Ecco la più recente trasformazione 1:43 di Massimo Martini, che i lettori di PLIT conoscono ormai bene. Si tratta della Porsche Typ 62 Kübelwagen del 1938, realizzata in soli… quattro giorni su un rottame Polistil (la cabriolet in zamac) trovato alla borsa di Calenzano.
Dalle foto si notano la tecnica dell’elaborazione e i tanti dettagli aggiunti, tutti molto realistici. Per completare l’opera, il modello è stato sistemato su una basetta che simula il suolo sabbioso (immagine di apertura).
La Borsa di scambio di Mulhouse, organizzata dal Club Mulhouse 1/43e, resta uno degli eventi modellistici più importanti.
La frequenza è di due eventi l’anno, uno a marzo, uno a settembre. Questo il dettaglio delle prossime date:
Sabato 15 marzo 2025 (92ma edizione, ore 9.30-16) / domenica 14 settembre 2025 / sabato 21 marzo 2026 / domenica 13 settembre 2026 / sabato 20 marzo 2027
Per maggiori informazioni: mulhouse43eme@gmail.com
Indirizzo della borsa: Mulhouse Parc des Expositions, 120 rue Lefebvre – 68100 Mulhouse (Francia)
Si aprono oggi le iscrizioni alla 24 Ore di Le Mans 2025, e l’ACO ha approfittato di questa data per svelare il programma sportivo dell’evento.
Le verifiche tecniche e amministrative (note agli appassionati come Pesage) si svolgeranno venerdì 6 e sabato 7 giugno. Le verifiche concernono le 62 vetture iscritte e i 186 piloti. Per domenica 8 giugno è programmata la giornata test con due lunghe sessioni; l’8 giugno svolgerà anche una manche della Ligier European Series.
Mercoledì 11 giugno, dopo una prima sessione di prove libere, i concorrenti di LMP2 e LMGT3 torneranno in pista per 30 minuti. Le dodici migliori vetture di ciascuna categoria potranno partecipare alla Hyperpole dell’indomani. Qualche minuto più tardi, le Hypercar disputeranno a loro volta una sessione di mezz’ora e le 15 vetture più veloci saranno ammesse alla Hyperpole del 12 giugno.
Giovedì 12 giugno saranno due le sessioni di Hyperpole per ciascuna categoria. Le 24 vetture di LMP2 e LMGT3 qualificate il giorno prima scenderanno in pista per la Hyperpole-1, di 20 minuti. Solo le migliori 8 auto delle rispettive categorie accederanno alla Hyperpole-2, che determinerà la griglia di partenza dopo altri 15 minuti di prove cronometrate. Per le Hypercar, il principio è simile: i 15 prototipi qualificati il giorno precedente si affronteranno per la Hyperpole-1 (20 minuti), per determinare le 10 vetture che potranno accedere alla Hyperpole-2 (15 minuti), decisiva per lo schieramento.
La 24 Ore partirà sabato 14 giugno alle ore 16, con ben tredici marchi rappresentati, di cui otto nella categoria Hypercar: Alpine, Aston Martin, BMW, Cadillac, Ferrari, Peugeot, Porsche e Toyota. Particolarmente attese le due nuove Aston Martin Valkyrie. Per quanto riguarda la categoria LMGT3, saranno presenti nove marchi: Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford, Lexus, Mercedes-AMG, McLaren e Porsche. Mercedes-AMG fa il suo debutto nel FIA-WEC con due vetture iscritte dalla Iron Lynx.
Quanto alle gare di contorno, le Ford Mustang gareggeranno per la prima volta nell’ambito del Mustang Challenge Le Mans. Confermate la Road to Le Mans, l’appuntamento più importante dell’anno per la Michelin Le Mans Cup, con le LMP3 e le GT3, e il Porsche Sprint Challenge.
Si svolgerà domenica 26 gennaio 2025 la 22ma edizione della Borsa di scambio di Sorbiers (a 8 chilometri da St Etienne.
La manifestazione ha espresso negli ultimi anni dei contenuti di buon livello, con espositori provenienti da diversi dipartimenti della Francia e anche dall’estero.
L’organizzazione si deve al MASES (Mini Auto Saint-Etienne Sorbiers).
Le piccole Sport da 2 litri hanno per lungo tempo costituito l’ossatura della categoria prototipi nell’endurance e quindi anche nella 24 Ore di Le Mans. Per certi versi esse sono le antesignane delle varie LMP675 ed LMP2.
La loro presenza arrivò al 1982, anno limite per il vecchio regolamento di Gruppo 6, che era stato rinnovato nel 1976, sostituendo il Gruppo 5 Sport-Prototipi, numero che venne assegnato alla categoria Silhouette, che si poggiava su Turismo e GT specialmente omologate. Chevron, Lola, ma anche Cheetah, Osella, TOJ ed altre, davano vita ad avvincenti sfide nella sfida, con una combinazione fra tradizione dilettantistica e istanze moderne che oggi sarebbe difficile anche solo immaginare. Vetture spesso prestazionali, ma altrettanto spesso poco affidabili, alle quali i piloti tiravano il collo oltre ogni immaginazione e i poveri 4 cilindri in linea, magari derivati dalle unità di formula, facevano quello che potevano. Altri tempi, in cui neanche un cambio Hewland ti perdonava la minima distrazione e prima o poi te la faceva scontare.
Modellisticamente, la categoria Sport 2 litri anni ’70-primi anni ’80 non ha mai goduto di grande fortuna. Fra gli industriali possiamo apprezzare la buona volontà di Norev, con la Chevron B23 e la Lola T297, sulle quali gli elaboratori di mezzo mondo si buttarono a pesce facendo uscire cose più o meno valide (a proposito, speriamo di presentarvi presto alcune elaborazioni di Bruno Allinand su quelle basi). Solido aveva tirato fuori un paio di Alpine (quella blu di Serpaggi e quella del Mugello), che avevano suscitato anche l’interesse dei produttori di transkit, come abbiamo più volte ricordato su PLIT.
Il resto era demandato all’iniziativa degli artigiani, in primis la MRE di Michel Elkoubi (recentemente scomparso – a lui va di nuovo il nostro pensiero per quello che ha fatto in questo e in altri settori dell’artigianato e della tecnica), ma anche DM Modèles, la prima Mini Racing e ESDO, il marchio di Dominique Esparcieux, che in Italia non è molto noto.
Esparcieux è uno dei tanti modellisti che si formarono a metà anni ’70 nell’orbita della Boutique Auto-Moto. Fin dal 1970 era entrato in amicizia con Gérard Dahinden, fondatore dei marchi Belle Epoque ed Epokit. I due collaborarono per alcuni anni; Esparcieux lavorò anche per la BAM fino al 1975 ma dal 1972 aveva creato un proprio marchio, ESDO, dalle iniziali del nome e cognome. Esparcieux abitava a Montrouge, nell’Ile-de-France. Dapprima organizzato in modo un po’ rudimentale in casa con gli ordinari attrezzi del modellista medio, aprì nel 1982 un laboratorio esterno a Bagneux, a qualche chilometro da Montrouge. I contatti si moltiplicavano e le idee anche. La produzione di kit e montati ESDO era (ed è tutt’oggi) parecchio eterogenea, e andava dai veicoli commerciali alle auto da competizione. Come prototipista, Esparcieux è stato sempre molto apprezzato, per l’occhio attento e la finezza delle esecuzioni.
Dicevamo delle Sport 2 litri. ESDO ha pescato modelli che erano del tutto inediti, come la Lola T294 e una particolare versione della T298 vista a Le Mans nel 1980: si tratta della vettura a coda lunga, sponsorizzata dal film Captain America, che venne iscritta da Jean-Marie Lemerle e pilotata dallo stesso Lemerle con Max Cohen Olivar e Jean-Pierre Malcher. Un equipaggio quantomeno di esperienza, ma questo non servì a qualificare la vettura, che restò quindi fuori – peraltro in illustre compagnia (tanto per citare qualche altro escluso: Ferrari 512BB NART, Toyota Celica Dome Silhouette, Chevy Corvette IMSA Douglas Rowe, IBEC, De Cadenet…).
La Lola di Captain America, equipaggiata con una delle motorizzazioni classiche dell’epoca – il Simca-ROC – era un soggetto intrigante, con quella livrea così originale e quella coda lunga, affascinante quanto velleitaria promessa di velocità.
Della Lola di Lemerle venne realizzata a metà anni ’80 una serie montata, molto rara, diffusa anche in occasione borse di scambio francesi ma anche estere, come quella di Bruxelles, alle quali Esparcieux partecipava. Fra le edizioni della 24 Ore di Le Mans, quella del 1980 è una che nell’1:43 è praticamente completa ed ha beneficiato di un gran numero di riproduzioni, comprese le vetture non qualificate. In tempi recenti anche se non recentissimi ci ha pensato Bizarre a riprendere in mano questo soggetto e non è da escludere una prossima riedizione da parte di Spark, com’è già accaduto con alcuni altri modelli del marchio di Fernando Pinto. L’ESDO, però, conserva il fascino del passato, di un periodo in cui tutto era molto meno scontato ed enormemente più difficile da reperire.
Il Gruppo Hyundai ha appena confermato l’approvazione del progetto di una Hypercar rispondente alle specifiche LMDh col marchio premium Genesis. L’impegno, che inizierà nel 2026 col FIA-WEC, si estenderà anche all’IMSA.
Per il debutto nella classe top dell’endurance, Hyundai ha scelto l’ORECA come costruttore del telaio. La struttura che gestirà il programma sportivo si chiamerà Genesis Magma Racing.
Per prepararsi al meglio a questo impegno, la squadra disputerà un anno di apprendistato con un’ORECA-Gibson 07 di classe LMP2 nell’European Le Mans Series, in collaborazione con il team IDEC Sport.
di Marco Giachi
Sei edizioni con la stessa voglia della prima di aiutare l’appassionato a districarsi nelle foreste della tecnica delle vetture di Formula 1 con particolare riferimento a una delle discipline considerata fra le più ostiche ai non addetti ai lavori, ovvero l’aerodinamica. Questa nuova edizione ripercorre, come tutte quelle che l’hanno preceduta, lo sviluppo storico fino a ricollegarsi alle vetture attuali.
E’ la prima senza il contributo diretto dell’ingegnere Mauro Forghieri, scomparso due anni fa, e per questo è stata inserita una prima sezione di ricordi dei suoi collaboratori più vicini. Ed è stata inserita anche una seconda sezione nuova, dove si spiega come funziona l’ufficio tecnico di un team di Formula 1 e di quali figure professionali è composto.
In un’epoca nella quale l’intelligenza è ormai più artificiale che umana anche i tecnici e i progettisti devono riconvertirsi a nuovi ruoli.
Un libro scritto da due ingegneri ma senza formule e con pochi numeri ma tanta grafica, tanti colori e immagini comprensibili da tutti. Non è un caso che sia stato premiato dal CONI, già alla sua prima edizione per la sua capacità divulgativa.
di Marco Giachi
E così si arriverà all’ultimo Gran Premio con un titolo ancora da assegnare in Formula 1, quello dei costruttori. Qualcuno aveva dei dubbi? Io no. Ho sempre pensato che Liberty Media non può vendere un “pacco”, come quelli che si compravano da certi venditori di piazza che contenevano un mattone invece che un autoradio, agli Emirati, con quello che pagano per avere l’ultimo Gran
Premio. Perché sarebbe stato un vero e proprio “pacco” una gara senza nulla in palio, sarebbe diventata una specie di ultimo giorno di scuola con le foto ricordo, le pacche sulle spalle e tutti che si salutano e pensano alle vacanze.
Invece così la gara si preannuncia decisiva e cruciale per la lotta, rivalutata come epica, fra Ferrari e McLaren le quali a loro volta, essendo state per tutto il campionato ben lontane dal titolo che conta, cioè quello dei piloti, sono ben contente di caricare d’importanza l’avvenimento. Io ho interpretato in questo modo la penalizzazione dei 10 secondi a Lando Norris da tutti giudicata eccessiva e ingiustificata. Per me, invece, giustificata era eccome!
Per evitare sorprese, nel caso la McLaren fosse riuscita a chiudere la partita con un Gran Premio di anticipo: 10 secondi, meglio che 5 … per andare sul sicuro ed evitare che prendesse troppi punti nonostante la penalizzazione.
foto di apertura: copyright Media Ferrari
Da sempre, la copertina dei cataloghi Solido che preferisco è quella del 1973, con la Matra-Simca disegnata frontalmente, in una fantasmagoria di colori psichedelici che ricordano la custodia dei dischi dell’epoca. Anni ’70 come di più non si potrebbe. Era di Landi o di Blanche, la copertina del ’73? Forse di Landi, perché Blanche i suoi disegni li firmava e questo non è firmato. Ieri, ritrovando alla borsa di Charbonnières un lotto di cataloghi Solido e Dinky France dei primi anni ’701, ho pensato che mi piacerebbe avere come quadro proprio questo disegno di copertina, che esprime molto più dei tanto celebrati “artisti” automobilistici la dinamica e la suggestione di una vettura da corsa. Mi rendo conto che uno come Turner venga celebrato da gruppi di petrolheads che di certe auto, piloti e gare si sono fatti un’idea distorta dalla nostalgia2 ma che cosa ti dà di più un quadro iper-realistico rispetto ad una bella foto, magari d’autore? Un bel nulla. Preferisco un disegno come questo e chissà che fine ha fatto l’opera originale.
A pagina 7 dello stesso catalogo (immagine a sinistra), una bizzarra annotazione, che magari non tutti avranno notato: “Les automobiles Solido photographiées dans ce catalogue nous ont été aimablement prêtées par un jeune collectionneur (Les décalcomanies sont toujours fournies avec le modèle)”. La traduzione, essendo di una facilità estrema, la tralascio. Strano, no? Solido non ha i modelli da fotografare per il suo catalogo e li chiede in prestito a un “giovane collezionista”. Ovviamente la cosa non sta in piedi. Tra le poche ragioni che mi vengono in mente c’è forse quella di giustificare immagini con modelli più o meno abbelliti, creando così la favoletta del collezionista che se li è un po’ ritoccati a casa sua. Loro l’hanno scritto da qualche parte, poi se c’è chi non legge, affari suoi. Chissà. E sulla storia dei modelli dei cataloghi Solido modificati e leggermente ricicciati dovremo tornarci. Non che la casa francese fosse l’unica, ma per vari motivi il suo caso è abbastanza particolare.
Un consiglio finale. Non limitatevi ad affastellare modelli ma cercate anche la documentazione. Consiglio che vale anche per gli accumulatori seriali di Spark: la casa di Ripert jr fino a pochi anni fa ha prodotto dei bellissimi cataloghi, che probabilmente sono destinati a durare anche di più dei modelli che reclamizzano. Un paio d’anni fa, Mix Diffusion ne regalò diversi lotti ai rivenditori. La carta pesa, ingombra ma non ti penti mai di avere accumulato della documentazione in più.
La storia di Peugeot nelle competizioni in Italia prende il via addirittura più di un secolo fa. È infatti il 17 luglio 1897 quando si disputa la prima competizione automobilistica italiana, la Torino – Asti – Alessandria – Torino. Le auto in Italia sono ancora rarissime: la prima immatricolazione risale infatti ad appena 4 anni prima, ed è proprio una Peugeot; va quindi considerato come un ottimo risultato lo schieramento alla partenza di ben 13 veicoli. L’affidabilità dell’epoca è quella che è, e al traguardo giungono solo in quattro: tra questi c’è il pioniere Michele Lanza, a bordo di una Peugeot, marchio che già alla fine del XIX secolo si mette in mostra per i tanti risultati sportivi conseguiti.
L’importante è arrivare alla fine
In Italia ritroviamo una Peugeot al via solo due anni dopo: siamo a Verona nel 1899, e stavolta la gara è di cosiddetta “dirigibilità”; anche qui la vettura iscritta conclude la corsa, il ché all’epoca equivale praticamente a una vittoria.
Nel 1901, organizzato dal Corriere della Sera per promuovere l’automobilismo in Italia, prende invece il via il famoso Giro d’Italia, snodato sul percorso Torino, Genova, La Spezia, Roma – dove si aggiungono vetture provenienti da Napoli – per poi proseguire insieme verso Terni, Perugia, Rimini, Faenza, Bologna, Ferrara, Padova, Vicenza, Verona, Brescia e infine Milano: una sorta di Mille Miglia ante-litteram. Ben quattro Peugeot, sulle 27 vetture partite, concludono l’intero percorso. I successi sportivi in Italia proseguono poi con il pilota Giuppone che si aggiudica il traguardo nel 1907 della Coppa della Lombardia e, nel 1908, con Boillot primo di classe alla Targa Florio.
Il primo dopoguerra
Dopo la pausa della prima guerra mondiale ritroviamo due piccole Peugeot aggiudicarsi una doppietta alla Coppa delle Alpi del 1925, preludio allo schieramento in forze alla prima edizione della Mille Miglia, nel 1927, dove la leggera 5CV conclude la gara in 34 ore all’incredibile media, per il periodo e per le strade dell’epoca, di 48 km/h.
Dopodiché l’autarchia costringe molte squadre straniere ad astenersi dalla partecipazione a competizioni italiane, e quindi per ritrovare una Peugeot sulla linea di partenza occorre attendere il 1952, con la 203 berlina schierata alla Mille Miglia, seguita dall’edizione 1953 dove lo stesso modello si aggiudica la classe Turismo Internazionale 1300cc, con Gino Munaron.
La Mille Miglia è una gara che cambia nel bene e nel male le sorti delle competizioni automobilistiche nazionali e non solo. Con l’incidente del 1957 le corse su strada in Italia vengono infatti vietate e, tra gli anni ’60 e soprattutto ’70, gli sportivi a quattro ruote si indirizzano verso i circuiti e i rally.
L’ascesa al Gruppo B
Negli anni ’70, con la 104 ZS pilotata da Gianni dal Zoppo, la presenza di Peugeot nello sport italiano riprende vigore e successi. Nel 1979 la Peugeot 104 ZS 1.1 Gr.1 preparata da Facetti, che sviluppa una potenza massima di quasi 80 CV per un peso di 755 kg, partecipa ad otto gare; Del Zoppo, che corre con l’abituale navigatore Ergi Bartolich, arriva sette volte al traguardo, e sempre primo di classe. Sulla scia dei suoi successi, nel 1980 viene organizzato il primo Trofeo Peugeot Rally, dove si corre proprio con le 104 preparate Gr.1, mentre Del Zoppo e la 104 ZS 1360 si confermano alla grande nel Campionato Italiano: sette partecipazioni, sette arrivi, sei vittorie di classe; intanto il Trofeo Peugeot Rally, che mette in palio 42 milioni di Lire, coinvolge oltre 70 piloti che totalizzano ben 203 partecipazioni nelle oltre 40 gare in programma, tra rally di prima e seconda serie. Nel 1984, esattamente 40 anni fa, Peugeot Italia decide di affidare una 205 GTI 1600 Gr A preparata da Conrero ad un equipaggio femminile, Pierangela Riva e Chantal Galli, che a fine stagione si aggiudicano il Campionato Italiano Femminile 1984. Da lì è un crescendo rossiniano fino alle vittorie memorabili della Peugeot 205 Turbo 16 che, col successo al Sanremo del 1984, rivoluziona la storia dei Rally internazionali e si aggiudica il mondiale Gr. B nei due anni seguenti, fino alla sua cancellazione.
L’epoca d’oro dei rally Peugeot in Italia
La seconda metà degli anni ’80 vede fioccare decine di vittorie e piazzamenti con le imbattibili 205, mentre negli anni 90 si fa strada la 309, con la vittoria del Campionato Italiano Nazionale Rally di Angelo Medeghini e, l’anno seguente, il Campionato Italiano Juniores Rally vinto da Gabriele Sartori, entrambi su Peugeot 309 GTI 16V così come Cavenaghi-Fatichi, vincitrici del Campionato Italiano Rally 2 litri Femminile; il Campionato Italiano 2 Litri Rally 1996 è invece appannaggio di Renato Travaglia, passato a Peugeot 306 S16, che si ripete pure nel ‘97, ‘98, ‘99 e 2000. Siamo agli anni delle vittorie della Peugeot 206 WRC, con Travaglia-Zanella imprendibili praticamente dappertutto, e con la Peugeot 207 S2000, vincitrici al Sanremo nel 2007, 2009, 2010, 2011 e 2013. Vittorie preziose per conseguire altri 3 titoli di Campione del Mondo Rally costruttori (a 1985 e 1986 si aggiungono 2000, 2001, 2002). Ma non è finita: con l’imbattibile Paolo Andreucci, la Peugeot 208 T16 si aggiudica il rally ligure altre quattro volte di fila, dal 2015 al 2018.
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