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Il comfort Opel: la storia dei sedili

**1899: Opel Patent-Motorwagen System Lutzmann**

Alla fine del secolo XIX, le persone non potevano nemmeno sognare sedili così tecnologicamente sofisticati: l’attenzione era allora rivolta alla potenza del motore, il comfort giocava un ruolo subordinato. Le vetture assomigliavano ancora a carrozze, così come i sedili. Ad esempio la Opel Patentmotorwagen “System Lutzmann” del 1899: non solo l’intera vettura, ma anche i sedili con la loro posizione verticale ricordavano una carrozza. Naturalmente, non c’era ancora possibilità di regolare i sedili. Così, invece, Opel si concentrò su un altro dettaglio che all’epoca era un grande vantaggio in termini di comfort: la panca era già lussuosamente rivestita in pelle.

Trent’anni dopo, nel 1929, il sedile della Opel 4/20 Moonlight Roadster era ancora un sedile rigido fisso. Tuttavia, era posizionato molto più in basso e permetteva ai passeggeri di allungare le gambe davanti a loro, in modo simile a oggi. Nel modello a quattro porte e nella limousine, i sedili anteriori potevano essere ripiegati. Il passo successivo di sviluppo è seguito rapidamente con la Opel 1.8: i sedili anteriori potevano essere regolati longitudinalmente. Gli opuscoli dell’epoca affermavano: “I sedili anteriori regolabili sono come le poltrone: profonde e accoglienti, con comodi schienali”. La Regent da 1.2 litri aveva un’altra caratteristica distintiva: “Sedili anteriori e posteriori ampi, comodi e invitanti. L’accesso all’ampio bagagliaio avviene semplicemente ripiegando in avanti lo schienale posteriore”.

Dai primi anni ’50 i sedili della Olympia furono fissati a un telaio metallico e resi regolabili anche longitudinalmente. Per facilitare l’ingresso dei passeggeri posteriori, gli schienali dei sedili anteriori potevano essere ripiegati in avanti. Nel 1956, la Opel Kapitän L fece un ulteriore passo avanti con un maggiore comfort di seduta. “L’occupante di ciascun sedile anteriore regolabile individualmente può reclinare lo schienale senza soluzione di continuità fino a una posizione orizzontale, semplicemente tirando una leva e appoggiandosi allo schienale”, si legge nella descrizione ufficiale. Era nato il cosiddetto sedile “relax” o “reclinabile”. “Basta una leggera trazione per ‘personalizzare’ la posizione del sedile”. Le rotaie su cui scorrevano i sedili erano montate su una pendenza.

Ciò significava che l’altezza della posizione del sedile cambiava in base alla regolazione longitudinale. Già allora si sottolineava l’importanza dei sedili per la sicurezza: “Soprattutto in curva, si percepisce davvero come questi sedili abbiano la forma giusta e quanto supporto forniscano. Il risultato è una sensazione di guida piacevole e sicura che non vorrai mai più perdere”.

**La notevole adattabilità del sedile della** **Opel Kapitän (1956)**

“Sedili auto come questo erano già in una lista dei desideri”: Opel Kapitän, GT e Monza

Nel 1968 la Opel GT entrò in produzione di serie. Questo modello leggendario brillava per il suo stile sportivo e audace, sia all’esterno che all’interno. I passeggeri si misero comodi su sedili dalla forma sportiva. I cuscini di seduta estesi e una sezione delle spalle significativamente migliorata mostrarono la direzione di sviluppo. Dalla fine degli anni ’60, Opel dotò gradualmente vari modelli di poggiatesta opzionali, come la Opel Kadett B, la Rekord C, la Commodore A e l’Olympia.

Nel 1978 arriva il successivo importante passo di sviluppo: in linea con il motto “Il comfort è funzione della tecnologia”, Opel introduce il sedile regolabile in altezza in diverse varianti di allestimento della Monza e della Senator.

“Per garantire a ogni conducente, indipendentemente dall’altezza o dalle dimensioni, la posizione e la visibilità ottimali, il sedile del conducente può essere regolato senza soluzione di continuità in termini di posizione longitudinale, inclinazione dello schienale (…) e nella Opel Senator CD anche l’altezza del sedile”, era la descrizione delle possibilità di regolazione nella brochure Opel.

**Comandi e movimenti del sedile sulle Opel Monza/Opel Senator (1978)**

Flessibilità ridefinita: il sistema di sedili Flex7 di Opel Zafira

Negli anni ‘ 90, i sedili della Omega B erano regolabili elettricamente come opzione. Gli schienali dei sedili posteriori e gli airbag laterali rinforzati diedero un importante contributo alla sicurezza passiva; Per la prima volta furono condotti elaborati crash test con un carico utile. A seconda della versione di allestimento, tutti e tre i sedili posteriori erano dotati di cinture di sicurezza a tre punti e poggiatesta.

Opel ha presentato un’innovazione globale nel 1999 con l’introduzione del monovolume compatto Zafira col sistema di sedili Flex7 a bordo. Per la prima volta, un monovolume compatto a sette posti poté essere trasformato, in un batter d’occhio, in un furgone a due posti con un ampio volume di carico, senza dover rimuovere i sedili e riporli all’esterno del veicolo. Grazie a un meccanismo intelligente, entrambi i sedili della terza fila potevano essere ripiegati a filo con il pavimento del bagagliaio.

Quindi le sedute dei sedili e gli schienali della seconda fila potevano essere ripiegati, spinti contro i sedili della prima fila e fissati lì. In questo modo la monovolume familiare per sette persone si poteva trasformare da vettura 7 posti a furgone con un volume di carico fino a 1.700 litri (VDA – Associazione tedesca dell’industria automobilistica – standard). Con questo concetto, Opel ha portato la flessibilità a un livello superiore e ha continuato a svilupparla fino al sistema di sedili lounge con sedili esterni regolabili trasversalmente nella fila centrale.

**Opel Zafira: l’innovativo sistema Flex7**

Buono per la schiena: sedili ergonomici certificati AGR dal 2003

Viaggiare rilassati non solo aumenta il benessere e la sicurezza dei passeggeri, ma è anche un importante fattore di salute. Il “giusto” sedile non è solo comodo, ma sostiene anche la schiena dell’occupante. Opel ha un ruolo pionieristico tra i produttori in questo settore. L’azienda è stata la prima casa automobilistica a offrire sedili adatti alla salute della schiena nelle vetture di medie dimensioni nel 2003, con il primo sigillo di approvazione AGR per Opel Signum. Gli esperti di sedili ergonomici assegnarono il sigillo di approvazione al sedile del conducente multi-contour regolabile elettricamente in 18 direzioni di Opel Vectra/Signum.

Da questo momento in poi, i sedili ergonomicamente superiori iniziano la loro strada verso il successo. Nel 2008, i sedili comfort di serie della Insignia offrivano ampie capacità di regolazione – 65 mm (elettrico) per l’altezza e 270 mm in lunghezza – ottenendo i migliori punteggi in assoluto. Il sedile del conducente era certificato AGR. E nel 2012 la Meriva è stata la prima vettura di serie a ricevere l’ambito sigillo di qualità AGR per la sua ergonomia complessiva: FlexDoors con angolo di apertura di 84 gradi, sistema FlexSpace, sedili ergonomici certificati AGR e portabiciclette FlexFix.

Opel ha anche reso disponibili i sedili adatti alla schiena nella classe delle compatte. Per la prima volta, i sedili ergonomici certificati AGR della Astra introdotti nel 2015 non erano solo multi-regolabili in altezza, longitudine e inclinazione (compresa la regolazione del cuscino laterale), ma erano anche disponibili come optional con ulteriori caratteristiche di comfort come il massaggio, la ventilazione e la funzione di memoria. E c’era anche un plus di comfort per la seconda fila: da quel momento in poi il riscaldamento opzionale dei sedili non fu disponibile solo per entrambi i sedili anteriori, ma anche per i sedili posteriori esterni.

Foto di apertura: la Opel 1.8 Liter del 1931

Pronta per la consegna la prima Alfa Romeo 33 Stradale

Una promessa fatta da Alfa Romeo agli alfisti di tutto il mondo è stata mantenuta. La prima delle 33 unità della nuova Alfa Romeo 33 Stradale ha terminato il processo di produzione ed è pronta ad incontrare il primo cliente. Questo progetto non solo celebra il ritorno di Alfa Romeo nel settore delle fuoriserie, ma segna un successo del know-how e dello stile italiano nel mondo. Processi artigianali, prestazioni estreme, personalizzazioni uniche, sono questi alcuni degli ingredienti che rendono esclusivo e complesso il processo di produzione di una fuoriserie.

Tra l’altro, la data del 17 dicembre riveste un valore simbolico inestimabile. Infatti, lo stesso giorno del 1966 il leggendario Carlo Chiti affidava ufficialmente al maestro di design Franco Scaglione lo studio della carrozzeria per quella che sarebbe diventata un’icona senza tempo: la 33 Stradale. Esattamente 58 anni dopo, la storia si rinnova con la finalizzazione del primo esemplare della nuova generazione di 33 Stradale.

Realizzata in soli 33 esemplari, la nuova coupé a “due posti secchi” coniuga heritage e futuro. Il suo obiettivo è regalare l’esperienza di guida più esaltante a una ristrettissima cerchia di appassionati, che hanno creduto fin dall’inizio nel progetto. Proprio come il primo cliente, membro del prestigioso Club 33 (per motivi di privacy non possono essere fornite informazioni personali o sulla configurazione dell’auto) che ha abbracciato questo sogno sin dal suo annuncio ufficiale, avvenuto durante il Gran Premio di Monza, nel settembre del 2022. Da quel momento è iniziato un confronto, sia in modalità virtuale sia di persona, con il team Alfa Romeo per definire la personalizzazione della propria vettura.

La nuova 33 Stradale, infatti, è nata nella nuova “Bottega” Alfa Romeo dove designer, ingegneri e storici del marchio hanno incontrano i 33 proprietari per decidere insieme la loro configurazione ideale, esattamente come avveniva nelle officine dei famosi carrozzieri italiani del Novecento, quando Alfa Romeo modellava le sue creazioni con la collaborazione di realtà uniche al mondo, tra cui la Carrozzeria Touring Superleggera.

Una specie di manifesto di ciò che il marchio globale italiano può fare in termini di stile ed esperienza di guida. Peccato che accanto a queste vetture, indubbiamente affascinanti anche se discusse da alcuni appassionati, trovino posto mostruosità tipo la Junior (ex Milano) o la Tonale, che non hanno nulla a che vedere col prestigio e la dignità storica dell’Alfa Romeo. Ma così va il mondo. O meglio, così vogliono farlo andare.

Il prossimo 2 febbraio la 77ma edizione della Borsa di Verona

I vecchi balocchi dei secoli scorsi, ma anche le riproduzioni degli ultimi modelli d’auto, saranno esposti domenica 2 febbraio per la 77a edizione della Borsa scambio giocattoli d’epoca, modellini, trenini, bambole, Ufo robot, soldatini e tanto altro di Verona.

Presso la Fiera di Verona, in Viale del Lavoro 8 (uscita casello autostradale Verona Sud) più di 200 collezionisti italiani e stranieri parteciperanno a questo evento.

Per info: Danilo Castellarin 3357726826 oppure Manuela Tommasi 3335200073

Mail madan@libero.it

www.borsagiocattoliverona.it

FB @borsagiocattoliverona

Nella gallery qui sotto, alcune immagini dell’ultima edizione della borsa veronese.

Rétromobile 2025: la lista degli espositori

L’edizione 2025 di Rétromobile si svolgerà il prossimo febbraio all’Expo Porte de Versailles. L’organizzazione è ancora al lavoro per definire la lista definitiva degli iscritti. Per il momento è possibile visualizzare tutti i partecipanti a questo link: https://www.retromobile.com/fr-FR/expositions-animations/liste-exposants . Ricordiamo per l’apertura ufficiale è prevista per il 5 febbraio ma già la sera del 4 è fissata l’anteprima per la stampa e per gli addetti ai lavori.

Alpine lancia “La piste bleue”

L’Alpine ha lanciato la Piste bleue a Le Mans, il primo centro d’esperienza, che offre ai clienti e agli appassionati dei momenti di immersione nella storia e nei contenuti tecnici del marchio. Il luogo servirà per numerosi eventi, ed è anche possibile affittarlo privatamente per dei percorsi turistici o per dei seminari.

La sua vicinanza al circuito Bugatti permette numerose soluzioni per eventi, anche in collaborazione con gli istruttori dell’Automobile Club de l’Ouest.

La Piste Bleue è uno spazio di 450mq situato sul Chemin aux Boeufs, alle porte del circuito della 24 Ore, capace di accogliere fino a 200 persone. In dotazione al centro vi è anche una flotta di veicoli Alpine.

Storia: la “folle” Peugeot Asphalte

Gli anni ’90 sono stati un periodo di grande fervore creativo per Peugeot, che ha sfornato una serie di concept incredibili e che ancora oggi si fanno ricordare per le idee ardite tanto quanto le linee, moderne e originali ma anche asciutte, pulite e tuttora interessantissime.

Peso piuma
Siamo nel 1996 e se i giovani appassionati di bella guida aspirano a mettersi al volante di una Peugeot 106 in versione sportiva, il costruttore francese alza l’asticella dei sogni proibiti con la Peugeot Asphalte. Il nome scelto per la concept car presentata al Salone di Parigi del 1996 parla chiaro: asfalto, quello della strada o meglio ancora della pista, tutto da aggredire con una barchetta pura ed essenziale, a metà tra un’automobile e una motocicletta.

Nel 1996 non esistono ancora Lotus Elise o altre sportive leggere, eppure Peugeot vede lungo con una vettura a due posti secchi configurabili, un assetto super ribassato per divertirsi tra le curve e un peso di appena 580 chilogrammi, che consentono al propulsore 1.6 da appena 90 CV, preso in prestito dalla gamma 106 dell’epoca e abbinato ad un cambio automatico a tre marce, di spingerla alla soglia dei 200 km/h con un erogazione fluida e ininterrotta, quasi come fosse uno scooter prestazionale.

Sguardo… felino e fianchi stretti
All’epoca è soprattutto il frontale della Asphalte a imporsi nell’immaginario degli appassionati: i fanali triangolari e la “bocca” schiusa in un ghigno feroce e felino esprimono un’aggressività mai vista fino ad allora, tanto efficace e distintivo da condizionare tutta la produzione di serie Peugeot degli anni successivi, a partire dalla 206.

L’aspetto aggressivo ed essenziale della Peugeot Asphalte non deve trarre in inganno: la vettura è tutt’altro che spartana: l’aerodinamica della carrozzeria è ben studiata, col posto del passeggero coperto da una protezione; il telaio è in fibra di carbonio e incorpora un rollbar fisso più un secondo retrattile, anticipando una tecnologia poi usata anni dopo su 206 CC e 307 CC dopo; ma il meglio lo troviamo spostandoci sull’asse posteriore. Qui, infatti, la carreggiata si restringe drasticamente, e le ruote posteriori, i cui cerchi sono uguali agli anteriori ma montati a campanatura invertita, sono talmente ravvicinate da far apparire la Asphalte quasi come un triciclo. Una soluzione che da una parte agevola l’aerodinamica e il contenimento del peso, dall’altra regala un comportamento stradale unico, aumentando al massimo il divertimento.

Mostra scambio nei locali del Tucano Fiere a Codevilla

Testo e foto di Claudio Neri

Si è svolta in questo weekend la seconda edizione della mostra scambio nei locali del Tucano Fiere a Codevilla, nel pieno dell’Oltrepò pavese.

Seconda edizione per l’evento curato a livello organizzativo da Antonello Caruso – già fautore del successo della rinata borsa piacentina – e premesse della prima edizione pienamente rispettate: si tratta di un evento in crescita, ma già molto interessante e certamente meritevole di una visita.

Molti banchi quindi, e conseguenze abbondanza di offerta: certo non siamo ai livelli di un Novegro, ma qualcosa si trova, con buona pace del weekend modellisticamente “risolto”.

Il fiorire di simili iniziative rappresenta certamente un bene per l’ambiente, con possibilità in crescita di scambi e di ritrovamenti di volta in volta più interessanti ed imprevedibili.

Largo dunque alle immagini, per il divertimento dei lettori.

Domenica 23 febbraio 2025 la 54ma edizione della Borsa di scambio di Brignais

Il Miniatures Club Rhône-Alpes (MCRA) organizza il prossimo 23 febbraio la 54ma edizione della Borsa di scambio a Brignais, non lontano da Lione.

La manifestazione avrà luogo presso la Salle des sports collectifs Pierre Minssieux a Brignais, con orario 9-16.

Per informazioni: mcra.asso@gmail.com

Com’è cambiata la percezione del lusso

Sono un ammiratore di Emiliano Perucca Orfei, uno dei pochi giornalisti che ascolto volentieri su YouTube. In una lunga intervista fattagli da Daniele Rielli sul canale PDR, che verte principalmente sulla triste situazione dell’industria automobilistica europea, Perucca Orfei a un certo punto inizia a parlare anche del mutato concetto del lusso in questi ultimi decenni. Argomento che è sicuramente correlato alla deriva generale che i nostri costruttori hanno preso, spesso anche per colpa loro, attratti dal miraggio dei guadagni più facili e più rapidi grazie all’imposizione dell’auto elettrica.

Trasponiamo il concetto su un’altra tipologia di prodotto, i modelli: “in passato – commenta Perucca Orfei – ad aver soldi potevi viaggiare in Concorde o comprarti una borsa di Gucci realizzata con tutti i crismi dell’artigianalità. Oggi, neanche ad avere disponibilità riusciresti a comprarti cose che non esistono neanche più”. O se esistono si sono talmente rarefatte da occupare fasce di prezzo abbordabili solo da una cerchia ristrettissima di utenti. E’ un po’ il discorso dei ristoranti: esiste Cracco ed esiste la pizzeria. Stanno sparendo – o sono del tutto spariti – i ristoranti di categoria media o medio-alta, non per tutti ma per chi voglia comunque concedersi qualcosa di un certo livello.

L’osservazione chiave di Perucca Orfei è che il concetto di lusso è andato appiattendosi. “Oggi si fa passare per lusso quello che di lusso non è”. Ecco il punto. Provo quindi ad applicare il ragionamento al mercato automodellistico: al netto del fatto che il pubblico e la situazione produttiva sono cambiate abbastanza radicalmente dagli anni ’80-’90 ad oggi, all’epoca chi desiderava qualcosa di veramente esclusivo aveva una scelta più che discreta: c’erano gli AMR, poi le serie limitate montate da Jean-Paul Magnette, c’era Heco, c’era BBR (caso particolare di cui parleremo più dettagliatamente in un’altra occasione), c’erano al limite anche i Solido elaborati da Robustelli, c’erano le creazioni di Jean Liatti e di Roland Devos; poi – pur con tutti i loro difetti – i montatori di altissima gamma, che sono tutto sommato quelli rimasti oggi, ma appunto sono quelli di livello top, almeno come prezzi (sulla validità effettiva di certi montaggi ci sarebbe da discutere fino a domani mattina, ma è anche questione di gusti personali e di conoscenza delle vetture reali).

Negli anni ’90 il vero lusso era andare a Parigi e ritirare da ACB modelli come questa Ferrari 250 GT LWB montata dall’atelier di Bertrand Bigaudet. A destra, lusso all’inglese: i montaggi in serie limitata di Tim Dyke costavano tanto e non ce n’era mai abbastanza per tutti. La qualità era fuori discussione, così come la cura in tanti particolari nella presentazione del modello

Oggi se sei un collezionista di velleità medio-alte e non vuoi spendere due o tremila euro (per non dire di più) in un montaggio, hai poco. Certo, c’è qualche artigiano che nei ritagli di tempo può starti un minimo dietro; alcuni si sono organizzati e riescono a seguire i clienti migliori, ma è l’eccezione.

Negli anni ’80, Annecy o Milano43 sfornavano centinaia di kit speciali montati all’anno e già costruirsi una bella collezione di MRF, Record, Starter, Provence Moulage o Mini Racing montati era già il segno di distinzione dalla massa che si comprava i Verem o i Vitesse.

**Due marchi di modelli più grandi molto diversi fra loro ma accomunati da passione e senso dell’equilibrio: Togi e Mamone**

Oggi che i resincast cinesi hanno invaso il mercato, il lusso medio-alto tende a sparire. Il concetto di “premium” non deriva più dalla qualità oggettiva dei materiali utilizzati o dalla finezza del montaggio, ma piuttosto dalla presentazione o dalla dimensione. Un modello è premium quando viene proposto su una basetta in legno pregiato o in pelle (diciamo ecopelle) ma sempre della stessa ciccia si tratta e tanto meglio se è “grande”: 1:18, 1:12, ora anche 1:8.

Jacques Brauer o lo si ama o lo si odia ma si suoi modelli non hanno mai nulla di banale. Del resto, certe realizzazioni hanno bisogno di essere capite nella loro essenza prima di poter essere apprezzate

Premium è lo Spark in serie ultra-limitata, che strapaghi perché è “raro” ma ha le stesse ruotacce di quello commercializzato nella gamma standard. Premium è il Looksmart cinese che costa di più del solito Spark solo perché, gravato da licenze varie di cui il fabbricante non è titolare, deve fare un passaggio in più. La Ferrari 499P di Looksmart ha la stessa qualità di una Porsche 963 prodotta direttamente da Spark. Premium – ultimo esempio ma si potrebbe continuare – è anche un Tecnomodel 1:18, scintillante nelle sue verniciature, con ruote a raggi pessime e linee talvolta caricaturali.

Negli anni ’80 una serie AMR ufficiale montata da Magnette era il massimo per i collezionisti di modelli 1:43. A destra, Make-Up rappresenta un’evoluzione estrema del concetto di modello speciale montato, con tanto di gruppi di tifosi ancora più estremi dei fan di BBR. Da un certo punto di vista, i Make-Up sono l’eredità di un certo concetto di lusso anni ’90

A fronte di un Laudoracing o di un OttOmobile, il vero lusso è avere in casa la Giulietta Sprint o una Fiat 1100 di Mamone, che può permettersi, nella sua dignità museale, di non scendere ai livelli ossessivi di ricerca del realismo – illusione pseudo-positivista del nostro mondo – cui sono arrivati certi marchi di resincast in 1:18, trascinati da un folle vortice guerresco che ne porterà alcuni alla rovina (questi litiganti che si lanciano dai social battutine infantili sembrano Paperone e Rockerduck o peggio Paperino e il suo vicino di casa Anacleto Mitraglia).

Sempre fatti col contagocce i Mini Racing factory built, letteralmente spazzati via dalla valanga dei resincast. Al centro, un Marsh Models, classico montato old style. A destra, la presentazione originale e raffinata di un Carrara Models, altra gamma non certo per tutti (e meno male)

Se vuoi roba fatta bene, con materiali sani e assemblata con amore, ecco appunto che per quanta disponibilità tu possa avere, finirai per trovarne ben poca, a meno di rivolgersi al mercato di seconda mano, pescando quindi nel passato.

I primi tre modelli da sinistra sono montaggi di Renardy su basi varie. In questo caso il collezionista se ne frega allegramente se prima o poi saranno realizzati da Spark. A destra, la tradizione britannica dell’handbuilt, nelle serie speciali realizzate da Grand Prix Models. Un valore aggiunto che deve essere valutato anche sotto l’aspetto storico

Foto in apertura: un tipico esempio di marchio artigianale “old style”, Autodelta43. Old style per l’approccio, non certo per originalità tecnica e costruttiva.

La Lancia Stratos di Auto Création

Ormai quasi due anni fa, PLIT dedicò un articolo alla Lancia Stratos di Auto Création montata veramente molto bene da Fabrizio De Gennaro¹. Dopo la pubblicazione del pezzo, apparso ieri², sulle Stratos modellisticamente “storiche”, Jean-Marie Callegher è tornato sul tema inviandoci un po’ di documentazione e qualche foto di particolari già semi-assemblati del leggendario kit di Yves Jacquemet, che continua a far sognare (ma a volte sono incubi) i modellisti. Questa gallery integra e completa quella che già a suo tempo avevamo pubblicato sul montaggio eseguito da Fabrizio De Gennaro.