I trent’anni della Citroën Saxo VTS

Trent’anni fa, Citroën lasciò un segno indelebile nel mondo delle compatte sportive con la Saxo VTS. Lontana dall’essere una semplice city car con un badge sportivo, incarnava una visione chiara: offrire agli appassionati di guida un vero go‑kart per la strada, affidabile, accessibile e pensato per il puro piacere di guida.

Dalla AX alla Saxo VTS: lo sport nel DNA, con le firme di Donato Coco e Gilles Vidal
Per comprendere le origini della Saxo VTS è necessario tornare alla Citroën AX. Lanciata nel 1986, la AX si impose nel segmento delle city car sportive grazie alle versioni AX Sport e AX GTi, apprezzate per la maneggevolezza e l’eccezionale rapporto peso/potenza.

Presentata nel febbraio 1996, la Saxo subentrò inizialmente alla AX come modello d’ingresso della gamma. Nello stesso anno fece il suo debutto la Saxo VTR, equipaggiata con un motore 1.6 a 8 valvole da 90 CV. Poco dopo arrivò il modello destinato a raccogliere l’eredità della AX GTi: la Saxo VTS, spinta dal motore 1.6 16V TU5J4 da 120 CV.

Se le linee generali della Saxo furono opera del designer italiano Donato Coco, la versione sportiva venne affidata a un giovane designer allora agli esordi: Gilles Vidal. Il suo primo incarico in Citroën, nel 1996, fu proprio lo sviluppo del body kit della VTS, un lavoro di grande precisione caratterizzato da passaruota allargati integrati nelle minigonne e paraurti più pronunciati. Al posteriore, l’estensione dei passaruota si sviluppava dall’arco ruota fino al taglio della porta, inserendosi elegantemente sotto la protezione laterale.

120 CV, 935 kg: la formula vincente
La Saxo VTS custodiva la sua vera anima sportiva con discrezione. Il design, complessivamente sobrio – con badge 16V sui parafanghi posteriori, terminale di scarico cromato e cerchi in lega dedicati – non ostentava le sue prestazioni. Eppure, sotto il cofano, il motore TU5J4 erogava 120 CV a 6.600 giri/min, con limitatore a 7.300 giri/min.

Con un cambio manuale a 5 marce con rapporto finale più corto e un peso contenuto in 935 kg, la Saxo VTS raggiungeva una velocità massima di 205 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in meno di 30″.

Ma era soprattutto il telaio a fare la differenza: avantreno preciso, servosterzo perfettamente calibrato e un retrotreno vivace, pronto a reagire non appena il guidatore sollecitava l’auto. Su strade tortuose, la Saxo VTS riusciva a tenere testa a vetture ben più grandi e potenti. I freni anteriori autoventilanti completavano il quadro.

La Saxo VTS non smise mai di evolversi. Alla fine del 1997, un primo aggiornamento di gamma riorganizzò la famiglia sportiva e la versione a 16 valvole tornò a fregiarsi della sigla “16v”, già utilizzata sulla ZX. Fu anche l’occasione per rendere la sigla VTS più accessibile. Accanto alla versione 16V da 120 CV – oggi considerata la più ambita – arrivarono infatti motorizzazioni più abbordabili: il 1.6i da 90 CV, il 1.6i da 100 CV e persino il 1.4i da 75 CV, che mantennero lo stile sportivo e l’efficacia del telaio.

Nel 1999, un restyling ridisegnò il frontale con fari a mandorla, cofano bombato e griglia con chevron maggiorati: la VTS venne modernizzata ma mantenne il suo carattere pepato. Prodotta sino al giugno del 2003 nello stabilimento di Aulnay‑sous‑Bois, prima di lasciare il posto alla C2, la Saxo VTS concluse la sua carriera dopo sette anni di successo.

In gara la Saxo VTS conferma il suo potenziale
Sin dal debutto, la Saxo VTS dimostrò in competizione ciò che già prometteva su strada. Nei rally, nel rallycross, nelle gare in circuito, nelle cronoscalate e persino sul ghiaccio, la piccola Citroën si rivelò una vettura estremamente efficace, accessibile e versatile.

Citroën Sport costruì attorno alla Saxo un vero e proprio ecosistema agonistico: Saxo Cup, Saxo Challenge, Saxo Rallycross e Saxo Glace, ciascuno con regolamenti specifici, per consentire al maggior numero possibile di appassionati di avvicinarsi al motorismo. In modo significativo, queste serie imponevano l’utilizzo del propulsore di serie, a dimostrazione di quanto il telaio della Saxo VTS fosse già di per sé un’arma vincente.

Questo contesto competitivo divenne una palestra formativa per un’intera generazione di piloti. Nomi come Patrick Henry, Yoann Bonato, Marc Amourette e Pierre Llorach hanno mosso qui i primi passi prima di intraprendere carriere di livello superiore. La Saxo VTS non fu quindi soltanto una vettura da corsa, ma una vera scuola di guida sportiva. Nel 2001, Sébastien Loeb e Daniel Elena conquistarono il titolo di Campioni del Mondo Junior WRC al volante di una Saxo Super 1600.

Trent’anni dopo, un modello ancora attuale
Oggi la Saxo VTS è diventata a pieno titolo un modello da collezione. Gli esemplari in buone condizioni sono sempre più rari e gli appassionati non esitano a percorrere lunghe distanze pur di trovarne uno. Il nome Saxo VTS compare ancora nelle liste di partenza di numerose gare per autostoriche, testimonianza di una longevità sportiva straordinaria.

Matra 620 e Ferrari 312 PB 1973, novità di Le Mans Miniatures

Gli appassionati di 1:18 saranno contenti della prossima novità di Le Mans Miniatures, la Matra 620 in versione Le Mans 1966. Il modello, resincast, sarà prodotto nelle tre versioni, con replica del pilota: 118010/41M Jean-Pierre Beltoise, 118010/42M Jo Schlesser, 118010/43M Henri Pescarolo. Stesse combinazioni per l’edizione in 1:32 con motore per piste slot.

Ancora in 1:32, è prevista l’uscita delle tre Ferrari 312 PB coda lunga di Le Mans 1973, con al volante Jacky Ickx, Carlos Pace e Carlos Reutemann.

24 Ore di Le Mans 2026: il programma della settimana

Un programma articolato accompagnerà la 94ª edizione della 24 Ore di Le Mans. L’Automobile Club de l’Ouest ha reso noto il calendario della settimana, che si svilupperà nell’arco di circa dieci giorni nel mese di giugno, alternando attività sportive, appuntamenti per il pubblico e momenti di intrattenimento.

L’apertura è prevista venerdì 5 giugno con il tradizionale “Pesage” nel centro città: verifiche amministrative e tecniche obbligatorie per tutte le vetture iscritte. Le operazioni proseguiranno nella mattinata di sabato, seguite da una prima esibizione dinamica in città che consentirà al pubblico di osservare da vicino alcune delle auto partecipanti.
Domenica sarà dedicata alla giornata Test, primo assaggio dell’attività in pista, insieme alla gara della Ligier European Series, una delle competizioni di supporto previste.

La giornata di martedì 9 giugno sarà incentrata sul rapporto tra pubblico e squadre: apertura dei box, Pit Stop Challenge e sessioni autografi permetteranno agli spettatori di avvicinarsi ai protagonisti. Parallelamente saranno attivi il Villaggio Idrogeno ACO H2, il Villaggio Costruttori e le Fan Zone, con attività dedicate anche ai più giovani.

Da mercoledì l’attenzione si sposterà progressivamente sull’aspetto sportivo, con prove libere e qualifiche. Scenderanno in pista anche le serie di supporto, tra cui il Ferrari Challenge, la Porsche Carrera Cup Brasil e la Road to Le Mans. Le sessioni serali includeranno prove notturne, mentre il programma prevede anche momenti musicali con Jean-Louis Aubert e Mathilda.
Giovedì 11 giugno si terranno le ultime qualifiche e l’Hyperpole, che definirà la griglia di partenza, affiancate da ulteriori gare e concerti con The Libertines e DJ set.

Il venerdì introdurrà alcune novità, tra cui una gara endurance di tre ore della Road To Le Mans. Al termine, il circuito sarà aperto al pubblico per attività libere. In serata è prevista la tradizionale parata dei piloti nel centro cittadino, seguita da un concerto con Robin Schulz.

Sabato 13 giugno sarà la giornata della gara: dopo warm-up e ultime competizioni di contorno, la procedura di partenza culminerà con il via fissato alle ore 16. La serata includerà intrattenimento musicale con Magic System e Mosimann, oltre allo spettacolo dedicato all’evento.

Domenica 14 giugno, sempre alle 16, la bandiera a scacchi segnerà la conclusione della corsa. La cerimonia del podio premierà i vincitori, chiudendo una settimana di attività sportive e iniziative aperte al pubblico.

Qui sotto, il pdf scaricabile col programma completo.

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150 anni fa nasceva Nicola Romeo

Quest’anno ricorrono i 150 anni dalla nascita di Nicola Romeo, l’ingegnere e imprenditore napoletano trapiantato a Milano, che nel 1915 acquisì la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) – nata il 24 giugno 1910 – e, con la riconversione industriale dopo la Grande Guerra, conferì all’azienda del Portello una nuova linea, molto concreta e che si sarebbe rivelata di successo: progettazione e produzione di vetture sportive da turismo ad elevate prestazioni e ruolo da protagonista nelle competizioni internazionali.

Nicola Romeo interpretava la partecipazione alle corse secondo due principali obiettivi: la promozione delle vetture di produzione e il livello tecnologico sviluppato sul palcoscenico delle competizioni, per poi travasare nei modelli “da turismo” le soluzioni tecniche più efficaci. Romeo ha l’intelligenza e la perspicacia di collaborare con uomini di elevato valore, due nomi su tutti: Vittorio Jano ed Enzo Ferrari.

Il successo, il primo di una certa rilevanza per l’Alfa Romeo, alla Targa Florio del 1923 non fu sufficiente a Nicola Romeo per una definitiva consacrazione del Biscione nelle competizioni, così fu proprio Enzo Ferrari a portare a Milano, su incarico dello stesso Romeo, Vittorio Jano, cioè colui che progetta la “P2” da Gran Premio, la vettura che con le sue vittorie proiettò l’Alfa Romeo nell’olimpo dei successi sportivi internazionali. Anche a seguito dei trionfi sportivi della P2 Jano assunse poi l’incarico di direttore tecnico e progettò, qualche anno più tardi, prima le “6C” e poi le “8C”.

L’uomo che diede un’anima al Biscione
Tutto ebbe inizio il 28 aprile 1876 quando a Sant’Antimo (Napoli) Nicola Romeo nacque in una famiglia numerosa e di condizioni modeste. Nonostante le difficoltà economiche, l’intraprendente giovane studiò fino alle lauree in ingegneria civile ed elettrotecnica ottenute a Napoli e a Liegi, in Belgio. Per un certo tempo visse in Francia e in Germania; poi iniziò a collaborare con aziende inglesi e americane del settore ferroviario. Nel 1906 si mise in proprio e a Milano fonda la “Ing. Nicola Romeo & C.” che importava dagli Stati Uniti macchinari (smontati) per le opere di ingegneria civile.

Durante la Grande Guerra Romeo ingrandì la sua società, acquisendo nuovi soci, e rilevò l’A.L.F.A. appena messa in liquidazione, avviando una produzione nel campo bellico. L’affare arricchì Romeo, il quale nel ’18 aprì la società a nuovi capitali, ne cambiò il nome in “Società anonima italiana Nicola Romeo & C.” e riconvertì un’altra volta la produzione, lanciandosi nel settore agricolo e in quello ferroviario. Solo un anno più tardi entrò anche in quello automobilistico. 

Alla fine del 1921, il governo, attraverso le banche assume il controllo dell’Alfa Romeo aprendo di fatto una nuova fase per l’azienda. Nicola Romeo continuò a ricoprire il ruolo di amministratore delegato, accompagnando la transizione con la sua esperienza. Nel 1928 lasciò l’incarico, e nel 1929 ricevette la nomina a Senatore del Regno, riconoscimento prestigioso per il suo contributo all’industria italiana. Si spense il 15 agosto 1938 a Magreglio, dove si era ritirato con la moglie e i sette figli, lasciando il ricordo di un protagonista determinato e visionario dell’industria italiana.

Rassegna stampa: Toutes les voitures du monde 2026-2027

In tempi in cui l’auto è vista da tanti come qualcosa di brutto, sporco e diabolico di cui ci si deve solo vergognare, l’uscita dei fascicoli annuali vecchia maniera è una boccata di ossigeno. Soprattutto in Francia (ma anche in Germania e pure in Inghilterra) questi repertori cartacei regalano ancora sensazioni di un tempo, in cui tutto il sapere si concentrava sulle uscite in edicola e in libreria. Senza voler passare necessariamente per un laudator temporis acti (cosa che non sono per nulla), apprezzo come non mai l’arrivo di pubblicazioni come Toutes les voitures du monde, a cura dell’Automobile Magazine. Questo fascicolo di oltre 350 pagine, dal prezzo competitivo – € 9,00 in Francia, € 11,50 in Italia – costituisce uno strumento di consultazione utilissimo non solo nell’anno di riferimento, ma anche a distanza di tempo, soprattutto in periodi in cui i listini cambiano a ritmi vertiginosi. Diventa sempre più complesso ricordare cosa si produceva due, tre o cinque anni fa, addirittura più difficile che andare indietro di decenni; nel primo caso si rischia di ritrovarsi di fronte al buco nero dei siti dei produttori costantemente aggiornati (non tutti i siti media conservano tutto, anzi), nell’altro caso il compito può essere paradossalmente più agevole, con la memoria del passato che si è ormai impressa in tante opere librarie di riferimento. Insomma, rischi di trovare il vuoto sulla Peugeot 208 del 2019 mentre sulla 205 ci sono in giro tre o quattro libri che te ne raccontano vita, morte e miracoli. Se avete le annate di Toutes les voitures du monde ve ne fregate, allungate una mano sulla libreria e non dovete ringraziare nessuno.

Dovendo scegliere fra i molteplici annuari (ce ne sono in giro ancora molti, tutto sommato), direi che il francese Toutes les voitures du monde potrebbe uno dei più consigliati, per esattezza, completezza e facilità di consultazione. Certo, è un’opera che spesso fa riferimento al mercato transalpino (nei dati di vendita per esempio) ma si tratta comunque di uno strumento universale, valido per ogni specialista. Più di tremila modelli recensiti, commentati e analizzati, una bella carrellata di anteprime e di concept car e, nella parte finale, una ricchissima appendice di costruttori piccoli e meno piccoli, specializzati e/o limitati a determinate zone del mondo. Bello, quindi, avere ancora a disposizione pubblicazioni come questa, in grado di fornire informazioni in modo rapido e affidabile in un mondo sempre più caotico e rumoroso. Col suo sostanziale equilibrio fra auto normali, sportive e supercar, Toutes les voitures du monde resta una sicurezza. Procuratevene una copia, prima o poi ne avrete bisogno.

La 24 Ore di Le Mans rinnova l’identità di marchio

La 24 Ore di Le Mans introduce una nuova identità di marchio, segnando un passaggio rilevante nel percorso evolutivo della corsa. L’iniziativa è stata sviluppata dall’Automobile Club de l’Ouest in collaborazione con Frog, società di consulenza creativa parte del gruppo Capgemini.

Il progetto si inserisce in una strategia più ampia volta a consolidare il posizionamento globale della gara, mantenendo al tempo stesso gli elementi che ne hanno costruito la riconoscibilità in oltre un secolo di storia. Con oltre 300.000 spettatori presenti ogni anno sul circuito della Sarthe e una diffusione mediatica internazionale, l’obiettivo è dotare l’evento di un’identità visiva coerente con la sua dimensione contemporanea.

Il nuovo sistema si articola attorno al principio “Tracez votre légende”, una linea guida che punta a valorizzare il contributo di tutti gli attori coinvolti: piloti, team, partner e pubblico. Secondo il presidente dell’ACO, Pierre Fillon, l’intento non è modificare la natura della corsa, ma rappresentarla in modo più aderente alla sua evoluzione recente.

Elemento centrale del rebranding è il concetto di “La Trace”, definito come un linguaggio visivo dinamico che richiama movimento, continuità ed esperienza. Questo approccio è pensato per essere applicato in modo trasversale su tutti i canali: dalla comunicazione agli spazi evento, fino ai contenuti digitali e alle attivazioni commerciali.

Per i responsabili creativi del progetto, tra cui Elisabeth Jamot e Olivier Picard, il nuovo impianto identitario mira a rappresentare la dimensione collettiva dell’evento, sottolineando il ruolo di ogni partecipante nella costruzione della narrazione complessiva.

Il rinnovamento dell’identità visiva rappresenta quindi un intervento strutturale, che accompagna la crescita internazionale della manifestazione e ne aggiorna gli strumenti di comunicazione senza intervenire sui suoi elementi fondanti.

Prende il via a Imola il 2026 della Porsche Carrera Cup Italia

La Porsche Carrera Cup Italia riparte dall’Autodromo di Imola, dove dal 24 al 26 aprile il monomarca tricolore inaugura la sua 20ª edizione con un primo round annunciato come uno dei più incerti delle ultime stagioni. In parallelo torna la Taycan Rush, la serie elettrica che, per il secondo anno consecutivo, correrà sui circuiti italiani con le Taycan Turbo GT dotate di pacchetto Weissach.
La Carrera Cup Italia conferma invece al via le Porsche 911 GT3 Cup. Proprio le auto basate sulla generazione “992” presentano una delle grandi novità di quest’anno, cioè l’adozione del sistema frenante ABS. Una scelta che prelude a nuovi primati in termini di performance generali e in prospettiva si pone nell’ottica di quanto avverrà nel 2027 con l’arrivo delle nuove 911 Cup preparate sulla versione “992.2”.
Il primo dei sei appuntamenti stagionali a doppia gara dà il via a un 2026 ricco di sfide molto attese, anche perché tutti i titoli sono vacanti: al termine della stagione verranno quindi incoronati nuovi campioni sia nella classifica assoluta sia in Michelin Cup e tra i Rookie.

A Imola scenderanno in pista 31 protagonisti di 9 nazionalità diverse in rappresentanza di 11 team e con il coinvolgimento di 24 Centri Porsche da tutta Italia, un primato per la serie.
Il primo round ha in programma gara 1 sabato 25 aprile alle 16.30 e gara 2 domenica alle 12.20. Entrambe sulla consueta distanza di 30 minuti + 1 giro, saranno trasmesse in diretta e rese disponibili on demand su DAZN, confermato come network principale della Carrera Cup Italia e anche della Taycan Rush. Per viverle è sufficiente avere un abbonamento DAZN attivo oppure iscriversi alla stessa piattaforma di streaming per usufruire dei contenuti gratuiti disponibili. Le gare saranno trasmesse in HD anche sul sito ufficiale Carrera Cup Italia.

Fra Pro e Rookie
I protagonisti attesi al via hanno già girato a Imola in occasione dei test collettivi del 2 aprile. Nell’anteprima stagionale a mettersi in evidenza fu soprattutto Andrea Bristot. Pur alla stagione d’esordio nelle corse Gran Turismo, il 25enne pilota bellunese firmò il miglior crono del test grazie a un già interessante 1”42”199 di riferimento. Bristot si ripresenterà a Imola per l’esordio in gara sempre con Dinamic Motorsport, una delle squadre più vincenti nella storia del monomarca di Porsche Italia, che quest’anno seguirà tecnicamente anche la 911 GT3 Cup con la livrea del Team Q8 Hi Perform. La squadra è portacolori dell’Official Partner della Carrera Cup Italia, che quest’anno ha scelto Pietro Delli Guanti come pilota ufficiale. A 22 anni, il campione Rookie 2025 ritorna nel monomarca con ambizioni rinnovate per l’assoluta ed è tra i nove giovani di prospettiva inseriti nel Talent Pool.
Il progetto di coaching dedicato agli under 23 nel 2026 è stato ulteriormente potenziato e coinvolgerà anche i britannici Harley Haughton (rookie di Enrico Fulgenzi Racing) e Callum Voisin (alla prima stagione con Ombra Racing), gli olandesi Nathan Schaap (rivale di Delli Guanti lo scorso anno fra i Rookie e ora anche lui in Ombra Racing), Senna Van Soelen (atteso protagonista con il team Target) e Paul De Prenter (nuovo alfiere di The Driving Experiences), l’ungherese Benjamin Berta (novità di Malucelli Motorsport) e gli italiani William Mezzetti (che per la sua seconda stagione ha scelto Dinamic Motorsport) e Cristian Bertuca, esordiente milanese con Omnia Motorsport.

Tra i Rookie sono all’esordio anche il 22enne cosentino Ermanno Quintieri, altra novità di Omnia Motorsport, e il comasco Marco Butti, nome noto delle gare TCR che a 21 anni è alla prima stagione in Carrera Cup Italia con The Driving Experiences. Il più giovane in assoluto è invece il salentino Andrea D’Amico, alfiere classe 2009 di Dinamic Motorsport.
Tra i più esperti confermati i bresciani Alberto Cerqui, che vinse il titolo nel 2021 e affronta la sua seconda stagione consecutiva in Ebimotors, e Gianmarco Quaresmini, campione 2018 e 2022 quest’anno per la prima volta nei colori Prima Ghinzani Motorsport, squadra che schiera anche il riminese Giorgio Amati, mentre il campano Aldo Festante è ora nel team Target e il toscano Diego Bertonelli è atteso protagonista con BeDriver così come il tedesco campione Rookie 2024 Lirim Zendeli. Tra gli outsider, terza stagione per il bellunese Filippo Fant, che vestirà i colori di Target, e seconda per il 17enne sammarinese Lorenzo Cheli (Dinamic Motorsport) e dell’argentino Luciano Martinez, rimasto in Ombra Racing. Col team bergamasco si schiera anche l’unica pilota donna al via: Karen Gaillard. La driver elvetica classe 2001 è una delle attese novità in un monomarca competitivo come la Carrera Cup Italia e segna il ritorno in gara di una presenza femminile dopo nove anni.

Michelin Cup
Sui 4.909 metri dell’autodromo emiliano romagnolo andrà in scena una Michelin Cup che si presenta al via con numerosi protagonisti di vertice delle ultime edizioni, affiancati da una interessante new entry proveniente dal mondo dei rally, che solo recentemente si è dedicata in modo continuativo alle competizioni in circuito.
È Andrea Galli, nativo di Bormio e nuovo portacolori di Ebimotors, che a Imola si presenta in forze nella categoria aggiungendo il milanese Paolo Gnemmi e il bresciano Alex De Giacomi, due volte titolato e pronto a rilanciare la sfida per il tris con la sua nuova squadra. Ambizioni di vertice ispirano la vigilia di due grandi protagonisti dello scorso anno come il driver laziale Francesco Maria Fenici (The Driving Experiences) e il toscano Stefano Stefanelli (Malucelli Motorsport), intenzionati a rimanere ai piani alti. Riflettori quindi puntati su Cesare Brusa, l’alfiere lombardo di Prima Ghinzani Motorsport autore del miglior crono di categoria nel test collettivo del 2 aprile, mentre dopo una stagione in costante crescita l’outsider è Andrea Girondi, confermato in Enrico Fulgenzi Racing. Nel primo round completa la entrylist della Michelin Cup il messicano Horia-Traian Chirigut, iscritto con BeDriver e al rientro dopo due anni nella serie.

Programma completo
A Imola il primo appuntamento del 2026 si apre con il turno di prove libere previsto venerdì 24 aprile alle 14.40 e prosegue sabato mattina alle 10.40 con le qualifiche. Sempre sabato, alle 16.30 scatta gara 1, mentre domenica alle 12.20 è il turno di gara 2. Per entrambe diretta su DAZN e Carrera Cup Italia.

La Porsche Taycan Rush istituisce la classifica Piloti
Come lo scorso anno, in 5 dei 6 weekend della Carrera Cup Italia (esclusa Monza) Porsche Italia conferma il doppio impegno in pista organizzando la seconda edizione della Porsche Taycan Rush. L’esordio stagionale del primo monomarca elettrico del marchio tedesco è previsto nei due turni dedicati in programma sabato alle 19.00 e domenica alle 9.40.

Calendari 2026
Porsche Carrera Cup Italia: 24-26 aprile Imola; 8-10 maggio Misano; 19-21 giugno Monza; 3-5 luglio Vallelunga; 18-20 settembre Misano; 30 ott.-1° nov. Mugello.
Porsche Taycan Rush: 25-26 aprile Imola; 9-10 maggio Misano; 4-5 luglio Vallelunga; 19-20 settembre Misano; 31 ott.-1° nov. Mugello.