Se la volevate, avete dovuto essere fulminei: i 999 esemplari della Golf R32 2002 in 1:12, oggetto della vendita flash di OttOmobile (catalogo G086, colore Blue deep Nacré 6X), sono andati esauriti nell’arco di nemmeno mezzora, dopo l’annuncio del produttore a mezzogiorno e un quarto.
Le spedizioni delle prime ordinazioni ricevute saranno effettuate a partire dal 10 marzo.
photo copyright DPPI-FIA WEC
La Ferrari conferma un ottimo livello di competitività assicurandosi la pole position nella 1812km del Qatar, prima gara del FIA-WEC 2025. Antonio Giovinazzi è stato il grande protagonista della superpole, mentre in catagoria GT il team United Autosports (McLaren) ha confermato lo stato di forma con cui aveva concluso il campionato 2024 in Bahrein, con i primi due posti nella LMGT3.
La gara prenderà il via domani 28 febbraio alle 14 ora locale (ore 12 CET).
Brumm rimette mano alla Ferrari 156 di Formula 1 presentando alcune nuove referenze. Col numero di catalogo S25/01 (prima edizione limitata dell’anno, foto di apertura) sarà commercializzato un mini diorama raffigurante la 156 vincitrice con Phil Hill al GP d’Italia 1961 nel corso di una sosta ai box, con figurino del pilota e due meccanici. La confezione commemorativa riprende il numero di gara della vettura, in un GP funestato dall’incidente di von Trips.
Aggiornamenti e restock anche per altri modelli classici della gamma: Fiat 1100 Furgone, Fiat 600D Multipla, Fiat Panda 45, Fiat Nuova 500 serie BR. Sono stati prodotti di nuovo anche i figurini dei meccanici Scuderia Ferrari anni ’60.
Questi sono gli aggiornamenti, le riedizioni e le nuove versioni in distribuzione:
R124-CH update – Ferrari 156 F.1 GP Monaco 1961 Phil Hill (con pilota), prodotto dal 2021, aggiornato nel 2025
R124 restock – Ferrari 156 F.1 GP Monaco 1961 Phil Hill (senza pilota), prodotto dal 1985, aggiornato nel 2008, 2014, 2019, 2021
R642-CH novità – Ferrari 156 F.1 GP d’Italia 1961 Ricardo Rodriguez (con pilota), prodotto nel 2025
R642 restock – Ferrari 156 F.1 GP d’Italia 1961 Ricardo Rodriguez (senza pilota), prodotto dal 2019
F068 restock – Meccanici Scuderia Ferrari cambio gomme, prodotto dal 2012
R074 restock – Meccanici Scuderia Ferrari che muovono l’auto, prodotto dal 2012
F075 restock – Meccanici Scuderia Ferrari che spingono l’auto, prodotto dal 2012
R354 update Fiat 1100 Furgone Agip Genova 1950 con scale e bidoni, prodotto dal 2003, aggiornato nel 2012 e nel 2025
R657 novità Fiat 600D Multipla Agip serie Carosello italiano, prodotto nel 2025
S16/01B restock Fiat 600D Multipla 50° anniversario dei Pooh (1966-2016) dal video “Chi fermerà la musica”, prodotto dal 2017
R396 restock Fiat Panda 45 serie Guardia di Finanza, prodotto dal 2006, aggiornato nel 2022
BR070 novità Fiat Nuova 500 80° compleanno di Jacky Ickx, prodotto dal 2025
I settant’anni dell’Alpine vengono celebrati con una versione speciale della A110, denominata R 70. Commercializzata in 770 esemplari, la vettura segna la fine della produzione delle A110 R. Con una potenza di 300cv e una coppia di 340 Nm, la R 70 ha cerchi in carbonio con pneumatici Michelin PS Cup 2, dieci colori di carrozzeria disponibili e quattro diverse tonalità d’interni.
E’ compresa anche una serie tricolore esclusiva di 70 esemplari per ciascuna tinta: Bleu Caddy, Blanc Glacier e Rouge Sismique, con il logo dei 70 anni dell’Alpine riportato sul tetto. Questa serie di vetture bianche, rosse e blu rende omaggio alla celebre foto della presentazione ufficiale della A106 nel 1955.
Cambia poi il resto della gamma: le versioni A110 GT e A110 S vengono rimpiazzate dalla A110 GTS, che ha il telaio della S. La GTS ha il motore da 300cv e a richiesta può essere dotato di un pacchetto aerodinamico derivato da quello della A110 S. In opzione sono disponibili i cerchi GT Race da 18″ con i pneumatici Michelin PS Cup 2 e freni Brembo con pinze in sei colori diversi. Resta in catalogo la A110 base.
Com’è noto, il 2025 sarà l’ultimo anno di produzione della A110 (qui sotto la foto della gamma completa, con A110, A110 GTS e A110 R 70), che verrà sostituita dalla versione 100% elettrica. Da una parte festeggiano, dall’altra si danno la zappa sui piedi. Evviva!
Peugeot 402 Andreau: decisamente insolito, negli anni ’30, chiamare un’auto col nome del suo progettista e questo probabilmente dà la misura di quanto fondamentale sia stato il contributo dell’ingegner Jean Andreau allo sviluppo del prodotto Peugeot e, più in generale, al modo di intendere l’automobile stradale.
Un ingegnere visionario
Nel periodo a cavallo delle due guerre mondiali, Jean Andreau era un ingegnere delle Arts & Métiers famoso come studioso di aerodinamica che, tra gli altri, aveva già lavorato con Bugatti. L’incarico conferitogli da Peugeot per realizzare la vettura studio 402 n4x era un’opportunità unica per trasferire su un mezzo terrestre tutta la sua esperienza in campo aeronautico, realizzando un design sorprendente. Design, non semplice stile quindi, ma un’estetica contraddistinta da una componente funzionale essenziale. All’epoca lo studio e lo sviluppo dell’aerodinamica erano prerogative esclusive dell’aeronautica, ma l’intuizione di Andreau fu di allargarne l’applicazione ai comuni mezzi di trasporto stradali quale è la Peugeot 402, una berlina da famiglia nata per contrastare la Citroën Traction Avant, dimostrando così gli indubbi benefici su prestazioni e consumi dati dallo studio dei flussi d’aria. Lo fece realizzando un profilo a goccia, che rese l’aspetto della Peugeot 402 ancor più ardito ed estremo.
Peugeot 402, la base perfetta
Già la Peugeot 402 non era un’automobile tradizionale. Presentava al contrario un’estetica già di suo rivoluzionaria per gli anni ’30 dato che, seppur in maniera prudente, strizzava l’occhio all’aerodinamica e alle tendenze esteuropee e americane dello Streamline. Autore dello stile della carrozzeria era Henri Thomas, progettista navigato con la passione per le forme che, in maniera misurata ed elegante, suggeriscono la fluidità dello scorrere dell’aria attorno ai volumi. Dopo aver impostato le curve morbide della gamma 01 del 1932, pur preservando un’identità di marca ben chiara, con la Peugeot serie 02 Thomas si spinse oltre, allungando le linee, smussando gli angoli, disegnando cofani e parafanghi più affilati e avvolgenti, inclinando parabrezza e calandra, con quest’ultima che cela e incorpora la fanaleria anteriore, rendendo il frontale della Peugeot 402 talmente originale e pulito che su di esso Andreau non ebbe quasi bisogno di intervenire. Lunga e affusolata, soprattutto nell’imponente versione lunga a sei luci, con le sue forme levigate e i parafanghi integrati, la Peugeot 402 era già nella versione di serie una delle automobili più aerodinamiche del suo tempo. Un tema ripreso nella comunicazione ufficiale con lo slogan “dal vento della velocità è nata la linea Peugeot, la linea aerodinamica”.
Insomma, lo stile della 402 di Henri Thomas è già unico e distintivo nel panorama automobilistico dell’epoca. Che bisogno c’era quindi di spingersi oltre con la 402 Andreau?
Obiettivo efficienza
Quando Peugeot ingaggiò Andreau nel 1934, gli obbiettivi erano essenzialmente pratici: migliorare la velocità massima della 402, abbassandone allo stesso tempo il consumo di benzina senza penalizzare spazio e confort per i passeggeri. Sulla futura 402 n4x Andreau sperimentò la forma a goccia applicandola su un’auto di grande serie e, per di più, salvandone parte della carrozzeria. E se alcuni elementi del prototipo, disegnato in collaborazione con lo stilista Georges Paulin e carrozzato da Pourtout, risultarono forse eccessivi, come i parafanghi bombati o la vistosa pinna stabilizzatrice posteriore, altri sarebbero diventati un riferimento comune nella produzione dei decenni successivi: il parabrezza panoramico, i vetri laterali senza montanti, le fiancate rastremate, le cerniere delle porte incassate, i parafanghi carenati, i copriruota integrali. Impressionante se si pensa che siamo nel 1936 e che, nonostante il design rivoluzionato, la vettura resta ancora perfettamente riconoscibile come una 402.
Peugeot non aveva chiesto ad Andreau di realizzare uno stile spettacolare; voleva invece dei risultati molto concreti, ovvero più velocità e meno consumi. Andreau rispose con pochi numeri, estremamente chiari: il coefficiente di penetrazione nell’aria, il famoso CX, venne ricalcolato in 0,34 contro lo 0,68 di una 402 di serie; un valore dimezzato e semplicemente incredibile per l’epoca, degno di una vettura di oggi. Grazie alla resistenza all’aria enormemente inferiore, a parità di motorizzazione (un normale 4 cilindri 2 litri da 70 CV) la vettura toccava i 140 km/h, mentre il modello di normale produzione si fermava a 115 km/h, e il tutto con un consumo di benzina ridotto del 30%.
Una visione ancora attuale
Un aneddoto racconta che Andreau fosse talmente sicuro delle soluzioni adottate, da proporre a Peugeot di essere pagato in proporzione ai chilometri di velocità extra guadagnati dal suo prototipo.
Episodi di colore a parte, il valore della Peugeot 402 Andreau non sta solo nelle sue notevoli qualità progettuali e dinamiche, ma anche nella svolta che impresse al modo in cui all’epoca ci si approcciava e si considerava la progettazione di una berlina da famiglia. L’aerodinamica non restava più relegata all’aviazione o alla costruzione di automobili da corsa, ma diventava un elemento essenziale nell’ideazione delle berline di fascia alta e, più in generale, di qualsiasi mezzo di locomozione relativamente veloce. Una visione incredibilmente moderna e ancora oggi attuale.
Che fine ha fatto la 402 n4x Andreau? Il prototipo, battezzato all’epoca “Anno 1940”, venne presentato al salone dell’auto di Parigi nell’ottobre del 1936, accanto a una 402 di serie; prese tale nome perché lo si voleva proporre come una sorta di manifesto della visione di Peugeot per l’automobilismo del decennio successivo, che sarebbe invece iniziato con ben più drammatici presupposti. All’epoca se ne costruirono 5 esemplari, di cui uno solo sopravvisse alla guerra, ed è conservato al museo Peugeot a Sochaux.
“Razzolando riemerge la storia!”. Un paio di giorni fa, parlando su WhatsApp con un amico collezionista, ricevo le foto di una Porsche 934 di Hamore (lupus in fabula) e di un’altra 934, di MRE, che giustappunto del modello prodotto da Hamore è il parente stretto. Poi l’amico mi manda un’altra immagine, della famosa Lola di Evrat. “Certo – conclude – che hanno un sapore che le Spark oggi non hanno”. Lui ha vissuto in prima persona le due epoche: quella degli Evrat, degli MRE, dei primi AMR e così via, ma anche quella dei resincast cinesi che oggi spopolano.
Lungi da me ripetere le solite argomentazioni a vantaggio degli uni e degli altri. Questa, ben più parziale e semplificata, è una riflessione personalissima che viene pubblicata su PLIT senza nessuna connotazione particolare. E’ un semplice ragionamento ad alta voce.
Proprio in questi giorni sto maneggiando alcuni GP Replicas in 1:43 da vendere. Aprendo le confezioni per fotografarli, mi colpisce l’idea di lusso che vogliono trasmettere. Basette in ecopelle, cencino di protezione, scatola, protezione di cartone e controscatola. Neanche ci fosse dentro un Momose. Certo, in questo modo i modelli non rischiano di rompersi e tutto sommato va bene così. Però ci vedi la voglia di stupire, forse di abbacinare il collezionista non necessariamente inesperto. Dentro, una Ferrari 126 C2 del 1982 (ho anche una 126 CK dell’anno prima). La qualità, direi anche i materiali, è la stessa degli Spark o dei Looksmart. Stesse raffinatezze, stesse ingenuità. Sembra di avere a che fare con quei ristoranti finti snob che passano con una facilità incredibile dal più ostentato elitarismo alla più becera caduta di stile.
E tutto questo tramestio di scatole mi ha fatto riflettere su un concetto che forse non è sempre presentato in modo chiaro e lineare: si tratta della differenza tra costo e valore. Il costo finale è il risultato di elementi calcolabili con concetti matematici (materiali, progettazione, manodopera, gestione dell’azienda, spedizione, sacrosanti ricarichi) ma anche di marketing. A volte, si sa, a un prodotto viene attribuito un prezzo volutamente più alto per renderlo “esclusivo”. Diversamente, venderebbe magari meno. Il posizionamento all’interno di un marchio resta un elemento fondamentale. E il valore, invece, che cos’è? E’ un elemento molto più complicato da quantificare, che coincide con il messaggio che l’oggetto trasmette. L’idea di rarità, di status, di peculiarità.
La butto lì, poi magari approfondirò. Oggi questi due elementi – costo e valore – interagiscono sul mercato esattamente come venti, trenta o quarant’anni fa. Ciò che è cambiato sono i rapporti: in un passato anche abbastanza recente, il valore era dato anche dal costo, ma il costo non giustificava in sé l’appetibilità di un oggetto. Ci voleva la qualità per distinguerlo dall’ordinario, fosse anche stato un ordinario dal prezzo salato. Un Solido, per tornare al settore modellistico, era un prodotto industriale fatto onestamente con materiali per così dire “ordinari”. Costava poco e aveva il suo valore coerente col suo prezzo (anzi, magari anche maggiore, ma in questo sta la magia di certi marchi). Un AMR era in metallo bianco, magari già con qualche fotoincisione, decals complete, fari realistici, torniture in alluminio e così via. Il valore percepito era alto, ed era un valore per così dire reale, per quanto il concetto di oggettività non esista. C’era poi la resina, con le sue linee esatte e la sua finezza.
Oggi esistono certamente prodotti di lusso dall’alto valore, ma sono quelli dei montatori top. Quello che viene spacciato normalmente per lusso è invece un’idea a buon mercato che strizza l’occhio al ristorante finto esclusivo di cui sopra. Del resto, come ho già detto, i materiali di uno Spark da 80 euro sono gli stessi di un Amalgam da 800. Si moltiplicano i nomi altisonanti (Masterpiece Collection, Exclusive Edition…) per dare l’illusione di un’elaborata raffinatezza. Aumenta il costo (e quando mai non si sfrutta l’occasione?) ma l’idea di valore che si vuol comunicare resta illusoria, basata su un’operazione così furbesca da non avere neanche il sapore del mistero.
Immagino i commenti di più di uno pseudo-razionalista. “Ma perché non ti limiti ad affastellare modelli come facciamo tutti invece di ammorbarci con questi ragionamenti ai limiti del paradosso”?
Perché mi annoierei.
Come di consueto, il 18 febbraio, in occasione del compleanno del fondatore della Casa di Maranello, il Museo Enzo Ferrari di Modena ha inaugurato e aperto al pubblico la nuova mostra “Supercars”: un percorso di grande impatto visivo, completamente rinnovato nell’esperienza e nei contenuti.
Ancora una volta il Museo Enzo Ferrari di Modena offre la possibilità al pubblico di fan e appassionati del Cavallino Rampante di accedere a un’area aziendale solitamente inaccessibile: oggi si aprono le porte dell’Archivio Ferrari, un patrimonio coltivato in modo lungimirante fin dalla fondazione dell’azienda nel 1947 e alimentato costantemente nel tempo.
Oggi, questo tesoro nascosto viene parzialmente svelato al pubblico attraverso la digitalizzazione dei contenuti e l’interattività, offrendo ai visitatori del Museo Enzo Ferrari uno sguardo privilegiato sull’evoluzione dell’azienda. La lente d’ingrandimento dell’esposizione è puntata sulle Supercars, i modelli che hanno rappresentato le pietre miliari della storia di Ferrari e non solo.
Cuore dell’allestimento sono 5 Isole digitali interattive e polifunzionali, una per ciascuna Supercar, che consentono ai visitatori di scoprire i dettagli e le connessioni che hanno consentito lo sviluppo di queste vetture: una selezione di circa 2000 pezzi tra fotografie, video, disegni, documenti e pubblicazioni provenienti dall’Archivio Ferrari e oggi consultabili digitalmente.
Oltre all’esplorazione dell’archivio digitalizzato, la visita è resa dinamica e accattivante grazie alla combinazione di una serie di esperienze tematiche e interattive che, per la prima volta ai Musei Ferrari, integrano nel percorso narrativo delle attività di carattere più ludico pensate sia per il pubblico adulto che per i bambini.
Protagoniste dell’allestimento e del percorso interattivo che coinvolgerà i visitatori, le Supercar Ferrari che saranno affiancate da modelli preparatori e versioni EVO delle stesse:
Apice del percorso espositivo è la F80, lanciata a ottobre 2024, che verrà presentata al Museo con un inedito racconto dinamico e che, per la prima volta, mostrerà nel corso del periodo di apertura dell’esposizione i pezzi che rappresentano il processo evolutivo che anticipa la finalizzazione di un modello. Dal mulotipo al prototipo avanserie fino all’ultimo modello di stile, pezzi che andranno a comporre l’«archivio di domani» con l’ultima nata della Casa di Maranello, continuando quindi ad alimentare lo straordinario patrimonio dell’Archivio Ferrari per il futuro dell’Azienda.
I Musei Ferrari continuano a riscuotere un interesse sempre crescente verso fan e appassionati del Cavallino Rampante, tanto che nel 2024 i Musei Ferrari di Modena e Maranello hanno registrato un nuovo record di visite con più di 850mila visitatori.
La mostra “Supercars” sarà visitabile al Museo Enzo Ferrari di Modena fino al 16 febbraio 2026.
Luca Dal Monte, autore del volume Lauda & Ferrari Campioni del mondo, edito da Giunti-Giorgio Nada, sarà presente sabato 1° marzo dalle ore 15 nei locali della Libreria dell’Automobile in Corso Venezia 45 a Milano per una sessione di firma copie. Seguirà, dalle 18 alle 18.30, un brindisi con i lettori.
testo e foto di Riccardo Fontana
Lo abbiamo detto molte volte: alle borse, anche alle più grandi, bisogna sforzarsi di guardare dappertutto.
C’è chi in questo è facilitato dal colpo d’occhio dell’Endurista, come il sottoscritto, e chi ci è meno portato, ma occorre ricordarsi sempre che ben difficilmente sui banchi più appariscenti si troverà in bella vista un modello veramente clamoroso: si troverà sicuramente molta bella roba, ma ben difficilmente la proverbiale “pepita” in grado da sola di risolverti la giornata.
Al Novegro di ieri stavo finendo il giro tra i banchi, equamente diviso tra un senso di oppressione per la notevole calca di pubblico (che non mi piace, né mai mi piacerà), l’indecisione su un paio di modelli da prendere (una Ford GT40 MKI Solido con scatola finestrata e ruote della MKIV o una Fiat S76 Dugu?) e un paio di robusti inviti ad accomodarsi a quel paese dispensati ad un paio di “bancarellari” di cui al resoconto della giornata1, quando sono arrivato al banco di Emilio Bonvini, in fondo sulla sinistra entrando.
L’Emilio era un amico di mio padre nonché un suo collega all’IBM di Segrate, e lo conosco da quando ero alto… poco (sì, ci sono stati anche quei tempi, anche per me).
Soliti convenevoli, come va e come non va, come si sta in pensione, cosa fai tu (io) adesso, e passano momenti lieti, poi inizio a scorrere il banco, piuttosto grande in realtà, come sempre: c’è tanta roba, che va dalle Majorette, alle Hot Wheels, ai modelli da edicola a cose molto più serie e pregiate, e poi in un angolino, molto dietro e molto nascosta, una scatolina trasparente tipo Super Champion, con dentro un’Alfa 33 TT12 corta.
Confesso: ho immaginato immediatamente, già da un paio di metri di distanza, che potesse essere quello che effettivamente era, ma non osavo sperarci davvero, invece ci ho preso, e mi sono trovato davanti l’ABC Factory built numero 11, la 33 corta del Mugello 1975, con il progressivo dell’esemplare (il 20, in questo caso) inciso con la punta del trapano sotto.
Beh, a naso direi che tra la GT40 e l’S76 potrei anche prendere questa ed essere contento.
“Emilio, quanto questa?”
“Sai cos’è?”
“Sì, è un ABC vecchio, dai quanto?”
“Per te 15€”
“Oh, non sarà troppo?!”
Pago veramente molto felice, e mi fermo ancora un po’ a chiacchierare, ripensando a quando venivo a Novegro a 10-12 anni, che dall’Emilio magari prendevo la Matra 650 della Solido e la MS11 della Dinky, e poi fuori magari trovavamo Alessandro Gritti (eroe della grande epopea della Regolarità e bandiera KTM, il Giacomo Agostini del Fuoristrada) e mio padre mi ci faceva una foto.
Sono felice.
Due parole sul modello a questo punto: PLIT, ancora ai tempi del vecchio blog, si è già occupata della 33 TT12 di ABC, dedicando un servizio alla referenza 11A, che sarebbe la coda lunga analoga al modello Solido2, ed è bello che anche la versione corta dello stesso modello arrivi oggi ad esservi presentata.
Il modello è molto bello, ha una splendida linea e dei cerchi in tornitura magnifici, molto simili a quelli reali: ha naturalmente delle semplificazioni a livello di interni e di dettagli minori che sono tipici della sua epoca (niente cinture di sicurezza, nessuna fotoincisione) ma la base c’è.
Una particolarità di questo modello è l’assenza di un fondino: si tratta infatti di un blocco unico, in cui semplicemente è stato incollato il gruppo motore-trasmissione da sotto.
Curiosamente, sono assenti gli scarichi: inizialmente credevo che sulla mia fossero andati persi (strano data la conservazione altrimenti ottima del modello, ma mai dire mai con gli speciali), poi “studiando” il modello lungo di David del precedente servizio abbiamo visto come anche in quel caso non ci fossero gli scarichi.
Erano modelli tirati in 300 esemplari, e non risulta che siano mai stati proposti in forma di kit.
Modelli come questo sono la testimonianza di un’epoca lontana, in cui l’attualità veniva seguita attraverso i pochi Solido ed i sempre maggiori speciali che, un po’ ovunque, spuntavano come i funghi.
Cos’altro c’era della 33 nel ’76? Il Manou in metallo bianco (prove di Le Mans 1974, senza la lama anteriore), il John Day, l’FDS… A fine anno sarebbe arrivato il Solido, e certamente molte cose sarebbero cambiate, ma l’ABC era tra i pochi modelli in grado di reggere benissimo la concorrenza del modello francese, se non addirittura di porsi in una condizione di superiorità.
Sono modelli per così dire segnanti, come può essere la famigerata Porsche 908 Turbo di Porsche Story, che però restano ancora estremamente belli ed affascinanti – ancorché veramente rari, soprattutto in condizioni ottime – ai giorni nostri, e pertanto estremamente interessanti soprattutto se si affronta la collezione nell’ottica della ricerca storica e dello sviluppo tecnico del modellismo.
PITLANEITALIA