OttOmobile ha annunciato oggi una vendita flash di un modello 1:18 inedito, la Citroën CX Break in versione Gendarmerie francese. Il soggetto è storicamente giusto, dato che la Gendarmerie aveva effettivamente alcune CX familiari (chiamate Evasion – nomen omen?) nel suo parco automobilistico.
La CX aveva rimpiazzato la DS nella gamma Citroën nel 1974. Il modello riprodotto da OttOmobile è un millesimo 1991.
La CX Gendarmerie, numero di catalogo OT1109, è in edizione limitata a 999 esemplari numerati e ha un costo di € 69,90.
Nonostante sia stata una delle auto segnanti dei rally – e non solo – degli anni ’70, la Lancia Stratos in versione gruppo 4 ha dovuto attendere molto prima di divenire ben rappresentata nel microcosmo della scala 1:43.
La primissima interpretazione in scala della (mi scapperebbe di scrivere “Regina”, ma mi imporrò di non farlo) mattatrice dei rally si ebbe ad opera di Norev nel 1972, e rappresentava però la Stratos in versione Salone di Torino 1971, ovvero il primissimo embrione che rappresentava la fase di passaggio dalla Stratos Zero alla vettura definitiva.
Apparve poi, sul finire del 1974, la bellissima versione Gruppo 5 vittoriosa al Tour de France 1973, proposta da Solido nella Serie 10: un modello veramente molto bello seppur imperfetto (mancava, ad esempio, l’alettoncino sul tetto), che venne proposto sia con base rossa che bianca, restando sempre abbastanza problematico da completare correttamente.
A sinistra, la Stratos Gruppo 5 di Solido nella sua variante di colore più rara (bianca, mentre rossa è più comune). Al centro e a destra, modelli Targa Florio e Tour Auto 1973, terminati con verniciatura e posa delle decals fornite dal produttore, un’operazione tutt’altro che semplice
Da segnalare che nel foglietto di decals a corredo, altre ai numeri ed alle placche per completare la versione numero 111 del Tour apparivano anche le decals per ricavare la versione della Targa Florio, ancora più problematica (occorreva togliere alcune delle decals pre-posate da Solido, operazione questa non troppo agevole).
La Stratos Gruppo 4 in metallo bianco di Conti. A destra, un kit ancora nella sua inconfondibile confezione
La Stratos Gruppo 4 in plastica della portoghese Luso Toys
La primissima Gruppo 4 in scala 1:43 si ebbe per mano di Michele Conti nel 1975, ma pur senza disconoscere l’importanza storica del modello in questione – su cui sarebbe forse il caso di tornare più dettagliatamente in futuro – era chiaro come tale proposta – al netto di certi montaggi miracolosi che all’epoca erano possibili anche per iniziativa di illustri sconosciuti – non potesse soddisfare in maniera consona gli appetiti dei collezionisti, così come non era adatto a farlo il modello in plastica prodotto da Luso Toys a fine 1976, troppo giocattolesco e dimesso, per quanto nobilitato da una buona livrea realizzata a decals e da una presentazione generale un po’ alla “vorrei (essere un Solido) ma non posso”.
La situazione Stratos da rally a fine anni ’70 era pertanto abbastanza critica, e questo nonostante si parlasse di una tra le auto più belle ed evocative mai concepite dall’uomo che, peraltro, stava vincendo tutto nel suo sport di elezione, e lo fu almeno finché Solido non mise mano allo stampo della Gruppo 5 per ricavare finalmente una Gruppo 4, annunciata sul catalogo 1979.
La Stratos Gruppo 4 di Solido è un classico – anche se non privo di difetti della produzione della casa francese, una vera benedizione per i produttori di transkit tra gli anni ’70 e i primissimi ’80
Com’era la Stratos Solido? Al netto di tanti discorsi e di alcuni innegabili difetti, non era male: certo, era grossolana in certi punti (vedi l’alettoncino superiore) e totalmente sbagliata in parti come il posteriore, ma rispetto al Luso od al kit Conti era un passo avanti epocale.
Certo, anche la Stratos Gruppo 4 scontava uno dei mali supremi che affliggeva i modelli Solido dell’epoca, ossia le livree non-sense: se da un lato la livrea blu Chardonnet poteva assolutamente essere interessante (chi scrive la considera la più bella livrea ad aver mai vestito la Stratos), la versione Jolly Club tutta bianca di Carello e Perissinot al Corsica 1977 faceva un discreto paio con la Kadett GTE arancione Pantashop, la 104 ZS del Rally di Antibes, la 530 di Sourd, e la 934 VSD di Le Mans.
Tipico stile Solido: decorazione parzialmente applicata e foglietto complementare. Sul supporto erano talora presenti indicazioni di massima su dove applicare le decals
Solido era allergica alla scelta oculata delle versioni in quel periodo, e questo nessuno lo può negare, anche se poi tendeva a rifarsi coi kit, in cui proponeva spesso versioni che sarebbero state molto più sensate come modelli montati, nel caso della Stratos l’Alitalia 1977 e la Pirelli 1978, appunto.
Il Solido risolvette molti problemi, ma quasi in contemporanea a lui – o forse addirittura un po’ prima – uscì qualcosa di decisamente migliore, seppur di estremamente laborioso e difficile da trattare: il transkit di MRF per il modello Gruppo 5 Solido.
Il transkit era di concezione semplice: una scocca in resina – fragilissima ma estremamente precisa, come da tradizione marsigliese – da adattare al modello Solido recuperandone tutto il possibile, dopo aver provveduto a fresare buona parte del fondino per adattarla.
Non esistevano delle decals a corredo, la decorazione finale del modello era lasciata totalmente all’inventiva del modellista, e naturalmente la scocca MRF poteva essere brillantemente adattata anche alle versioni Solido Gruppo 4, quando non addirittura ultimata con fondini in lamierino ed altre parti di provenienza varia o autocostruite.
In queste immagini (gallery sotto) potete ammirare un transkit Solido-MRF dell’Alitalia in versione Montecarlo 1977 su base Marlboro Gruppo 5 a confronto con un buon montaggio di un kit Solido relativo alla medesima versione.
Kit classico Solido accanto alla trasformazione con scocca in resina MRF
Che dire del transkit? In primis, che si tratta di un modello che tutt’ora abbaglia per l’efficacia con cui sono state rese le forme – tutt’altro che facili da capire – della Stratos, con un risultato che i francesi descriverebbero come “etonnant”, ma che io mi limiterò a definire migliore di troppi modelli con decenni di meno sul groppone.
La bravura di chi era chiamato – o molto spesso si chiamava da solo – alla costruzione di modelli come questo costituiva un fattore fondamentale nella riuscita finale di un’opera, come anche alla lunga nella creazione di collezioni di qualità, che fossero cioè espressione diretta dell’individualismo del collezionista e non un semplice accastellamento fine a sé stesso.
Oggi è molto difficile incontrare modelli simili in condizioni paragonabili a questo vista la naturale fragilità che dà sempre li affligge, ed è ancora più difficile trovarne di così ben eseguiti, vista la mole di lavoro richiesta nell’adattamento della base industriale: chi non se la fosse sentita di imbarcarsi in una simile impresa, avrebbe comunque potuto montare il kit Solido, con risultati certamente inferiori ma non per questo disprezzabili.
Michelin resterà il fornitore esclusiva del FIA-WEC (classe Hypercar) almeno fino al 2029. Michelin, che è partner tecnico del FIA World Endurance Championship fin dalla prima stagione (2012), nelle ultime sette annate ha fornito le gomme a ogni vettura della categoria maggiore. E’ inoltre dal 1998 che la 24 Ore di Le Mans viene vinta da un’auto equipaggiata con pneumatici Michelin.
Nel 2025, otto costruttori comporranno la classe Hypercar: Alpine, Aston Martin, BMW, Cadillac, Ferrari, Peugeot, Porsche e Toyota. Il campionato 2025 inizierà il 28 febbraio con la 1812km del Qatar.
I percorsi modellistici e quelli della memoria s’intrecciano. Raramente Spark rappresenta uno degli snodi di questi vagabondaggi della suggestione, ma a volte accade ed è forse lecito parlarne.
Fra le uscite più recenti del sempre chiacchierato marchio di Ripert, vi sono due modelli che non potevo ignorare: molto diversi fra loro, sono accomunati solo dall’essere delle riproduzioni di vetture turismo competizione.
La prima è una Toyota Celica in versione 24 Ore di Spa 1973, una delle ultime uscite della serie “storica”, che celebra i cent’anni della gara belga. L’altra è una BMW 318s Superturismo: non la prima che Spark fa uscire e non certo l’ultima. Anzi, ne sono annunciate almeno altre cinque ma senz’altro ripercorrere la storia delle E36 di classe D2 è una buona idea a diversi anni di distanza dalle Minichamps che – come ha già detto qualcuno in un commento sulla pagina Facebook di PLIT – si difendono ancora più che bene.
Due modelli, due ricordi o anche due stati d’animo. La Toyota, nella sua allegra livrea arancione e rossa, è la riproposizione in salsa da rosticceria cinese di banlieu marsigliese di una delle versioni del kit Solido. Piloti, Andersson e Kottulinsky, un ottimo equipaggio in una gara tremenda, funestata dagli incidenti mortali di Joisten, Dubos e Larini. La Celica numero 62 fu fatta anche da Scala43 una ventina di anni fa: un bel modello, che già evocava il kit Solido, montato dal sottoscritto nel 1980. Sulla base della sola foto a disposizione (quella sulla scatola), ritagliai una specie di spoiler anteriore in lamierino, molto rudimentale, incollato con la bicomponente Gloy, che tra l’altro puntualmente mi faceva venire una specie di allergia cutanea, con grande gioia dei miei. Il modello, abbastanza indegnamente, partecipò anche a una edizione della mostra di Dreoni a Firenze.
Quella combinazione cromatica un po’ improbabile aveva acceso la mia immaginazione e ancora oggi è così. Forse questo Spark è un modello da tenere, anche se la cromatura della parte esterna dei cerchi mi preoccupa oltremodo (auguri a chi si è messo in casa centinaia se non migliaia di questi modelli).
Salto di oltre vent’anni. Dai primi kit Solido verniciati con l’aeropenna Devilbiss con la bombola d’aria (non avevo compressore), al negozio Rossocorsa di Via Gordigiani a Firenze, che nell’autunno 1993 aveva nella vetrina interna una bella serie di BMW Superturismo della Gamma, montate. Se tutti stravedevano per il DTM, io mi ero appassionato al Superturismo. Meno truzzo, più credibile. Almeno così pensavo io. Di sicuro mi piaceva di più perché le auto erano ancora un minimo somiglianti a quelle di serie. Le DTM mi sembravano più che altro roba da circo.
Ci pensai per giorni senza decidermi (“ne prendo una, ne prendo due, o magari no?”) e alla fine sparirono. Costavano sulle 130.000 lire l’una, non poco ma neanche uno sproposito. Erano montate davvero bene, non ricordo da chi. Probabilmente finì per accaparrarsele tutte il leggendario Salerni, le cui gesta racconterò in altra sede. Del resto i pupazzoni non li hanno certo inventati ora, c’erano anche negli anni ’90; solo che all’epoca non esistevano i social e una volta che ti eri chiuso alle spalle la porta del negozio dell’incredibile architetto Stralanchi, non dovevi sorbirti il circo dei casi psichiatrici su Facebook. Certa gente, Tron l’avrebbe cacciata da Milano43 a pedate nel culo.
Alla TV, proprio in quei giorni, Telemontecarlo passò le dirette delle due manche della finale mondiale a Monza. Dal 1993 al 1995, infatti si disputò a fine stagione una gara che dava un titolo iridato, cui partecipavano i migliori di ciascuna serie nazionale, ed erano tanti: all’epoca il Superturismo era all’apice della gloria, con team e piloti di altissimo livello praticamente ovunque, in Europa come in altri continenti.
Il modello Spark non è del 1993 ma è dell’anno successivo, quando la finale si corse a Donington Park. La vettura è quella preparata da Schnitzer per Shaun van der Linde. Risultati e cronache a parte (qui non hanno molta importanza), quella livrea con gli scacchi tipici della BMW Motorsport era ormai diventata familiare sui circuiti di tutto il mondo.
Continuo a considerare certi Spark non tanto come riproduzioni “definitive” da inserire in collezione, ma come strambe e occhieggianti citazioni di un lontano passato, le cui radici vanno cercate altrove.
Posso conservare anche queste Superturismo di Spark, tanto più che i cerchi sembrano “inerti” e i montanti laterali sono riprodotti decentemente con una fotoincisione e non con uno di quegli orrendi plotteraggi piatti e traslucidi che deturpano altri modelli simili, come la BMW M3 o la 635CSi Gruppo A.
Più in alto ho parlato di rosticceria cinese, ma era una metafora per definire un modo di procedere, una mentalità e ovviamente una linea commerciale e produttiva ben determinata. A essere pignoli, questi due modelli sono fatti in Madagascar, e la differenza, rispetto agli Spark cinesi, continua a vedersi.
Ringraziamo Bruno L. Boracco per averci trasmesso le foto relative all’ultima edizione di FunToys, svoltasi presso il CH4 Sporting Club in Via Trofarello a Torino. Come potrete vedere, il livello della borsa, pur non enorme, è stato notevole, con tanti pezzi rari e di pregio.
La casa editrice torinese “Il cammello” è nota per le sue pubblicazioni di alta qualità sulla produzione automobilistica italiana, che sono spesso di grande aiuto sia per il ricercatore sia per il modellista specializzato.
E’ di uscita abbastanza recente un volume che va ad aggiungersi alla collana sulle fuoriserie Fiat: si tratta di Fuoriserie Fiat degli anni ’70, stampato nell’aprile del 2024 e che impreziosisce un repertorio che già comprendeva una dozzina di titoli. Gli anni ’70 non furono certo il periodo d’oro dei vari carrozzieri che nei decenni precedenti avevano invece vissuto storie gloriose.
Dopo una breve ma dotta introduzione sulle meccaniche disponibili all’epoca, Alessandro Sannia passa in rassegna carrozzerie ed elaboratori europei ed extra-europei (Argentina, Brasile, Stati Uniti…). Troviamo i nomi classici della trasformazione e/o della preparazione meccanica, da Bertone a Giannini, da Moretti a Fissore, con una documentazione piuttosto ampia anche dal punto di vista iconografico. Non mancano i creatori di mezzi specifici, come auto blindate, furgoni, auto funebri, veicoli cingolati da montagna e così via. Gli articoli sono disposti in ordine alfabetico per marchio, in una sorta di sunto enciclopedico. Tutto molto chiaro e – come si è detto – utile, nello spirito dei volumi di questa casa editrice. E’ stato deciso anche di includere nel computo anche preparatori ed elaboratori con una spiccata specializzazione nelle vetture da corsa, tanto da travisare – secondo me – il verso senso del termine fuoriserie. Un prototipo con un telaio biposto autocostruito, equipaggiato con un motore Fiat profondamente rivisto, accoppiato magari a un cambio di produzione esterna, non può essere definito una fuoriserie: casomai sarà un esemplare unico (o più o meno unico) da competizione, secondo i dettami dei regolamenti tecnici Sport o Sport-Prototipo, in base ai periodi.
Trovano quindi posto nel volume le varie vetture realizzate da piccoli o medi costruttori come Blancato, Pastorello, Scotti, OLG, Pellanda, OSA e così via, attingendo a piene mani dal libro di Alberto Rastrelli sulle Sport-Prototipo, pubblicato nel 2008 da Legenda con la supervisione di Enzo Altorio. Libro peraltro citato in biografia, da cui derivano tutte le rare immagini delle vetture di questo tipo.
L’autore ha anche pensato di comprendere i preparatori delle Fiat da competizione, come Trivellato, Bacci, Lavazza, Fontana, Baistrocchi, Filipinetti, Galmozzi e tanti altri. Qualcun altro ugualmente importante, come Giacomelli, Garavello o Gattafoni, è stato tralasciato ma questo è il rischio nella redazione di ogni repertorio come questo. E, ripeto, i confini nella definizione di “fuoriserie” sono come minimo sfumati, e l’inclusione del settore competizione tout court potrebbe spiegarsi con la scarsità della materia nei confronti di decenni ben più corposi come gli anni ’50 e ’60.
In sintesi si tratta di un bel libro, istruttivo e scritto in un italiano ineccepibile (cosa rara di questi tempi). Un doveroso plauso quindi all’editore e all’autore per aver dato vita ad un altro non banale volume sulla storia dell’automobilismo italiano.
Alessandro Sannia, Le fuoriserie Fiat degli anni ’70, Società editrice Il cammello, Torino 2024, pagg. 158, in brossura, € 32,00 [ISBN 978-88-96796-86-3]
Leggenda vuole che l’auto del tenente Colombo, una malconcia Peugeot 403 Cabriolet del 1959, sia stata scelta personalmente da Peter Falk, l’attore interprete dell’arguto e serafico investigatore. Si dice che l’attore l’avesse vista in mezzo ad altre auto abbandonate nel parcheggio degli Universal Studios, la compagnia che produceva il telefilm, decidendo d’istinto che quell’arrugginita e sgangherata decappottabile sarebbe diventata l’auto del suo personaggio, il celebre tenente Colombo del piccolo schermo, il cui look trasandato avrebbe fatto perfettamente il paio con le condizioni della vettura.
Nasce la storica partnership con Pininfarina Disegnata da Pininfarina e svelata nel 1956 al Salone dell’Automobile di Parigi, la Peugeot 403 Cabriolet è in realtà un modello piuttosto prestigioso e anche abbastanza costoso. Rispetto ai modelli passati, la nuova 403 rappresenta per Peugeot un passaggio netto verso forme e soluzioni più moderne. Lo stile della carrozzeria sancisce l’inaugurazione della lunga e proficua collaborazione con Pinin Farina: sobria ed elegante, segue la tendenza dell’architettura “ponton” con fiancate lisce e parafanghi integrati nel corpo vettura; la scocca è portante e, grazie ad una lunghezza di quasi 4 metri e mezzo, offre abitacolo e bagagliaio ampi. Il cambio al volante infine permette di ospitare 3 persone anche all’anteriore, che si riducono a 4 totali sulla più svelta Cabriolet a passo corto.
Archives constructeur 200 ans de Peugeot. Peugeot 403 Cabriolet.
Il motore quattro cilindri 1500 da 58 cavalli è derivato dalla precedente 203, trazione posteriore, cambio sincronizzato, retrotreno ad assale rigido, sterzo a cremagliera e freni a tamburo, è solida e affidabile, mentre la dotazione di serie è piuttosto ricca e gli accessori sono decisamente qualificanti: tra questi, la trasmissione semiautomatica è una scelta degna di modelli di ben altro lignaggio. Anche per questo, la Peugeot 403 è la prima vettura francese a superare il milione di esemplari venduti.
Fuoriserie di lusso La cabriolet, più particolare e più costosa, ottiene una diffusione più ridotta rispetto alla berlina: 2.050 esemplari. In versione di serie è anch’essa firmata da Pininfarina, anche se i primi dieci esemplari di preserie vengono carrozzati dal francese Marcel Portout. Rispetto alla berlina, la meccanica è praticamente la stessa, se si fa eccezione per la potenza del 4 cilindri, portata da 58 a 60 CV. Dal punto di vista dell’allestimento è invece più lussuosa della berlina in versione Luxe: monta infatti pregiati sedili rivestiti in cuoio e tappetini in moquette anziché in gomma. Ad una diffusione limitata da nuova (era una versione piuttosto costosa) la Peugeot 403 Cabriolet contrappone la fama internazionale giunta diversi anni dopo con la serie TV dedicata proprio al tenente Colombo, un grandissimo Peter Falk dal look sempre uguale: soprabito stazzonato, mezzo sigaro in bocca, il fido quanto pigro Cane basset-hound (sì, si chiama proprio Cane) perennemente al seguito e una moglie nominata in tutte le puntate ma mai apparsa nella serie. A completare il ritratto l’immancabile e malandata Peugeot 403 Cabriolet.
La sua auto migliore Capita, in almeno un paio di puntate, che a Colombo venga chiesto perché non compri un’auto nuova. “In casa abbiamo già due auto, e quella vecchia la guida mia moglie” è la risposta divertita del tenente. La serie TV debutta negli Stati Uniti nel 1968 e arriva in Italia nel ‘74, ma non di rado capita di rivederla ancora, trasmessa nei pomeriggi d’estate e puntualmente premiata dal suo immancabile parterre di fedelissimi spettatori, tanto affezionati al personaggio interpretato da Falk quanto al suo vecchio macinino grigio cenere del 1959, targato 044APD.
Se dovesse venirvi voglia di cercare una Peugeot 403 Cabriolet, sappiate che, in virtù della rarità e del prestigio, è difficile da trovare persino in Francia. E quando ne salta fuori qualcuna in vendita, i prezzi viaggiano nell’ordine dei 50.000 euro.
E’ stato presentato ieri 7 dicembre presso la Sala consiliare del Palazzo dei Vicari di Scarperia il volume Mugello, una storia che continua, scritto da Pierluigi Guasti, Luca Raddi, Andrea Pini, David Tarallo, Francesco Parigi e Francesco Innocenti.
Oltre a costituire un edificio di assoluto pregio architettonico,il Palazzo dei Vicari di Scarperia (XIV secolo) contiene vestigia e documenti di grande notevole documentario. Al suo interno è ospitato anche il Museo dei ferri taglienti, settore artigiano per il quale Scarperia è celebre
La presentazione del libro, alle ore 16, ha visto una straordinaria partecipazione di pubblico. Edito da Noferini, Mugello, una storia che continua, racconta le vicende del Circuito Stradale e dell’autodromo, in occasione rispettivamente del 110° e del 50° anniversario e lo fa in modo originale e inedito, soprattutto per quanto riguarda l’autodromo. Con una documentazione davvero ricca, il volume presenta un’amplissima sintesi di come il circuito permanente abbia saputo imporsi nel panorama motoristico mondiale, arrivando ad ospitare eventi di punta come la MotoGP o anche il GP di Formula 1. Molto importanti sotto l’aspetto documentario le pagine sulla progettazione e sulla costruzione della pista, di cui si iniziò a parlare già alla metà degli anni ’60.
A sinistra, una delle maxi-locandine preparate dallo Studio Noferini, nell’atrio del Palazzo dei Vicari di Scarperia. A destra, la sala principale gremita di pubblico, che occupava anche gli spazi retrostanti e laterali
Alla presentazione sono intervenute diverse personalità della politica e del mondo dell’auto, dal sindaco di Scarperia e San Piero a Sieve Federico Ignesti all’assessore Marco Recati, che di questo libro è stato uno dei promotori imprescindibili, Massimo Ruffilli, presidente dell’Automobile Club Firenze, il professor Gino Taddei, presidente della commissione sportiva A.C. Firenze e presidente della Scuderia Biondetti, il cavalier Mario Mordini, presidente di Acipromuove Firenze e Giuliana Legrenzi (festeggiatissima), segretaria storica di Amos Pampaloni dai tempi dello Stradale, il pilota Giorgio Francia e il giornalista Carlo Marzetti.
Da sinistra: Federico Ignesti, sindaco di Scarperia e San Piero a Sieve, Marco Recati assessore e Massimo Ruffilli, presidente dell’A.C. Firenze
Condotta da uno simpatico anchor-man quale Gianni Bellandi, la presentazione si è svolta con i vari interventi degli autori e dell’editore, Francesco Noferini, che hanno spiegato diversi aspetti della nascita e dello sviluppo del libro. Alle loro spalle, un maxischermo proiettava immagini e filmati del motorismo mugellano, curati da Alberto Pini, titolare della Videoproduction di Borgo San Lorenzo.
Nel corso della serata sono state evocate figure importanti per il circuito scarperiese, come il direttore di gara Remo Cattini o Riccardo Benvenuti, responsabile della sala stampa, scomparso da qualche anno.
A sinistra, il pilota Gianni Bellandi è stato il presentatore della serata. A destra, autori e promotori del libro
La recensione dettagliata del libro la leggerete a parte. Il volume, già disponibile, consta di circa 180 pagine e ha un costo di € 25,00.
A intervalli abbastanza regolari fotografo le città – soprattutto Firenze – in giorni normali. E’ una sorta di street photography che in vari decenni mi ha portato ritratti di posti che cambiano, di altri che restano sempre uguali a se stessi, di altri che si nascondono per non farsi rimproverare qualcosa che loro sanno bene.
Firenze si adatta e i segni delle stagioni sono evidenti in un centro forse ormai disegnato solo per i turisti ma per chi sa riconoscere le tracce del passato – quello personale perché quello artistico fortunatamente è sempre lì – offre la possibilità di percorsi in cui finalmente sei a tu per tu con la città e la città, se la sai ascoltare, ti parla.
Il girovagare tra periferia a ridosso del centro e parte storica può portare lontano, molto lontano. I ricordi si snodano e ti rivedi chissà quanti anni fa, alle prese con altre epoche e ben altri problemi. Ma questo ai lettori non interessa.
Al di là di tutto, fotografare un po’ casualmente un luogo – e una città si presta in modo particolare all’esercizio – contribuisce a stabilire nuovi rapporti con strade, piazze, edifici che troppe volte si danno per scontati.
Forse, paradossalmente, una volta lo facevano anche di più, con i rullini da 36 pose o con le diapositive. Oggi era una domenica un po’ da anni ’70 e come ho fatto chissà quante altre volte mi sono messo anche a fotografare gli autobus, immaginando che uno di questi scatti finirà, magari fra trenta o quarant’anni, in un libro dedicato al trasporto urbano fiorentino.
A sinistra, “Servizio stadio”, fermata di Largo Alinari: oggi la Fiorentina gioca in casa contro il Cagliari. Al centro, il “7” che da una vita sale a Fiesole. A destra, il 23B in Via Ponte alle Mosse si dirige verso Porta al Prato passando davanti alla Rosticceria Giuliano
Uno ride, ma è proprio così che di certi aspetti della società e della vita quotidiana di un posto abbiamo una documentazione, seppur frammentaria. Chi ha fotografato i Fiat o gli Aerfer che passavano da Santa Maria Novella negli anni ’70 o nei primi ’80 aveva forse in mente una piccola missione. Tanto piccola da parere invisibile. E se c’è gente che passa, se ci sono auto, biciclette, motorini, taxi e così via, anche meglio. Quel momento è fissato in una memora ancora fresca ma destinata forse a parlare quando sarà tempo.
A sinistra, la Rotonda del Prato, dove un tempo era ospitata la concessionaria Ferrari e Mercedes. A destra, la tramvia con lo sfondo di Santa Maria Novella. La stazione, che non si vede, è a due passi da qui
E per deformazione professionale ci mancherebbe che tutto questo non si annodasse con qualche considerazione automobilistica o modellistica. Stavolta, arrivando da Via Ponte alle Mosse, ho attraversato la Porta al Prato e sono arrivato alla famosa Rotonda, sede storica dell’omonimo concessionario Ferrari e poi Mercedes, trasferitosi all’Osmannoro per poi chiudere definitivamente.
“Anno l’era meglio”. I fiorentini che criticano anche il buon Dio, troveranno ovviamente che l’albero di fronte al Duomo sia peggiorato. Ma in fondo sono contenti. Chi non è nato qui vede una contraddizione e invece è pura filosofia popolare
Lì vicino c’era anche un colorificio dove negli anni ’80 andavo a comprare le bombolette Dupli Color. Quei cappucci con stampigliati i nomi fantasiosi dati dai costruttori, con due coppie di lettere e numeretti erano la promessa del compimento di un kit, ancora grezzo e inanimato, protetto da elastico e gommapiuma. Ormai la Firenze modellistica è ridotta a poco più che un fantasma ma qualcosa tutto sommato sopravvive, come quelli di Hobbitalia 2 in Via degli Artisti, Dreoni in Via Cavour o un punto abbastanza nuovo, Redis Model in Via Ponte alle Mosse. Ricordi d’infanzia e di adolescenza perché quella della zona Piazza Puccini – San Jacopino era la mia, ed è impossibile disgiungere queste strade dalla suggestione delle attese: i pacchetti di Tron o della Progetto K che si materializzavano un bel giorno dal mio rientro da scuola, con dentro qualche kit Starter o un paio di Verem. Sono relitti di un passato che non torna ma che continua a far sentire la propria presenza come ogni fantasma che si rispetti. Altrove, come a Parigi e in parte a Londra, certe cose puoi ancora viverle concretamente. Qui puoi evocarle e semmai viverle in altro modo.
Ancora Santa Maria Novella e il presepe con figure di terracotta. Il Bambino arriverà il 25 dicembre. In questo caso non possiamo dire “anno l’era meglio” perché più o meno è sempre uguale da decenni. A destra, il Battistero.
Riflettevo sulla mia incapacità di progredire dal punto di vista collezionistico. La maggior parte dei collezionisti, dai Solido degli anni ’80, oggi comprano gli Spark. Erano già adulti all’epoca e forse non sono rimasti prigionieri delle suggestioni che un ragazzino di 10 o 15 anni provava di fronte a una sfilza di Solido elaborati alla mostra di Dreoni. Deve essere così. Queste e altre riflessioni un po’ rarefatte mi sono venute in mente in un lungo giro mattiniero in una Firenze piovosa e addormentata di inizio dicembre.
Porta al Prato, ai limiti del centro. A destra, Redis Model di Via Ponte alle Mosse, uno degli ultimi coraggiosi
Presentiamo in anteprima, ringraziando il titolare Elio Venegoni, il più recente modello di Spirit of Racing Models. Si tratta della Fiat 124 Sport Abarth pilotata da Barbasio alla Ronde Cévenole 1974. Il modello, numero di catalogo MO430106, è stato elaborato su base Ixo (diecast 1:43) da Stefano Coda; le decals, posate dallo stesso Elio, sono disegnate da Lorenzo Stocchero di Inkam.
Gli interni sono stati migliorati con l’estintore verniciato in rosso e le cinture Britax nere sul sedile del pilota. Rifatto l’assetto, ora con le ruote a filo con i parafanghi e le ruote da asfalto. All’esterno, sono stati rimossi i fari supplementari più bassi, come sulla vettura reale, e aggiunti due specchietti retrovisori esterni.
Applicate le decals (molto ben realizzate), il modello è stato montato in una vetrinetta tipo BBR con etichetta Spirit of Racing Models. Un’elaborazione relativamente semplice ma fatta con scrupolo, che non dovrebbe presentare i piccoli errori visti sul modello della vettura di Pinto. Per una questione di uniformità col modello della versione Pinto, la calandra è stata lasciata nera.
PITLANEITALIA 