglese con i cerchi in alluminio quasi opaco, le scritte sulle gomme trattate con litri di Microscale e il lining che discreto occhieggia fra le pieghe della carrozzeria. Il ricordo di un periodo in cui se volevi una raccolta degna di questo nome ti ci volevano decenni per costruirla. E alla fine, la tua non era uguale a quella di nessun altro. Quel periodo non è necessariamente migliore e non è neanche più bello dei giorni nostri. Ma è quello che mi diverte di più raccontare.
Sarà disponibile dal 30 aprile un nuovo 1:12 di OttOmobile, la Dodge Challenger R/T in “plum crazy”. Serie limitata a 1500 esemplari, numero di catalogo G083.
AutoD come Autodelta: semplice ed efficace. E’ il nome di una nuova serie di modelli che fanno capo al marchio Fast by Ciemme43. In questa gamma si trovano già alcune Alfa Romeo 33 del primo periodo che penso sia interessante passare in rapida rassegna.
Le prime referenze derivano da un vecchio kit MG Model, realizzato negli anni ’90 e recentemente ripreso da Remember. Si tratta della 33/2 coda lunga 1967. Ricordo che fui proprio io a fornire a Marcello Giorgetti la documentazione per realizzare le tre versioni del Circuito Stradale del Mugello, in un periodo in cui la storia della 33 Prototipo era davvero sconosciuta alla maggior parte dei collezionisti. Nella serie AutoD il modello è stato migliorato con alcuni ritocchi e aggiunte di dettagli e viene proposto anche in versioni meno note rispetto a quelle del Mugello: troviamo le due auto della salita del Monte Pellegrino 1967 (De Adamich, numero 436, art. D1, Nanni Galli, numero 438, art. D2).
Sempre in ambito personale, ricordo che quasi contemporaneamente alla produzione della 33/2 Mugello di MG Model uscì la 33/2 Fléron di Tecnomodel: a quell’epoca lavoravo con GPM e Brian Harvey mi chiese di scrivere un articolo per Four Small Wheels proprio sul 1967 dell’Alfa Romeo. Mi documentai al meglio, non solo andando a ripescare le annate di Autosprint e di Auto Italiana ma anche parlando con Consalvo Sanesi, prossimo ai novant’anni. Era tra l’altro il periodo in cui ci si iniziava a interessare più seriamente alla storia dello Stradale del Mugello e fu quindi l’occasione per aiutare Giorgetti nello sviluppo della 33/2 lunga, di cui possedevo una quantità di foto inedite, scattate da un’agenzia fiorentina. Parte di quelle foto sono state poi utilizzate per i due libri dell’avvocato Marsili-Libelli sulla storia dello Stradale, oltre che in vari articoli pubblicati dal sottoscritto su Auto Modélisme e Auto d’Epoca.
Torniamo ai modelli. Alle 33/2 Mugello 1967 si aggiungeranno le seguenti versioni: Mont Dore 1967 Jean Rolland #199 (catalogo D3), Chamrousse 1967 Jean Rolland #181 (D4), Vallelunga 1967 #270 De Adamich e #272 Giunti (D5 e D6). Le tre auto del Mugello hanno i numeri di catalogo D7, D8 e D9: Davis/Dini #16, De Adamich/Galli #26 e Bianchi/Giunti #33.
E’ poi di imminente uscita un’altra 33 abbastanza particolare, ossia lo spyder ricavato dalla 2 litri nel 1970 con carrozzeria speciale Autodelta. Con queste vetture, concepite per team privati o semiufficiali, fra cui la SCAR Autostrada, concessionario Alfa Romeo di Firenze, corsero Alberti, “Nicor”, Bardelli e altri. Questo il dettaglio delle varie versioni previste:
D10 1000km Monza 1970 #48 “Nicor”/Dini
D11 1000km Monza 1970 #56 Alberti/Zuccoli
D12 Targa Florio 1970 #56 Williams/Alberti
D13 Coppa della Collina 1970 #80 “Nicor”
D14 Coppa della Collina 1970 #86 Bardelli
D15 Mugello Stradale 1970 #6 Bardelli
D16 Mugello Stradale 1970 #15 Alberti
D17 Mugello Stradale 1970 #32 Zeccoli/”Nicor”
D18 500km Imola 1970 #46 Bardelli
D19 9h Kyalami 1970 #10 Charlton
D20 1000 miglia di Interlagos 1970 #46 Facetti/Alberti
Sarà Roger Federer a fare da starter alla 24 Ore di Le Mans 2025. Il prossimo 14 giugno alle ore 16 l’ex tennista darà il via alla 93ma edizione della gara della Sarthe, quarta prova del FIA-WEC.
Il marchio toscano Fast by Ciemme43 (speciali montati in 1:43) continua nel suo percorso dedicato a tutto lo sviluppo dell’Alfa Romeo 33 prototipo dal 1970 in poi.
E’ di recente uscita una nuova versione molto particolare della 33/3 (catalogo Fast130), vista nelle prove a Monza nel 1971 con Andrea De Adamich al volante. E’ una configurazione interessante, che unisce la carrozzeria corta allo specchio di coda provvisto di uscite e rinforzi.
Nota: per certe foto di Alfa Romeo siamo costretti a inserire il disclaimer al centro perché alcuni continuano a sfruttare le nostre immagini in newsletter e siti senza citare la fonte.
Un colore esclusivo, Olive Neo, grafiche decorative ispirate alla tradizione e il leggendario motivo Pasha per gli interni: Porsche presenta la 911 Spirit 70, una cabriolet in edizione speciale limitata a 1.500 esemplari che incarna l’essenza degli anni ’70 e dei primi anni ’80. Sviluppata nell’ambito della strategia Heritage Design, quest’auto da collezione è la terza 911 con cui Porsche riesce a far rivivere un’epoca utilizzando elementi stilistici iconografici tratti da modelli del passato. La 911 Spirit 70 è la derivata creativa dell’attuale 911 Carrera GTS Cabriolet caratterizzata da prestazioni ibride super efficienti: abbinato al sistema ad alto voltaggio, all’eTurbo e all’unità elettrica del nuovo PDK, il suo motore boxer da 3,6 litri di nuova concezione raggiunge una potenza complessiva di 398 kW (541 CV) ed eroga una coppia di 610 Nm. La 911 Spirit 70 può essere ordinata già da subito con prezzi a partire da 250.153 euro per l’Italia. Si prevede che arrivi nelle concessionarie europee a partire da aprile 2025 e a seguire anche in altri mercati.
“I modelli Heritage Design occupano una posizione speciale nella nostra strategia di prodotto sotto il profilo del design”, ha dichiarato Michael Mauer, Vice President Stile di Porsche. “Le auto sportive in edizione limitata esprimono ciò che rende così speciale il marchio Porsche. Il design di tutti i nostri modelli si ricollega alla nostra storia, ma queste vetture vanno oltre, esplicitando la nostra reinterpretazione di elementi stilistici del passato in sportive di ultima generazione”.
“Questi esemplari da collezione in edizione limitata riscuotono particolare successo tra i nostri clienti in tutto il mondo”, spiega Alexander Fabig, Vice President Individualisation & Classic. “I primi due modelli realizzati nell’ambito della strategia Heritage Design hanno riportato in auge lo stile di vita di decenni passati, suscitando grande entusiasmo. Siamo molto soddisfatti del successo ottenuto e siamo orgogliosi di presentare ora il terzo modello, altamente esclusivo”.
I modelli Heritage Design enfatizzano la dimensione “lifestyle”, che rappresenta aspetti particolarmente emozionali all’interno della strategia di prodotto Porsche. Il primo modello della serie è stato la 911 Targa 4S Heritage Design Edition, presentata nel 2020 e ispirata al design degli anni ’50 e dei primi anni ’60. Con la 911 Sport Classic, Porsche ha presentato nel 2022 il secondo modello da collezione della strategia Heritage Design. Questa piccola serie di soli 1.250 esemplari ha ripercorso lo stile degli anni ’60 e dei primi anni ’70.
La nuova 911 Spirit 70 rende omaggio alla strategia aziendale di Porsche. La Casa automobilistica sportiva intende ampliare ulteriormente le opzioni di personalizzazione: Porsche offre già oltre 1.000 personalizzazioni Porsche Exclusive Manufaktur. Negli ultimi cinque anni, le vendite medie di opzioni Porsche Exclusive Manufaktur per vettura sono raddoppiate. La capacità della Exclusive Manufaktur sarà ampliata in modo significativo.
Inoltre, per tutte le versioni Turbo, Exclusive Manufaktur ha sviluppato uno stemma nell’esclusivo colore Turbonite. Tutti i modelli di punta ad alte prestazioni saranno presto dotati dello stemma sulla parte anteriore, sui cerchi in lega leggera e sul volante.
Porsche Design ha realizzato un cronografo di alta qualità in esclusiva per gli acquirenti dell’ultimo modello da collezione. Numerosi dettagli richiamano visivamente la 911 Spirit 70. Ad esempio, il motivo Pasha nero satin sul quadrante si ispira all’inserto centrale dei sedili del modello automobilistico da cui prende spunto.
La Porsche Lifestyle Collection che accompagna la 911 Spirit 70 permette di riscoprire gli anni ’70 con stile e autenticità. L’assortimento di oggetti da collezione molto particolari comprende una collezione di abbigliamento casual, capi sportivi, accessori lifestyle e modellini di auto.
Colori speciali e stemmi dal gusto classico: gli esterni I designer e gli esperti di verniciatura Porsche hanno creato il colore Olive Neo appositamente per la 911 Spirit 70: si tratta di un verde intenso e profondo dalle sfumature moderne, che, nell’accostamento alla tinta Bronzite, dà vita a un sofisticato contrasto. La parte posteriore inferiore, la sezione anteriore e i cerchi Sport Classic dal design “Fuchs” sono verniciati in questa tonalità grigio-oro. La capote è nera, così come il telaio del parabrezza, a sottolineare l’unicità estetica della 911 Spirit 70.
Tre strisce decorative di colore nero satin attraversano il cofano. Questo dettaglio ricorda gli adesivi di sicurezza tipici degli anni ’70: all’epoca, i piloti sportivi applicavano strisce longitudinali sulla carrozzeria delle loro auto veloci per renderle più visibili nello specchietto retrovisore quando viaggiavano ad alta velocità in autostrada o in pista. Le strisce sono riprese, tono su tono, sulla capote. Le grafiche decorative laterali che recano la scritta Porsche e il campo rotondo per il numero di gara (“Lollipop”) in nero satin, così come il numero di partenza personalizzato, strizzano l’occhio alla tradizione sportiva del Marchio.
Un esempio del contrappunto tra tradizione e innovazione è visibile al centro del cofano anteriore: la 911 Spirit 70 sfoggia infatti un emblema Porsche quasi identico a quello storico del 1963. Sui parafanghi anteriori sono presenti stemmi dorati «Porsche Exclusive Manufaktur». Il badge Porsche Heritage è posizionato sulla griglia del cofano posteriore. Il suo design ricorda il badge della Porsche 356 che veniva assegnato negli anni ’50 al raggiungimento dei 100.000 chilometri. Altri dettagli peculiari sono la scritta Porsche color oro e il nome del modello sul retro. La straordinaria brillantezza della scritta si deve alla superficie placcata in oro galvanizzato.
Motivo Pasha e quadro strumenti speciale: gli interni Il punto forte dell’abitacolo è l’iconico motivo del tessuto Pasha in Nero/Olive Neo. La grafica del tessuto ricorda una bandiera a scacchi sventolante. I rettangoli di diverse dimensioni, sapientemente disposti, creano una sorta di movimento nel disegno. Anziché il velluto jacquard come in passato, la 911 Spirit 70 utilizza un tessuto composto da fibre floccate, che si distingue per il carattere ancora più sportivo, la consistenza più gradevole al tatto e il maggior confort, soprattutto nei viaggi più lunghi.
Il motivo Pasha viene utilizzato per rivestire la parte centrale dei sedili sportivi Plus a 18 vie, gli specchietti retrovisori esterni e persino l’interno del vano portaoggetti. Anche gli inserti decorativi degli schienali dei sedili e i profili della plancia sono disponibili a richiesta con il motivo Pasha. La dotazione di serie comprende anche un tappetino reversibile per il bagagliaio, sempre con disegno Pasha. L’elegante rivestimento in pelle club nero basalto con impunture decorative in Olive Neo e il pacchetto interni in pelle club nero basalto sono anch’essi offerti di serie.
Il quadro strumenti coniuga uno stile classico con tecnologia all’avanguardia. Il display ad alta risoluzione da 12,65 pollici è caratterizzato da indicatori bianchi e linee di scala in formato analogico. Le cifre verdi ricordano la leggendaria Porsche 356 e la scritta del modello è elegantemente integrata nel contagiri completamente digitale. Lancette bianche e numeri verdi si ritrovano anche nella versione speciale del cronometro Sport Chrono.
Viaggio a ritroso nel tempo fino agli anni ’70 In aggiunta, Porsche propone una nuova applicazione per l’Apple Vision Pro. Questa permette agli utilizzatori di calarsi negli anni ’70 e creare la vettura dei loro sogni. Passo dopo passo, potranno personalizzare la Porsche 911 Spirit 70 e acquisire preziose informazioni sui design iconici di quel decennio. L’applicazione sarà disponibile gratuitamente sull’App Store per l’Apple Vision Pro nella primavera del 2025, in coincidenza con il lancio della Porsche 911 Spirit 70.
Massimo Campi, giornalista e fotografo milanese, è uno dei più apprezzati conoscitori della Formula Monza, la categoria cadetta che ha ricoperto un ruolo fondamentale nella storia dell’automobilismo nazionale “di base”. Già a metà anni ’90 Massimo aveva scritto insieme a Roberto Chinchero il volume Trofeo Cadetti – Una storia che continua, edito dalla torinese Promit (che pubblicava la rivista Paddock), primo e riuscitissimo tentativo di fermare sulla carta un fenomeno estremamente composito, fatto di passione, di genuinità e di pura ispirazione sportiva.
A distanza di tanti anni, Massimo ha deciso di riprendere in mano l’argomento con un libro diverso, stavolta fatto quasi unicamente di testimonianze dirette, raccolte in varie occasioni. L’interesse si focalizza sul primo periodo, quello della Formula 850 Monza, ma non mancano riferimenti e aneddoti su tutto il resto, con una categoria che si è evoluta cambiando motorizzazioni e sapendosi adattare a diverse epoche.
Non sono solo testimonianze di piloti, ma anche di team manager, tecnici, meccanici e altri addetti ai lavori, protagonisti di tante giornate di “normale sportività” all’autodromo di Monza e anche altrove, in una storia tutt’altro che secondaria, che ha visto oltretutto emergere talenti del calibro di Michele Alboreto, Piercarlo Ghinzani, Giorgio Francia, Giovanni Salvati o Alberto Colombo. Eccezionale la testimonianza di Romolo Tavoni, che rievoca l’idea iniziale di una formula cadetta per costruire una generazione di giovani piloti ad immagine di altri paesi che avevano compreso l’importanza di formule promozionali per lanciare i giovani più promettenti. Su uno spunto di Luigi Bertett, presidente dell’A.C. Milano (che all’epoca contava anche più di quello di Roma), Tavoni si mise all’opera, confezionando un regolamento semplice ed economico, basato sul motore piatto della Fiat 500 Giardiniera.
C’è la tecnica, in questo libro, ma c’è anche la storia di alcune scuderie della prima ora, dei piloti e dei loro sponsor, delle loro speranze, delle loro difficoltà e delle loro soddisfazioni. Si riassumono in appendice anche le vicende dei campionati di Formula Monza, dalla prima edizione del 1965 fino ai primi anni ’80, quando la motorizzazione Panda sostituì la regolamentazione originaria. Fu nel 1982 che si disputò l’ultimo Trofeo Cadetti di Formula Monza, vinto da Luciano Schiatti con la Repetto, ma ancora nel biennio 1983-1984 le vecchie vetture poterono partecipare al Trofeo Fisa Scuderie Lombarde.
Sono passati sessant’anni da quel primo campionato di Formula 875 Monza e l’occasione dell’anniversario “tondo” ci ha donato un volume corposo, gradevole da leggere e stracolmo di episodi inediti. Anche se non si tratta di un libro fotografico, le immagini sono svariate e tutte molto fresche nella loro spontaneità documentaria. Uno sforzo editoriale che merita tutto il riconoscimento che ha già raccolto da qualche mese a questa parte.
Massimo Campi, Correvamo con i formulini. Formula 875 Monza, i personaggi e le loro storie, edizioni Motor Emotion, ISBN 9791222768908, pagg. 402 con foto e documenti in b/n, € 24,00
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