Dopo il successo della prima edizione nel 2024 (oltre 22.000 visitatori in tre giorni), torna AMTS – Auto Moto Turin Show, l’evento organizzato da GL events Italia dedicato alla passione per le due e quattro ruote. Dal 4 al 6 aprile 2025, Lingotto Fiere di Torino ospita la nuova edizione dell’evento.
AMTS si conferma per il 2025 punto di incontro per aziende, esperti, appassionati e professionisti, unendo tradizione e modernità in un evento imperdibile. L’evento intende consolidare il successo dell’esordio grazie a nuovi spazi dedicati ai contenuti classici e heritage, accogliendo club, istituzioni come ASI, modellismo, carrozzieri del design torinese e collezionisti.
AMTS 2025 offre inoltre un’ampia esposizione di veicoli all’avanguardia, dalle ultime novità di mercato ai prototipi innovativi, con un focus speciale su sostenibilità e tecnologie emergenti.
«Il nostro obiettivo è offrire un evento coinvolgente, in una location perfetta per celebrare la passione per auto e moto – commenta Gàbor Ganczer, amministratore delegato di GL events Italia –. Per questo AMTS è soprattutto adrenalina e coinvolgimento: i visitatori possono vivere esperienze immersive uniche, con test drive, workshop e attività interattive che permettono di mettersi alla guida, provare la potenza dei motori e scoprire in prima persona il passato e il futuro della mobilità, sempre in totale sicurezza».
Le aree tematiche dell’evento
Il fascino senza tempo dell’automobilismo classico, con un’area dedicata alla storia, al design e all’heritage. Mostra scambio, modellismo e spazi per collezionisti arricchiranno l’esperienza.
Supercar, veicoli sportivi, off-road e minicar: uno spazio che celebra innovazione e performance, con esposizioni dedicate ai brand iconici e alla mobilità sostenibile.
L’universo del tuning e delle personalizzazioni prende vita con auto modificate, supercar esclusive e spettacoli dal vivo con ospiti speciali. Confermata la collaborazione con ETT Expo Tuning Torino, con esposizioni e contest che celebrano creatività e innovazione tecnica.
Nell’area esterna, la spettacolare Pista Oval è il palcoscenico di drifting, taxi drift, show mozzafiato ed esibizioni acrobatiche.
L’Area Foodtruck offre un’ampia selezione di street food.
Biglietteria: prezzi e riduzioni
Online fino al 4 marzo:
Biglietto intero: €15
Convenzioni**: €12
Abbonamento 3 giorni: €30
Online dal 5 marzo:
Biglietto intero: €18
Convenzioni**: €15
Abbonamento 3 giorni: €35
In loco:
Biglietto intero: €20
Ridotto*: €15
Convenzioni**: €17
Scuole: €8
*Ridotto: accompagnatori di bambini dai 6 ai 15 anni compiuti, persone con disabilità. **Convenzioni: ACI, ASI, Museo Nazionale dell’Automobile, Bartolini&Mauri (presentando APP o tessera in cassa).
Auto Moto Turin Show Lingotto Fiere via Nizza 280, 10126 Torino
Date, orari e contatti
Dal 4 al 6 aprile 2025 orari: dalle 9.30 alle 19.30
Non c’è due senza tre1 ed ecco una piccola gallery su una delle tre Porsche 934 prodotte da Hamore: ci manda le foto JM Callegher, che ringraziamo. Si tratta di un montaggio di molti anni fa e il prezzo indicato sulla scatola è in franchi belgi. Il kit fu acquistato da Bernard Sauvage a Mouscron, vicino al confine francese (il nome di Sauvage dirà molto agli appassionati di AMR, e non sto neanche a specificare perché).
Il modello delle foto riproduce una delle numerose 934 presenti a Le Mans nell’anno del debutto della vettura, il 1976. Iscritta dallo Schiller Racing Team e pilotata da Claude Haldi e Florian Vetsch, la 934 numero 69 dovette ritirarsi alla 19ma ora per rottura del motore, mentre occupava le prime posizioni nella classifica del Gruppo 4.
Trattando del semi-oscuro marchio Hamore, abbiamo già affrontato la parte relativa ai kit in metallo bianco1. Ma resta ancora da parlare di un transkit; lasciamo stavolta spazio a Marco Nolasco, cui si debbono il testo seguente e le foto di questa pagina.
Venni a conoscenza della sua esistenza leggendo il TSSK n.11 di aprile e maggio del 1978, di cui ti mando uno stralcio. Mi colpì perché il primo modello era un trans kit su base Solido Porsche 930 turbo (la 934 non era ancora uscita) per realizzare la vincitrice del rally di Montecarlo del 1978, la mitica Porsche Gitanes di Nicolas che sul listino di Tron era indicata come 934, vedi foto, mentre in realtà era una 911 Carrera con look 934.
Lo acquistai e realizzai subito perché vissi molto intensamente quel rally da spettatore, all’inseguimento della gara per 27 ore filate di cui 25 passate al volante della Fiat 850 di famiglia in compagnia di due altri disperati. Le abbondantissime nevicate di quei giorni spezzarono in due la carovana dei concorrenti e mandarono in tilt l’EASA, l’ente che gestiva quell’anno le Fiat e le Lancia da rally ufficiali, consegnando il successo ai “privati” fratelli Almeras. Figuriamoci cosa fecero alla nostra 850, su e giù per le Alpi Marittime per tutta la notte, con un continuo metti catene e togli catene… vabbè, eravamo giovani. Nelle foto la mia elaborazione e il Solido di partenza. Ho anche la Burton di Le Mans 1977, ma è un Solido 934 al quale applicai le decals Hamore. Non ricordo se erano normalmente disponibili o se furono una cortesia di Paolo. La foto del listino dove compare anche il modello è tratta dal TSSK n.13 di settembre e ottobre 1978. Nel n.16 di febbraio e marzo 1979 sono elencate tre Porsche 934, la JMS e la Burton di Le Mans 1977 e la Schiller di Le Mans 1976.
Avrei potuto fare decine di titolini stucchevoli ma stavolta ve li risparmio. Resta il parziale mistero di un marchio francese tanto strano quanto effimero, durato lo spazio di un anno o due: Hamore. Gli appassionati lo conoscono abbastanza bene, e non ho qui la possibilità di offrire materiale inedito su una produzione di kit che si limitò a due soggetti, la BMW 320 Gruppo 5 e la Porsche 934 Gruppo 41. Il nome Hamore deriva dalla crasi di Pierre Hannequin Modèles Réduits (ringrazio Umberto Cattani per aver fatto riaffiorare nella memoria questi lontani ricordi; in archivio ho anche un paio di sue lettere datate 1980, se non sbaglio). Se le mie informazioni sono corrette, fu André-Marie Ruf a rilevare le macchine di fonderia di Hannequin, nel periodo in cui il suo referente alla ditta Philippe Katz di Brie-Comte-Robert era stato indisponibile per una grave malattia.
Ma andiamo con ordine.
Nel 1978 il panorama dei kit in metallo bianco di alta qualità era già bello vivace: l’arrivo di AMR aveva prodotto tutta una serie di marchi più o meno direttamente associati a Ruf che nel giro di qualche stagione avevano rivoluzionato il concetto di modello speciale. La resina, certo, continuava a esistere, destinata anzi ad un boom di dimensioni quasi industriali di lì a pochi anni. Ma il metallo bianco esercitava sui modellisti un fascino legato alla bellezza stessa del materiale, quando non al suo peso specifico, con derive abbastanza assurde del tipo: “i modelli in metallo li preferisco a quelli in resina perché c’è più roba”. Cose sentite di persona, ve lo garantisco, e non oggi ma trenta o quarant’anni fa. E’ un concetto abbastanza buffo, che continua tutt’ora, confermandosi nelle scelte di certi collezionisti che preferiscono un Norev a un Laudoracing per il solo fatto che “il metallo è metallo”. Vabbè. Come si dice a Firenze, se ‘un son grulli ‘un si vogliano.
La BMW 320 Gruppo 5 Roy Lichtenstein Le Mans 1977 di Hamore, modello prodotto da AMR per Danhausen nella serie Minichamps
Torniamo al marchio Hamore. Nel 1978 uscirono due kit in metallo bianco di ottima qualità: uno era la BMW 320 Gruppo 5 Le Mans 1977 di Roy Lichtenstein, ossia l’AMR che veniva già commercializzato in svariate versioni da Danhausen col marchio Minichamps.
Le decals della BMW 320 Lichtenstein erano ovviamente di notevole complessità. Nel foglio di istruzioni vi era la numerazione di ogni singola parte in ordine di posizionamento, per facilitare un compito non certo semplicissimo
A parte qualche modifica per adattare il kit alla particolare versione, non si registravano particolari variazioni rispetto al Minichamps-AMR.
A sinistra, l’annuncio dell’uscita del kit Porsche 934 nel numero 17 (settembre 1978) di MA Collection. A destra, le versioni JMS e Burton nell’annuario 1979 di Danhausen’s Modelcars
Quasi contemporaneamente, Hamore commercializzò un kit del tutto nuovo, la Porsche 934 Gruppo 4, in tre versioni: Schiller Racing2 e Burton-Kremer di Le Mans 1976 e JMS-Cachia di Le Mans 1977. Ricordo perfettamente la scatolina in cartone un po’ più piccola rispetto a quella dei kit X-AMR e l’etichetta in carta gialla.
A sinistra, un particolare delle istruzioni di uno dei kit della 934, disegnate da Philippe Le Prévost, futuro fondatore del marchio Gaffe. A destra, il foglietto di decals per la 934 Burton-Kremer di Le Mans 1976
Il modello aveva delle ottime fusioni, che non possono non far pensare a quelle degli AMR; da un certo punto di vista potrebbe anche sembrare parente dell’MRE. Come un AMR, la 934 di Hamore si montava piuttosto bene ma le prove a secco restavano essenziali, soprattutto per far tornare il paraurti anteriore, tutt’altro che facile da far combaciare col resto della carrozzeria. Le decals serigrafate non erano Cartograph e assomigliavano molto a quelle dei primi kit X e anche MRE, mentre le istruzioni erano disegnate da Philippe Le Prévost, che fino al 1982 realizzò alcuni master per AMR, prima di fondare la Gaffe, specializzata nei veicoli della Parigi-Dakar.
Così come apparvero, gli Hamore svanirono rapidamente dalla scena del kit speciale e non se ne seppe più nulla. Non sono modelli comuni, e trovare un esemplare da montare completo non è un’impresa facilissima e di montati, spesso malconci, ne circolano pochi.
Uno dei rari factory built della Porsche 934 di Hamore. Il livello di montaggio era molto buono, con un’accurata posa delle decals. Questo modello era realizzato nel puro stile degli AMR, in metallo bianco e ruote tornite. Ancora nessuna fotoincisione, e dettagli come i tergicristalli e le parti centrali dei cerchi erano anch’essi in metallo
Della 320 Lichtenstein e delle 934 furono commercializzati anche dei factory built, e qui siamo nel campo del “quasi introvabile”. Nelle foto di questo articolo vedete appunto una 934 Burton factory built, con tanto di numerazione individuale. Ignoro se il numero riguardasse la singola versione oppure indistintamente tutte e tre le varianti.
Il numero di serie dipinto a pennello con vernice argento
Tanti, ma tanti anni fa (credo nel 1982 o giù di lì) comprai da Rocchi a Firenze un kit della 934 JMS. Ricordo ancora il momento in cui iniziai ad esaminare i pezzi disposti per terra sulla moquette di camera, rendendomi subito conto che il montaggio sarebbe stato abbastanza rognoso. Non finii mai quel kit, che venne cannibalizzato in vari modi ma la scatola è conservata tuttora da qualche parte.
In questo caso non ho potuto fornire alcun retroscena relativo al marchio Hamore. Ne so davvero troppo poco (ma l’idea di scriverne mi tentava) e non amo inventare storielle e storielline per catturare l’attenzione allungando il brodo. Sono peraltro convinto che alcuni lettori che hanno vissuto in prima persona quel periodo potranno aggiungere quei dettagli essenziali che servirebbero ad inquadrare meglio questa serie di modelli.
Sono passati oltre dodici anni da quando, sul vecchio blog, che ora è integrato nel sito PLIT, parlai di una Ferrari 365 GT4/BB di X-AMR molto particolare. Ne scaturì anche uno scambio di commenti a mio parere ancora oggi interessante. Vi rimando quindi all’articolo e alla relativa stringa di reazioni, che purtroppo nel passaggio dal vecchio sito su Blogspot a PLIT su WordPress hanno perso il nome dei loro autori1.
La classica scatola con l’etichetta bianco-rosso-blu del kit X, che avrebbe fatto sognare centinaia di modellisti. Notare un certo sforzo grafico che dà risalto alle lettere principali
Oggi parleremo invece del modello standard, rischiando di dire cose che molti conoscono già. Mi andava però di riproporre all’attenzione dei lettori un kit che ha rappresentato tanto per la storia della produzione AMR.
A pochissima distanza da intransigenti interviste in cui aveva dichiarato che mai e poi mai si sarebbe messo a produrre kit, André-Marie Ruf tornò sui suoi passi, inaugurando nel 1977 una gamma propria (lavorava già per conto di altri come MRE e Manou2), che battezzò col nome un po’ folle di “X”. La prima referenza fu un bellissimo transkit per l’Alpine Renault A110 di Solido, che consentiva di ottenere le vetture 1800 del Tour de Corse 1975.
Già in queste prime esperienze di scatola di montaggio, Ruf aveva dato prova di un’attenzione al dettaglio superiore a quanto offriva in media la concorrenza (MRE comunque era su questi livelli). In bella vista, la data dell’autorizzazione concessa da Chinetti jr alla realizzazione del kit. All’epoca, gli appassionati trascorrevano ore con le istruzioni aperte sul tavolino e i vari pezzi disposti in bell’ordine, immaginando il momento in cui avrebbero dato inizio ai lavori
Nel 1977 uscì il terzo modello della serie montata, la Ferrari 365 GT4/BB stradale. Non fu probabilmente un caso se il primo kit completo della gamma X (art. 3)3 fu un’altra GT4/BB, stavolta da competizione, la vettura del team NART che aveva corso alla 12 Ore di Sebring due anni prima.
La qualità del metallo bianco e delle fusioni sarebbero rimaste proverbiali nella produzione X-AMR
E’ forse opportuno – se è troppo noioso i lettori potranno tranquillamente saltare a piè pari questo paragrafo – tornare rapidamente sulle vicende e sulle ragioni di quella vettura, che tutte le fonti più autorevoli danno come telaio numero 18139 e quindi prendiamo per buona questa informazione. La metà degli anni ’70 fu un periodo piuttosto critico per il mercato dell’auto e in particolare per le esportazioni dei nostri prodotti di lusso negli Stati Uniti. Le regole anti-inquinamento sempre più stringenti avevano di fatto messo fuori gioco diversi modelli potenzialmente di successo. Nel 1975, la sola Ferrari legalmente importata negli USA era la… Dino 308 GT4 2+2. Una vettura ben più attraente come la BB era rimasta fuori listino, anche se gli importatori e i distributori si organizzarono per metter su una sorta di mercato parallelo, riuscendo a far entrare negli Stati Uniti un certo numero di vetture ufficialmente non disponibili. Alla fine del 1974, la famiglia Chinetti riuscì ad importare una BB, con l’intenzione di prepararla per le competizioni, anche se la Ferrari si era già dichiarata non interessata ad un impiego agonistico del modello. Seppure in presenza di soluzioni tecniche interessanti che rendevano la vettura molto compatta, la BB portava con sé alcuni difetti strutturali, come un centro di gravitò piuttosto alto, che ne avrebbero pregiudicato le prestazioni in pista. François Sicard, uno dei tecnici di riferimento del NART, si occupò della preparazione della BB, che esordì alla 24 Ore di Daytona, dove si dimostrò lentissima, compiendo poi in gara solo un giro giusto per riscuotere il premio di partecipazione.
Il foglio di decals non era ancora Cartograf, e si vede. I loghi, comunque, sono riprodotti con sufficiente definizione e accuratezza, soprattutto per gli standard del 1977
Andò molto meglio alla 12 Ore di Sebring, gara che era stata salvata dalla nuova associazione IMSA, che l’avrebbe riportata ai fasti degli anni ’60. Un ottimo sesto posto assoluto premiò gli sforzi del team e dei piloti Milt Minter ed Eppie Wietzes. La BB si rivide in un paio di occasioni nel 1975 ed è opportuno ricordare che l’esemplare iscritto dal NART, che disputò le prove della 24 Ore di Le Mans quell’anno, fu un’altra vettura, la 18095, praticamente di serie. La 18139 venne poi venduta a Howard O’Flynn (New York) alla fine del 1976: nel 1977 partecipò alla 24 Ore di Le Mans, iscritta dal NART che non ne era più il proprietario, per poi terminare la propria carriera nel 1978 (Daytona, Road Atlanta, Le Mans, Watkins Glen), equipaggiata con un 5 litri della 512BB4.
Questo è uno dei rari factory built della 365 GT4/BB Sebring 1975 di X-AMR. Pur non essendo ufficialmente disponibili come montati, alcuni modelli venivano assemblati e distribuiti a negozi o riviste. I collezionisti più vicini a Ruf potevano procurarseli direttamente da lui
Dell’importanza e anche della bellezza del kit X scrissi nel vecchio articolo del blog. Si trattava di un modello di lusso, contraddistinto da un’eccezionale fusione (marchio di fabbrica di tutta la produzione AMR) e da un livello di dettaglio che all’epoca era prerogativa di pochi se non di nessun altro. Ruf sfruttò lo stesso master modificandolo per fare anche il kit della versione Le Mans 1977, che uscì a tempo di record, pochi mesi dopo la gara.
Un modello semplice, lontano da certi barocchismi moderni, ma che sa rendere perfettamente l’idea della vettura reale. E’ questa la magia degli AMR
Ufficialmente, la 365 GT4/BB di X fu disponibile solo in kit. In realtà, come capitava per tutti i modelli AMR (inclusi quindi i BAM, i Minichamps e così via), alcuni esemplari venivano montati per i distributori, per i negozi e per la stampa, anche automobilistica, come AutoHebdo. Alcuni collezionisti privilegiati potevano acquistare questi modelli direttamente da Ruf o alla BAM di Parigi. E’ difficoltoso riconoscere un factory built di questo tipo da un normale kit montato; oltre al dato oggettivo derivato dalla sicurezza dell’origine di un singolo esemplare (ed è il caso della BB che vedete in queste foto), esistono comunque altri parametri, meno certi ma comunque utili, in mancanza di uno “storico” conosciuto. Ne parleremo in un’altra occasione per non finire oggi fuori tema.
La 365 GT4/BB factory built insieme ad altri due modelli abbastanza illustri, anch’essi factory built: sono le due Alpine-Renault A110 1800cc del Tour de Corse 1974-75, dei transkit prodotti con la collaborazione diretta della Solido. La gamma X iniziò con due transkit su base Solido, ossia la BMW 2002 Schnitzer Atomic Ski e appunto le due Alpine
Quanto costava un kit di questo genere all’epoca? Restando in ambito italiano, i fratelli Tron di Loano lo vendevano nel 1977 a 22.500 lire5, e presto tutta la linea degli X sarebbe salita a 25.000 (per poi superare tranquillamente le 60.000 nell’arco di un decennio). Giusto per fare qualche confronto, nello stesso periodo un John Day costava 10.000 lire, un Hobby Tecnica 9.800, un FDS 8.800, un Mikansue 11.000, un Classic Car 12.500, un Modelos 3J 8.000, un Mini Racing 16.500. Sui prodotti esteri gravavano ovviamente le spese d’importazione, ma la differenza rispetto ai kit “normali” restava notevole. E comunque, tutta la famiglia di modelli riconducibili a Ruf aveva prezzi di questo tipo.
La BB factory built insieme a un montato standard recuperato anni fa ad una borsa di scambio (manca lo spoiler sul tetto). A destra, il fondino che molti lasciavano in rosso, visto che comprendeva alcune parti inferiori della carrozzeria
Restano ancora molti kit della BB di Sebring in giro? No: ormai i primi “X” sono piuttosto difficili da reperire e chi li ha, ammesso che abbia voglia di cederli, se li fa pagare. Se non se ne desidera uno intonso da conservare come memoria storica, conviene piuttosto cercare qualche vecchio montato di minor valore per poi rifarlo da capo. Il metallo bianco è eterno e la minuteria si trova o si ricostruisce facilmente.
Già nel 1976, ad esempio, aveva prototipato le Porsche 908/3 e 935 di MRE e la Maserati Tipo 63 di Manou, ma anche la Triumph TR3A per Tilbury Jouets di Grénoble. ↩︎
La gamma X esordì nel 1977 con dei transkit per basi Solido: BMW 2002 Gruppo 2 Schnitzer Atomic Ski 1974 (art.1) e Alpine-Renault A110 1800cc Tour de Corse 1974 (art.2A) e 1975 (art.2B). ↩︎
Dovrebbe essere ancora proprietà di Robert Coates (New York), che l’acquistò e la restaurò negli anni ’90. ↩︎
Tra l’altro, già nel TSSK numero 7 dell’autunno 1977 il modello era dato come completamente esaurito. I tre transkit X (vedi nota numero 3) costavano 15.500 lire. E in quell’epoca da noi un factory built AMR come la 917/20 Pink Pig viaggiava sulle 50.000 lire. ↩︎
Eccomi con il confronto tra due Matra (di cui Marco mi aveva parlato tempo fa, ndr). Una è la n. 11 vincitrice di Le Mans 1973 con Henri Pescarolo e Gérard Larrousse di Minichamps, n. 731111 uscito nel 2001, l’altra è la gemella n. 12 terza classificata nella stessa gara con i due Jean-Pierre, Jabouille e Jaussaud. Quest’ultimo è il modellino Solido che avevo elaborato nella versione vincitrice con la Guide 2 che avevo già presentato su PLIT1, ma che ho rifatto recentemente in questa nuova veste.
Già allora, nonostante la grande mole di lavoro, non rimasi soddisfatto del risultato, soprattutto per via della tinta errata, quindi comprai una seconda guida per rifarlo, infatti in una foto si dovrebbe vedere il foglietto con le decals quasi completo, ma, complici la difficoltà di trovare la tinta e una certa disaffezione sopraggiunta nel frattempo, il progetto fu accantonato finché non arrivò un Minichamps a risolvere la situazione.
Tempo fa, però, grazie anche alle diverse Matra Solido elaborate presentate su PLIT, sono tornato sui miei passi, ma ho cambiato versione per distinguerlo dal Minichamps, anche se forse sarebbe stato meglio invertire le marche, la vincente a Solido e la terza classificata a Minichamps… potrebbe essere interessante allineare in vetrina anche le due ritirate, magari un Ixo e uno Spark, per avere una panoramica più completa. Magari in futuro se capiterà l’occasione.
Nelle foto si vede la guida completa e i due modellini. Ricordo che si partiva dalla 670 lunga del 1972 e le modifiche sono veramente molte e non tutte di semplice realizzazione. A memoria ricordo il muso segato, accorciato e ricomposto, le due piccole Naca sulla parte anteriore, la modifica alla carenatura dell’abitacolo e al roll bar, il rifacimento del cofano motore e dell’alettone posteriore ecc ecc.
Come si vede ho cercato di rifare il tutto secondo lo spirito del tempo e le istruzioni della guida, salvando solo una piccola parte del lavoro fatto allora. Sole eccezioni le cinture di sicurezza e il piccolo telaio che regge il cofano motore, del quale ho mantenuto l’apertura. Aggiungo ancora che la vernice del Minichamps presenta da anni qualche piccolo segno di degrado. Spero che tutto quello che doveva succedere ormai sia successo.
Ferrari dà inizio ufficialmente alla terza stagione nella top class del FIA World Endurance Championship svelando la livrea delle 499P che saranno protagoniste nel 2025 con la squadra ufficiale Ferrari – AF Corse. Un abito, quello delle Le Mans Hypercar numero 50 e 51, che continua a omaggiare la storia, il blasone e i successi della Casa di Maranello, aggiornando al contempo gli stilemi che la 499P ha ereditato dalla 312 PB.
Sotto i riflettori nell’annata 2025 – nella quale Ferrari avrà l’obiettivo di provare a vincere i titoli iridati Costruttori e Piloti, e di confermarsi “regina” a Le Mans – i medesimi equipaggi delle scorse stagioni: Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen condivideranno la vettura numero 50, mentre sulla 51 vi saranno Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi. La 499P affidata ai sei piloti avrà la medesima configurazione, da un punto di vista tecnico, della vettura utilizzata nella seconda parte della precedente stagione. Il primo atto del campionato è in programma venerdì 28 febbraio in Qatar.
La livrea. Pur nel segno della continuità sono evidenti gli elementi che rendono immediatamente riconoscibile la 499P edizione 2025. Il filo conduttore è rappresentato dal colore prevalente della carrozzeria, il rosso sinonimo nel mondo della Casa di Maranello, coniugato al Giallo Modena in uno schema cromatico già parte dell’immaginario collettivo grazie alle due vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans.
La 499P che debutterà in gara in Qatar il prossimo 28 febbraio richiama così il passato recente e, al contempo, continua a celebrare la propria antesignana, la 312 PB che rappresentò l’ultimo Sport Prototipo di Maranello – in gara sino al 1973 – prima di un intermezzo durato mezzo secolo e colmato nel 2023, l’anno del rientro di Ferrari nella top class dell’endurance.
Come da filosofia del Cavallino Rampante, però, la 499P 2025 guarda al futuro e lo fa ben supportata dalla creatività dei designer della Ferrari. La livrea, quindi, è resa più moderna grazie a un inedito schema compositivo che mescola il rosso – in una tonalità scura che reinterpreta colorazioni già ammirate nelle vetture degli scorsi decenni – al Giallo Modena con l’obiettivo di enfatizzare e valorizzare le linee del corpo vettura. La livrea della 499P è caratterizzata da un rosso lucido prevalente, che ottimizza la visibilità della vettura specialmente nelle ore notturne, e da un tocco di opaco in sintonia con la monoposto della Scuderia Ferrari HP di Formula 1.
Sull’abitacolo è mantenuta la fascia obliqua gialla – un marchio di fabbrica della 499P sin dal 2023 –, ma rispetto al 2024 il segno grafico si sviluppa sui side pod laterali, invece che sulla parte inferiore della fiancata. I side pod vengono così evidenziati in maniera longitudinale accentuando il dinamismo della vettura: il risultato si apprezza, in particolare, osservando la 499P da una posizione rialzata – quella generalmente occupata dai tifosi sulle tribune – con un effetto originale e innovativo.
La vettura. In Qatar, sede del primo atto iridato, Ferrari si presenterà con la 499P nella configurazione tecnica utilizzata a partire dal quinto round della stagione 2024, quello disputato a San Paolo (Brasile), quando sulla vettura era stato introdotto il primo pacchetto d’evoluzione tecnica (joker), con interventi che avevano riguardato in particolare un nuovo disegno dei condotti di raffreddamento dei freni e, sul piano aerodinamico, l’introduzione dei flick sotto i proiettori anteriori.
Partendo da questa configurazione la squadra ha lavorato nel corso dell’inverno, nelle sessioni di test in pista consentite dal regolamento e al simulatore, nell’ottimizzazione del pacchetto tecnico complessivo. Il lavoro invernale ha riguardato sia la vettura, effettuando numerosi interventi all’interno di quanto consentito dal regolamento dedicati al miglioramento dell’affidabilità, agli adeguamenti regolamentari, e all’ottimizzazione di tutte le aree in cui sono stati individuati dei gap rispetto alla concorrenza, sia le tutte le operazioni che interessano la squadra nell’esecuzione della gara.
Il motopropulsore. La 499P è dotata di un powertrain ibrido che combina un’unità termica, il V6 biturbo in posizione centrale-posteriore, a una elettrica, l’ERS – Energy Recovery System – posto sull’asse anteriore. Il motore termico, pur con delle caratteristiche specifiche, è derivato dalla famiglia dei V6 biturbo che trovano applicazione anche sulle vetture stradali sottolineando il transfer tecnologico tra modelli da competizione – gli attuali regolamenti sia del FIA WEC sia della F.1 prevedono l’impiego di propulsori V6 turbo abbinati a un sistema ibrido a 800V – e stradali. Una filosofia testimoniata, per esempio, dalla F80, la più recente supercar della Casa di Maranello che condivide l’architettura del motore termico sei cilindri e diverse componenti dello stesso, derivati dalla 499P.
La squadra. Come anticipato il team Ferrari – AF Corse conferma tutti i piloti che hanno gareggiato in classe Hypercar a partire dalla stagione 2023. Sulla 499P numero 50 Fuoco-Molina-Nielsen, vincitori alla 24 Ore di Le Mans 2024, proveranno ad arricchire un palmares nella top class dell’endurance nel quale brillano – oltre al successo citato – 6 podi e 3 Hyperpole ottenuti nelle scorse due annate. Sulla vettura “gemella” numero 51 Pier Guidi-Calado-Giovinazzi che hanno sinora collezionato una vittoria – alla 24 Ore di Le Mans del Centenario, nel 2023 -, 3 podi e 1 Hyperpole.
Gli obiettivi. Dopo aver ottenuto un terzo e un secondo posto in classifica iridata Costruttori rispettivamente nel 2024 e nel 2023, nel 2025 l’obiettivo della Ferrari è di conquistare punti preziosi in ogni gara del campionato per poter ambire alla vittoria dei titoli mondiali Costruttori – riportando a Maranello un trofeo, nella classifica assoluta dell’endurance, che manca dal 1972 quando il Cavallino Rampante s’impose nel Campionato del mondo Marche e Piloti.
Il calendario. Il Lusail International Circuit ospiterà il Prologo (21-22 febbraio) e la 1812 KM del Qatar (28 febbraio); a seguire il campionato iridato farà tappa sui tracciati di Imola (Italia, 20 aprile), Spa-Francorchamps (Belgio, 10 maggio), Le Mans (Francia, 14-15 giugno), San Paolo (Brasile, 13 luglio), COTA (USA, 7 settembre), Fuji (Giappone, 28 settembre), Sakhir (Bahrain, 8 novembre).
Venezia è nota per la sua bellezza intramontabile e il suo ricchissimo patrimonio storico ed artistico. Al contempo, la città lagunare si sta affermando come simbolo di progresso e innovazione dal quale i centri urbani di tutto il mondo possono trarre insegnamento. L’installazione “Gateway to Venice’s Waterways” intende avviare questo dialogo sul cambiamento urbano sostenibile.
“Intelligens. Natural. Artificial. Collective”: è questo il tema della Biennale di Architettura di quest’anno. L’installazione affronta questo tema rappresentando materialmente il modo in cui sogni e realtà si combinano, ispirandosi alla natura e alla tecnologia. L’installazione mostra come il design possa conciliare le complesse esigenze delle moderne infrastrutture urbane con l’impegno a favore della sostenibilità. Sarà possibile ammirare “Gateway to Venice’s Waterways” per l’intera durata della Biennale Archittetura 2025.
“Il design e l’architettura condividono le medesime caratteristiche. A differenza dell’arte, entrambe le discipline sono espressione di un’interazione tra estetica e tecnologia, tra funzionalità e realizzabilità. La complessità di questi due ambiti determina una netta separazione dal puro styling, nonché una forte attrazione di ciascuna disciplina verso l’altra”, ha dichiarato Michael Mauer, Vice President Stile di Porsche. “Lo scambio con colleghi creativi al di fuori dei confini del classico design automobilistico è sempre arricchente per noi. La creatività prospera grazie alla comunicazione e alle idee liberamente concepite: la collaborazione con il team della Norman Foster Foundation ci offre interessanti spunti di riflessione”.
“La collaborazione tra la Norman Foster Foundation e Porsche sottolinea l’importanza di un approccio olistico che favorisca l’incontro fra esperti di diversi settori al fine di plasmare il futuro della mobilità. Unendo la tecnologia, gli spunti offerti dalla natura e le lezioni apprese dal passato, possiamo reimmaginare città che siano non solo più sostenibili, ma anche più connesse ed efficienti. ‘Gateway to Venice’s Waterways’ è una testimonianza di questo approccio e dimostra come innovazione e tradizione possano coesistere e fungere da ispirazione per nuove soluzioni destinate agli scenari urbani del futuro”, ha commentato Norman Foster.
Informazioni su “The Art of Dreams” “The Art of Dreams” ha debuttato nell’ottobre 2021 a Parigi, al Palais Galliera, con l’installazione “Remember Your Dreams” di Cyril Lancelin. Ad ogni edizione, Porsche invita un artista o un collettivo affinché realizzi un’installazione dedicata al tema dei sogni. “The Art of Dreams” fa parte di importanti piattaforme artistiche, tra cui: Singapore Art Week, Milano Design Week e Art Basel Miami, il festival Design Parade Hyères e Frieze Seoul. Tra le precedenti collaborazioni con artisti ricordiamo: Ruby Barber, Chris Labrooy, Numen/For Use, Thomas Trum, Capsule Global, Audrey Large, Theóphile Blandet, Ezra Miller, Kwang Ho Lee e Niceworkshop.
La Norman Foster Foundation è stata fondata a Londra nel 1999 e dal 2017 ha sede a Madrid. Promuove il pensiero e la ricerca interdisciplinare per aiutare le nuove generazioni ad anticipare il futuro. Al centro della sua attività c’è la filosofia di Norman Foster, in base alla quale l’architettura, le infrastrutture e la progettazione urbana hanno un impatto diretto sulla qualità della vita. Fin dalla sua istituzione, la Fondazione ha promosso programmi formativi che comprendono workshop, forum e borse di studio e hanno l’obiettivo di preparare i futuri leader ad affrontare le sfide del futuro basate sui dati. Questi programmi e criteri hanno portato alla nascita del Norman Foster Institute, che ha lanciato il suo primo programma di master sulle città sostenibili nel gennaio 2024. La Fondazione ospita anche l’Archivio Norman Foster e parte della biblioteca dell’architetto, che contribuiscono a far conoscere la storia dell’architettura, oltre che il lavoro di Norman Foster e di altri importanti architetti.
Stamani abbiamo ricevuto una gradevole sorpresa. Ferdinando Polverino De Laureto ha lasciato un messaggio sul sito che era tutto un programma: “Ho letto per caso entrambi gli articoli sulla 312P base Norev e mi sento di quotarne (termine orribile, ma come tradurre contemporaneamente “approvare” “fare mio” e “condividere”?) entrambi i contenuti. Le ruote del modello di Fontana mi ricordano quelle FDS prima serie per il quale – come ho in passato scritto qui – lavoravo come disegnatore. Poiché ho anch’io la mia brava Jet Car rielaborata con ruote FDS seconda serie (e tutto il resto, con specchietto autocostruito), però convertita in 1000km di Monza (Ickx/Regazzoni), volevo spedirvi una foto, se gradita… ma dove?“
Non abbiamo esitato a ricontattarlo subito ed ecco che ci sono arrivate le foto insieme a un testo che vale assolutamente la pena pubblicare nella sua interezza. Speriamo oltretutto di riparlare preso con Polverino De Laureto, perché siamo convinti che abbia un bel po’ di storie interessanti da raccontare.
Ecco intanto cos’ha scritto a proposito delle elaborazioni che vedete in questa pagina.
Solo per premessa, sono del 1961 (generazione di Baby Boomer ma anche di Baby Transformer di… Solido), sono art director per aziende italiane e case editrici e nonostante gli studi di medicina, ho uno specifico know how come grafico e copywriter.
Non a caso produco decals vettoriali (per uso personale e non ancora per spaccio…) in assoluta autonomia. Tranne per la stampa…
Ho una collezione di 1/43 sempre in evoluzione (ed elaborazione) di oltre 2500 modellini. Solo per Jacky Ickx posseggo oltre 130 referenze (tra cui una mirabolante Matra Simca 670 Spa di provenienza Ixo sapientemente decurtata del pur suadente deretano e modificata in tutto (ve la invio perché ne sono particolarmente contento) e diverse elaborazioni di modelli mai riprodotti in serie (per esempio una McLaren Elva prodotta in plastica dalla francese Clé, ma trasformata tale che neanche la mamma la riconoscerebbe) ovviamente Ickx Guards Trophy 1966).
Per l’argomento del giorno:
La mia 312P deriva dal classico, ma molto azzeccato nelle linee, Norev 835, di cui va riconosciuto il miglior stampo in serie per la versione 1972 (Mebetoys ne fece uno stampo… incappato incidentalmente in una devastante pressa orizzontale e a riguardo avrei una teoria del perché, Brumm ha pure combinato un po’ di pasticci dimensionali, Ixo è arrivata secoli dopo… con altre tecnologie, il resto è prodotti speciali, ma questa è un’altra storia).
Interventi a cuore aperto: sostituzione ruote (FDS metalliche oro e decals), leggera verniciatura sopra l’originale per pigrizia (e resistenza del colore), rivisitazione interni con cambio pedaliera cruscotto, sedili rosso scuro etc, motore visibile posteriore (non mi sono sforzato troppo qui), retrovisore completamente autocostruito con specchietto riflettente (non verniciato dunque), decals Solido (ai tempi erano quasi le uniche) e autorealizzate.
Essendo stato elaborato secoli fa, manca di cinture e il volante è rimasto l’originale per quanto arricchito di razze argento e il plin plin giallo tondo Ferrari (mai scordarlo). Ci avrei schiaffato un Jacky Ickx al volante ma non prima di una cura dimagrante (e… de-virilizzante) a causa della posizione del volante tipica di molti modelli coevi.
La vendita Artcurial organizzata in occasione di Rétromobile ha totalizzato quasi 25 milioni di euro. L’88% dei lotti è stato venduto, a conferma dell’interesse delle automobili da collezione e di tutto il settore (memorabilia, modelli di alta qualità e così via).
La Ferrari 275 GTB della Silver collection ha raggiunto la cifra di € 2 371 640, mentre un’altra 275 GTB, con carrozzeria alluminio, ha chiuso a € 2 159 600. Risultati top per due Bugatti: € 1 587 600 per una T51 “Works” del 1930, € 1 530 400 per una EB110 GT bianca del 1995 (le quattro vetture nelle foto sotto).
PITLANEITALIA 