Altre tre versioni della Lancia Delta HF 4WD Gruppo A in 1:18 sono annunciate da Kyosho (diecast con sei aperture). Per il prossimo luglio usciranno i seguenti modelli:
Esso-Grifone Rally Piancavallo 1987 Tabaton/Tedeschini (art.08960D)
Martini ufficiale Olympus 1987 Kankkunen/Piironen (art.08960E)
Martini ufficiale Monte Carlo 1988 Saby/Fauchille (art.08960F)
La Lotus Cup Night è stata l’occasione, oltre che per premiare i freschi campioni Lotus Cup Italia 2024, per svelare il calendario del trofeo ufficiale tricolore Lotus Cars per l’anno venturo.
Lotus Cup Italia 2025 si conferma su sette appuntamenti con doppia gara ciascuno sui più importanti circuiti italiani, una sfida che si rinnova grazie alla promozione di PB Racing Lotus Bergamo e del suo patron Stefano d’Aste, ma anche di Lotus Cars stessa che ha preso la serie italiana quale punto di riferimento del proprio monomarca.
Sarà il Mugello Circuit a inaugurare il calendario agonistico nel weekend del 28-30 marzo a cui seguirà il round di Imola (da confermare) il 18-20 aprile quale evento di contorno al FIA World Endurance Championship; il terzo appuntamento si correrà sul circuito umbro di Magione (9-11 maggio) seguito da un altro impianto storico, quello di Varano de’ Melegari, che vedrà le Lotus in azione il 30 maggio-1 giugno. Il primo fine settimana di luglio vedrà la sfida accendersi a Monza per poi proseguire – dopo la pausa estiva – il 19-21 settembre sul circuito capitolino di Vallelunga prima del gran finale, in programma al Misano World Circuit il 7-9 novembre.
| DATA | EVENTO |
| 28-30 / 03 | MUGELLO |
| 18-20 / 04 | IMOLA (da confermare) |
| 09-11/ 05 | MAGIONE |
| 30/05 – 01/06 | VARANO DE’ MELEGARI |
| 04-06 / 07 | MONZA |
| 19-21 / 09 | VALLELUNGA |
| 07-09 / 11 | MISANO ADRIATICO |
Testo e foto di Claudio Neri
Oggi parliamo di un argomento particolarmente caro a PLIT: le elaborazioni.
Bella novità, direte voi, e forse lo farete avendone ben donde, ma tanto per cambiare lo faremo in modo alternativo, scostandoci anche da noi stessi, staccandovi dal solito filone dei Solido elaborati che tanto ci sono cari per abbracciare qualcosa di nuovo e – forse – inesplorato: cosa succederebbe, in poche parole, volendo elaborare con poca spesa uno dei tanti 1:43 cinesi che si annidano in qualunque centro commerciale italiano? Ma soprattutto: cosa ci si dovrebbe tirare fuori da un simile modello?
Ebbene, nonostante là fuori non ci sia più il 1978 ma un ben più mesto 2024 tendente ormai al 2025, non tutti gli automatismi tipici del modellista-elaboratore-collezionista-quello che è sono andati persi, perciò buttiamoci a pesce in questa esperienza, e bando alle ciance.
Da cosa partire e per ricavare cosa, in primis? E con quali aspettative?
Una delle auto stradali più succose degli ultimi anni è stata senza dubbio la rinata Fiat 124 Spider, talmente bella da essere prontamente tolta dai listini Fiat (loro quasi si vergognano a vendere certe auto, è più forte di loro), che è stata prontamente proposta come modello di fascia bassissima in scala 1:43 dalla Burago, da intendersi ormai come mero marchio afferente a Maisto o a chi per lei.
Un modello estremamente economico – reperibile spesso a meno di 2€ – e molto diffuso, che permette di divertirsi con poco, riscoprendo un certo modo passato ma sempre vivo di intendere la passione per l’1:43.
Ovviamente, la versione prescelta per questa elaborazione è l’Abarth, nella classica livrea rosso – nera, estremamente carismatica e bellissima, e pochissimo presente in scala 1:43 se si eccettuano le riproduzioni Ixo e TSM, ma Cina per Cina tanto vale divertirsi, no?
Ovviamente, avendo la pretesa di fare tutto in soggiorno e senza poter stampare parti in resina o fotoincisioni, si dovrà scendere a determinati compromessi, come l’assenza della capote (fatto che comunque non costituisce mancanza di fedeltà) e la presenza di dettagli come sfoghi d’aria o altro solo dipinti a pennello.
Il limite estremo del modello di partenza sono le ruote, che se possibile sono ancora più brutte di quelle dei vecchi Burago in scala 1:43 (che già erano brutte un bel po’), sostituite dalle ruote della Panda di Mondo Motors, abbastanza simili nel disegno a quelle della 124 Abarth (a patto di essere dipinte in grigio scuro con il marchio centrale rosso) e di misura corretta.
Per meglio curare l’assetto, è consigliabile tenerlo leggermente più alto all’anteriore e fornire un leggero camber al posteriore, in questo modo si otterrà un buon effetto visivo.
Per il resto, curata la livrea interna ed esterna e fatti alcuni dettagli col pennellino sottile, il modello fa la sua decorosa figura, essendo costato meno di 10€ ed un pomeriggio di sano divertimento.
Non vale niente? Esistono modelli più fedeli? Certamente, ma non di sola fedeltà si vive.
Il 2024 è stato caratterizzato da risultati brillanti. Nella memoria di tanti appassionati rimarrà la seconda vittoria consecutiva alla 24 Ore di Le Mans, un successo nella gara più importante del FIA WEC ottenuto con Fuoco, Molina e Nielsen, in un evento arricchito dal terzo gradino del podio dei compagni Pier Guidi, Calado e Giovinazzi. La stagione, inoltre, era iniziata nel migliore dei modi con lo storico successo in GTD Pro della 296 GT3 alla 24 Ore di Daytona e si è sviluppata con prestazioni in crescendo per la vettura derivata dalla serie, che ha concluso l’annata del Mondiale endurance con due vittorie in classe LMGT3. Dodici mesi da incorniciare rivivono nel racconto di Antonello Coletta, Global Head of Ferrari Endurance e Corse Clienti (foto sopra, subito dopo il successo a Le Mans e sotto, a Imola con Stéphane Ratel).
Come valuta la seconda stagione nella top class del FIA WEC?
Abbiamo ottenuto grandi risultati, pur avendo raccolto meno di quanto avremmo potuto. Quest’anno il numero degli avversari è cresciuto, così come la loro qualità, dunque il terzo posto in classifica Costruttori e il secondo in quella Piloti con Fuoco-Molina-Nielsen sono risultati molto positivi. Abbiamo assistito a una crescita della squadra e questo aspetto si è visto anche nei momenti di difficoltà.
Ferrari si è confermata sul “tetto” della 24 Ore di Le Mans…
Questo risultato è stato straordinario. Dopo la vittoria nell’edizione del centenario del 2023, confermarci a Le Mans, questa volta portando al trionfo l’equipaggio della 499P numero 50, è un fatto storico. Dobbiamo considerare anche un altro aspetto notevole: dal punto di vista tecnico abbiamo vinto per la seconda volta consecutiva con la medesima vettura, senza aver introdotto aggiornamenti. La gioia di Le Mans è stata duplice: non voglio dimenticare, infatti, che sul terzo gradino del podio c’erano anche i compagni di squadra della vettura numero 51 Pier Guidi, Calado, e Giovinazzi. Un fatto memorabile considerato che avevamo sei piloti sul podio più famoso e importante dell’endurance.
Una gara, come da tradizione, molto emozionante…
Analizzando la vittoria per come si è sviluppata in pista possiamo dire che sia arrivata al termine di una gara dura, una sfida serrata, tanto che i primi quattro equipaggi al traguardo erano inclusi in meno di 38 secondi. Peccato per l’equipaggio numero 83 che non ha terminato la prova sul Circuit de La Sarthe pur essendosi trovato in testa per il maggior numero di giri di tutti, ben 83. La vettura con la livrea Giallo Modena, però, si è rifatta conquistando un primo posto assoluto al COTA, un risultato davvero meritato.
Nelle varie gare del Mondiale endurance dove la 499P si è espressa al meglio?
La vettura è stata molto competitiva a Imola, Spa, Le Mans, Austin, e anche in Bahrain, mentre su alcuni tracciati abbiamo sofferto maggiormente. Ci consideriamo vincitori ‘morali’ della 6 Ore di Spa dove, dopo una grande rimonta, ci trovavamo in testa prima della bandiera rossa che ci ha visti protagonisti in negativo. Abbiamo invece il rammarico per quanto successo a Imola dove, per un nostro errore di squadra, abbiamo perso l’opportunità di regalare ai tifosi una grandissima gioia dopo essere scattati primi, secondi e terzi.
Nel FIA WEC quest’anno ha debuttato la 296 LMGT3: come giudica la prima annata?
Abbiamo vinto le ultime due gare, la 6 Ore del Fuji e la 8 Ore del Bahrain, con entrambe le 296 LMGT3 iscritte dal team Vista AF Corse. Siamo molto soddisfatti dei risultati della vettura e di aver centrato questi risultati con due equipaggi che rispecchiano al meglio le caratteristiche di questa classe, con piloti appieno in linea con le licenze Platinum, Silver e Bronze. Abbiamo una grande vettura, un team preparato e piloti di alto livello, inclusi i nostri ufficiali Davide Rigon e Alessio Rovera.
Con la vettura derivata dalla produzione di serie l’annata era iniziata con una grande gioia a Daytona: quanto conta questa affermazione, nell’anno che poi ha visto la 296 GT3 ottenere il 100esimo successo in meno di due stagioni?
Tornare a vincere la 24 Ore più famosa d’America colmando un’attesa durata dieci anni ci ha riempiti d’orgoglio. Il trionfo della 296 GT3 di Risi Competizione in GTD Pro con i nostri ufficiali Rigon, Serra, Pier Guidi e Calado è giunto al termine di una corsa dove abbiamo primeggiato, lottando con tanti avversari di alto livello.
La stagione della 296 GT3, dunque, è iniziata nel miglior modo possibile ed è continuata positivamente. Peccato per la vittoria sfumata alla 24 Ore di Spa del Centenario a causa di una vettura ferma in pit-lane che ci ha fatto perdere secondi preziosi dicendo addio alla corsa, quando sul cronometro mancava meno di un’ora. Se fossimo riusciti a centrare anche questo primo posto avremmo scritto una pagina indelebile del motorsport imponendoci in entrambe le 24 Ore del Centenario (Le Mans nel 2023, Spa nel 2024, Ndr). E avremmo vinto Daytona, Le Mans e Spa nello stesso anno, una tripletta leggendaria.
Cala il sipario su una stagione caratterizzata da molte gare e campionati che hanno avuto tra i protagonisti i piloti ufficiali Ferrari…
…dei grandi professionisti che oltre a portare in pista le nostre vetture rappresentano il marchio Ferrari nel mondo. Il rapporto che ci lega ai nostri piloti ufficiali è speciale. Siamo soddisfatti del loro lavoro e dei risultati ottenuti insieme, com’è evidente, per esempio, dal fatto che abbiamo confermato i sei piloti che gareggeranno con le 499P ufficiali il prossimo anno.
Giunti a fine stagione è doveroso citare tutti i protagonisti nell’endurance: Rovera sta diventando uno dei nostri assoluti punti di riferimento, Rigon e Serra con la loro esperienza hanno combattuto e ottenuto grandi risultati. I più giovani stanno facendo un percorso di crescita evidente: Wadoux grazie all’esperienza nel SuperGT giapponese, un campionato competitivo dove si gareggia con gomme confidenziali; Neubauer nel GT WC Europe ha avuto il modo di sfidare avversari di assoluto livello. Un campionato, quest’ultimo, che ci ha visti ottenere diversi titoli preziosi incluso quello nella Endurance Cup Pro sia con i Piloti, Rovera e Pier Guidi, sia con il Team AF Corse – Francorchamps Motors.
Qual è il più grande rammarico della stagione?
Citerei due situazioni. La vittoria sfumata alla 24 Ore di Spa, e l’epilogo della 6 Ore di Imola nel Mondiale endurance, dove siamo scattati primi, secondi e terzi davanti a un pubblico eccezionale. Purtroppo abbiamo commesso un errore nella scelta di quando rientrare ai box per il cambio gomme e l’abbiamo pagato. Sono convinto, però, che dagli errori la squadra abbia sempre saputo cogliere degli insegnamenti per tornare in pista ancora più forte.
Tra i programmi in evoluzione spicca il Ferrari Hyperclub che permette ai clienti di vivere esperienze uniche…
A corollario del nostro impegno sportivo con la 499P abbiamo creato altre attività tra le quali il Ferrari Hyperclub, culminato in particolare nell’esperienza alla 24 Ore di Le Mans vissuta dentro Casa Ferrari, una struttura fantastica creata all’interno del circuito in una posizione di privilegio, l’ultima staccata prima del rettilineo centrale: da qui i nostri clienti hanno potuto fare il tifo e applaudire i campioni. Inoltre sempre a Le Mans, per il secondo anno consecutivo, abbiamo costruito un villaggio interamente dedicato ai clienti, in una maniera ancora più strutturata rispetto al 2023. Sono tante le attività che stiamo progettando per i clienti anche per il futuro.
Quali gli obiettivi per il 2025?
Consolidare quanto di positivo abbiamo fatto quest’anno, provando a vincere il Campionato del mondo Costruttori e cercando di confermarci competitivi in tutte le grandi ‘classiche’ dell’endurance. Guardando al futuro colgo l’occasione per ringraziare tutti i partner che sono fondamentali per le attività sportive nell’endurance, gli sponsor che ci garantiscono un supporto essenziale: il nostro impegno è quello di ripagare questi sforzi cercando di scendere in pista, anche nel 2025, lottando per altri successi storici.
Ringrazio tutti per gli auguri ricevuti. Quelli che si sono sforzati di inviarmi due parole personalizzate, li ho ringraziati volentieri, gli altri come al solito no perché detesto i messaggi standardizzati e spediti a mezzo mondo via email, Facebook o WhatsApp.
In questi giorni di finta calma e bontà, mi sono messo a restaurare un gruppo di vecchi kit Solido recuperati di recente. Intendo proprio i Solido tradizionali, vale a dire quelli d’origine, e non altre tipologie che spesso vengono prese per kit e che invece sono Top43, Sport Cars, Solido2, Solido Record e chi più ne ha più ne metta.
A parlarne ancora si rischia l’effetto scoperta dell’acqua calda ma è impossibile non farsi trasportare da ricordi e suggestioni. Con questi modelli hanno iniziato e si sono divertite almeno due generazioni di appassionati. E ancora oggi è divertente passarci qualche ora facendo qualche ritocco o restaurando una decal rotta. O magari, per seguire una vecchia idea, montarne qualcuno oggi senza aggiungere troppi dettagli.
L’idea di Solido fu buona, anzi ottima, eppure non venne sfruttata a dovere. Per ogni tipo di modello un solo kit, quando Solido avrebbe potuto sfornarne a decine, soprattutto alcuni soggetti tipo la 131 Abarth o la Lancia Stratos. Era del resto la politica dei modelli montati e quello che avrebbe potuto fare Solido lo fecero gli artigiani dei transkit, arricchendosi discretamente per almeno un decennio.
Rischio di essere noioso o eccessivamente autobiografico, ma ci provo lo stesso. Chi si annoia, lascerà perdere. Modello per modello, un fiume di immagini del passato, roba da riempire pagine di Facebook con frasette melense, come fanno in troppi. Almeno qui sono in casa mia.
Forza, andiamo, e se tutto sarà troppo lungo o farraginoso, pazienza.
La Renault 5 Coupe: Decisamente un “coup de coeur”, come dicono in Francia. La Coppa Renault era come il prezzemolo e come support race te la beccavi sempre e comunque. Un’idea brillante destinata ad essere copiata da tanti, in un’epoca in cui la Renault in Italia poteva contare su un ufficio marketing mai privo di idee all’avanguardia. La decorazione psichedelica della Kindy mi affascinava. La Arnold era troppo complicata per essere verniciata decentemente a pennello. E poi la Coupe era inevitabilmente associata al coffret-chimera che popolava i miei sogni di bambino (https://pitlaneitalia.com/2023/10/18/echi-della-coppa-renault-il-coffret-solido-course-n618/).
La Citroën CX Rally: Da un modello di produzione stradale, Solido ricavò un kit corsaiolo, come fece con la Golf. Non uno dei miei kit preferiti, ne comprai solo uno da Dreoni senza mai montarlo. Ricordo che Dreoni, il bel negozio di Via Cavour a Firenze, aveva un espositore specifico e trovare da loro i kit Solido non era mai un problema. I ricordi vanno invece al kit Polistil in 1:25, col quale mi divertii molto di più.
La Volkswagen Golf: Non è stato uno dei modelli più memorabili per me, credo a suo tempo di averne avuto solo uno. Ero particolarmente attratto dalla versione nera da pista. La versione più interessante è forse proprio quella che si trova in questo lotto, quella del Monte Carlo 1977 di Ragnotti. L’ha rifatta Spark in tempi recenti e per quanto mi riguarda se la possono tenere. Io preferisco il kit montato di Solido (come ho detto spesso, non vado contro corrente per il gusto di farlo; vado contro corrente perché sono contro corrente).
L’Alpine A110: Nel gruppo vedete la versione che mi interessava meno. Io stravedevo invece per le due le Tour Auto, per ragioni che già spiegai ormai molto tempo fa, agli albori del sito (https://pitlaneitalia.com/2012/12/31/il-tour-auto-i-numeroni-e-la-fine-dellanno/).
L’Opel Kadett GT/E: Dopo la quasi assurda versione Pantashop (che comunque a me piaceva), Solido si rifece inserendo tre colorazioni un po’ meno peregrine, fra cui una ufficiale. Feci la bianca del 1000 Pistes, ma senza verniciare i codolini in rosso e in blu. La BP mi tentava ma sulle istruzioni era presente una minacciosa indicazione di tagliare i parafanghi posteriori da un certo punto fino al longherone, cosa fuori dalla mia portata tecnica.
La Fiat 131 Abarth: “Pitturare la protuberanza in rosso”. Le istruzioni Solido non brillavano per la chiarezza della lingua. E a proposito della versione Fiat France, a un certo punto t’imbattevi in questa indicazione. Cos’era mai la protuberanza? La risposta mi è venuta in mente anni e anni dopo. Semplicemente la presa d’aria sul cofano. Mi intrigavano più la Chequered Flag e la Parietti, soprattutto quest’ultima, così “locale” e quindi molto meno banale. Se non sbaglio, la Fiat 131 fu il primo kit Solido acquistato, a nove o dieci anni. All’epoca pensavo che i kit dovessero essere verniciati una volta terminati, e il modello lo montai grezzo. I miei credevano che ci avrei messo settimane senza capire che in realtà si trattava di un normale diecast con dieci pezzi in croce.
La Peugeot 104 ZS: Montata all’epoca in una versione del kit e in un’altra completamente di fantasia, gialla con le decals della Porsche 934 Burton Le Mans di FDS: più fasulla di così… Allora come oggi, le auto da rally mi piacevano meno rispetto a quelle da pista, e la 104 ZS non era un modello in grado di scatenarmi passioni particolari. Ricordo però il pomeriggio passato a verniciare la 104 ZS a pennello in un periodo in cui avevo già iniziato a usare l’aeropenna.
La Ford Capri: Questo è uno dei miei kit Solido preferiti. Tre versioni affascinanti, una dello Shark Team, la Berthe Moline (ancora Shark Team) e la gialla di Monza. Se non ricordo male, fu il primo kit che verniciai con l’aeropenna, nell’estate del 1980 in campagna. Scelsi la versione Berthe Mouline ma in mancanza del blu scuro, scelsi un improbabile celeste. Del resto passai giorni a chiedermi che cosa significasse “blu notte”, come suggerito nelle istruzioni.
La Ferrari Daytona: Altra valanga di ricordi. Uno dei kit portato dalla… Befana, quando ovviamente alla Befana non credevo più. Già all’epoca era impossibile scindere questo modello dall’incredibile messe di decals prodotta da Cartograf per conto di BAM. Belle le versioni scelte da Solido anche se avrebbero potuto fare uno sforzo supplementare per evitare una specie di doppione, ossia le due vetture dello Shark Team (Le Mans 1973 e 1974). Del resto, sul modello di serie fecero una stupidaggine che non sto neanche a ricordarvi.
La BMW 3.0 CSL: Doppio kit con due versioni molto belle, in particolare la gialla. Nella foto della scatola si intravede una Porsche 911 verde, che ore ad ammirare e a immaginarmi il resto dello schieramento. La CSL è una di quelle auto in grado di darti un imprinting, particolarmente forte visto che alla mostra modellistica del già citato Dreoni, nel 1979, ne vidi un incredibile sfilza, ricavata con decals, transkit e altri accessori. Ricordo l’emozione di trovarmi, ad altezza occhi, una Valvoline. Lo stesso modello, ma davvero proprio quello, ho potuto recuperarlo dopo 44 anni. Sarebbe un episodio da “Storie di modelli” ma questo non lo racconterò mai. Tornando alla versione gialla di Schommers e Kraus, una decal da sistemare sulla parte posteriore riportava il numero di telefono della BMW Alpina Essen: una volta, solo in casa (era il 1984 o giù di lì), provai a chiamare per vedere se rispondeva qualcuno. Il numero era ancora buono e una voce femminile (probabilmente la segretaria del centro Alpina) continuava a ripetere “hallo… hallo… hallo…”. Soddisfazioni.
L’Alfa Romeo Alfasud Trofeo: Montai nel 1982 la versione Dan Auto perché era quella più semplice. Il modello, con ruote in alluminio tornito (forse quelle di una 33TT12?) e altri piccoli dettagli, venne esposto nella primavera del 1983 alla SCAR Autostrada di Via di Novoli a Firenze, storica concessionaria Alfa Romeo, che aveva organizzato una rassegna modellistica a premi, che purtroppo non venne più ripetuta. Naturalmente non vinsi nulla.
La Porsche 934: Chiudo con uno dei miei kit preferiti. Tanta immaginazione nel sognare su quelle foto a colori, figurandomi altre versioni che non conoscevo e che erano nascoste nelle pieghe di libri e riviste che non avevo. Brillante idea di Solido, scegliere tra le infinite 934 che hanno corso a Le Mans, una… 930. Bella combinazione di colori, ma incompatibile col modello del kit, come del resto succedeva anche con altre referenze (vedi Alpine A110). Nella 934 c’è tutta la magia del kit Solido, un modello destinato a lunga vita e a diventare un classico delle elaborazioni. Gli oggetti hanno un’anima.
Il successo di certi modelli Trofeu usciti negli ultimi anni va ricercato secondo me anche in parte nel collegamento emozionale con questi kit Solido. Ho cercato di spiegare questa strana connessione in un articolo pubblicato su PLIT nel marzo 2022 (https://pitlaneitalia.com/2022/03/14/la-vera-spark-e-trofeu/).
Per questo giorno di Natale 2024 è tutto.
E come dicevano i Trettré, se vi è piaciuto, ditelo ai vostri amici. Se non vi è piaciuto, fatevi i fatti vostri.
In questi giorni sono in vena di rievocazioni storiche. I lettori mi scuseranno per questo debordare di “modelli del passato” ma spesso ad alcune idee ne seguono altre e del resto rimembrare anni lontani serve a digerire meglio il presente.
Della famosa Ferrari 250 LM Le Mans 1968 di David Piper parlai già molto tempo fa, a proposito dell’uscita del modello Looksmart1. Torno sull’argomento con qualcosa di più datato, tanto che quest’articolo avrebbe anche potuto essere inserito nella serie “Storie di modelli”, per le sue implicazioni emotive e autobiografiche.
Il volume di Antoine Prunet sulle Ferrari Sport fu uno dei miei primissimi libri di automobilismo, sicuramente il primo in assoluto di quelli “seri”. Ricordo ancora la sorpresa, di trovarlo in regalo la notte di Natale del 1983, nella tipica carta della libreria Seeber di Firenze, insieme a due kit della Porsche 956 arrivati da Loano (e che ve lo dico a fare…). Già a 12 anni non potevano esserci regali migliori, anche perché il libro fu una sorpresa e i kit riproducevano delle auto che avevo visto al Mugello qualche mese prima per il Mondiale Endurance.
A quell’epoca, le foto di alcune vetture erano particolarmente rare e spesso con una visuale di tre quarti c’era chi ne ricavava un modello… intero, sicuro al 75% di essere nel giusto. Le insidie di questa strategia le conosciamo tutte e non è che allora fossero ignote, solo che ci si guardava molto meno e forse si campava anche più tranquilli.
Mi riallaccio quindi alla storia modellistica di questa 250 LM molto particolare. Tutti avranno imparato a memoria la foto apparsa nel libro di Prunet e la relativa didascalia, peraltro abbastanza sibillina. C’era ovviamente chi già aveva subito il fascina di questa vettura così tardiva, dalle carreggiate allargate e dalle forme gonfiate con una certa creatività.
Il primo modello di questa macchina non si deve né a MPA né a MG Model, bensì a BOF, marchio di cui ci siamo occupati giusto ieri2 a proposito della Ferrari 365 GT4/BB IMSA. Nel 1980, il produttore di Annecy uscì con una serie montata in resina, limitata a 100 esemplari, che se non sbaglio fu proprio il primo modello della gamma.
Nel 1983, Marcello Giorgetti aveva già da mesi annunciato la propria 250 LM di Le Mans 1968, e alla fine dell’estate presentò a Scarperia, in occasione di una rassegna di modellismo concomitante con l’annuale esposizione dei ferri taglienti, il master in ottone di quello che sarebbe diventato il kit MG Model, in metallo bianco.
Kit che ci mise diversi altri mesi prima di uscire, e in questa lunga elaborazione fu preceduto, seppur di poco (al contrario di ciò che avevo scritto nell’articolo del 2017) dall’MPA, parente stretto del BOF, e commercializzato sia in kit sia come montato semiufficiale attraverso il negozio Annecy Miniatures. MPA era un marchio fondato nel 1982 da Philippe Marteau a Meythet, in Alta Savoia, nei pressi di Annecy, che per Annecy Miniatures fece diversi montaggi e serie limitate.
In queste foto vedete una delle MPA montate per Annecy, risalente al 1985. Da notare che molti modelli venivano venduti con i cerchi senza gallettoni, cosa che all’epoca probabilmente si notava a stento. Successivamente, il produttore ricevette delle parti in alluminio, e poi anche in plastica cromate. Per la cronaca, quattro anni dopo, nel 1988, il marchio Uno43 di Rosario Zinzi (qualcuno ricorderà sicuramente i suo negozio in Via Pandosia a Roma) tirò fuori l’altra 250 LM “strana” di Le Mans 1968, quella di Paul Vestey.
I collezionisti si ritrovarono quindi di colpo con due nuove 250 LM di Piper: l’MG Model si faceva apprezzare per le belle decals Cartograf, mentre l’MPA era sotto questo aspetto leggermente inferiore. Naturalmente né l’uno né l’altro erano delle fedeli riproduzioni dell’auto vera: intanto nessuno aveva ancora notato le differenze a livello di numero di gara tra una fiancata e l’altra, per non dire di altri dettagli, come la presenza di due luci supplementari posteriori. Da questo punto di vista, il Tokoloshe in resina, uscito diversi anni dopo (poi commercializzato anche col marchio Remember) avrebbe segnato un notevole passo avanti.
Uscito l’MG Model, lo presi quasi subito, montandolo nei primi mesi del 1985. La scelta del colore non fu felicissima, visto che il mio modello lo verniciai in un bel VW-Audi L61B verde Sumatra, che al verde BP utilizzato da Piper non è che assomigliasse gran che, avvicinandosi forse di più al classico British Racing Green. In Italia, l’MPA era molto meno diffuso. Questo marchio era poco trattato anche da Paolo Tron, e la maggior parte dei modelli non varcava i confini francesi. A Marteau si debbono modelli di notevole qualità, come la Porsche 917/K81, la 914/6 o la Ford Zakspeed C1/4 Gruppo 4, di cui magari un giorno parleremo.
Molte Ferrari BB da competizione hanno una storia particolarmente bizzarra e a tratti misteriosa, come la Turbo di Chateau, di cui presto vi racconteremo le vicende. Ma la BB telaio 17577 le batte probabilmente tutte. Questa vettura, costruita nel 1973, era in origine una 365 GT4/BB, importata negli Stati Uniti dal Belgio nel 19801.
E’ lo specialista di Ferrari Nathan Beehl a raccontarne la storia in un libro che ormai è diventato un classico, Ferrari Berlinetta Boxer – The road and racing legends (Fiorano Publishing, 2007). Una volta arrivata oltreoceano, la BB numero 17577 fu pignorata insieme ad altri beni dell’acquirente dalla United California Bank. La vettura venne preparata per l’asta giudiziaria ma si scoprì che non aveva i requisiti per circolare negli USA, né quelli previsti dal dipartimento dei trasporti, né quelli imposti dalle norme anti-inquinamento. Dal primo giorno dell’importazione, il proprietario avrebbe avuto 90 giorni per omologare il veicolo, termine che scadeva il 27 settembre 1980. Il nuovo proprietario, la UC Bank, scoprì quindi, alla fine delle procedure di pignoramento, di avere circa una settimana per omologare l’auto; in mancanza dei necessari documenti, la legge prevedeva la distruzione del veicolo. L’unica soluzione che si presentò come possibile – anche se piuttosto costosa – fu quella di trasformare la BB in un’auto da corsa, eludendo quindi le norme di omologazione stradale. L’auto venne inviato allo specialista John Mason e si chiese anche la consulenza di Bruno Borri della Modena Sport Cars. Il giorno prima della scadenza della procedura di omologazione, fu lo stesso Borri a redigere un rapporto che descriveva tutte le modifiche fatte per la trasformazione dell’auto secondo il regolamento IMSA-GTX. Borri elencò in una dichiarazione tutte le sue referenze di preparatore accreditato, esprimendo anche l’intento di partecipare alla 24 Ore di Daytona, in calendario a inizio 1981. Questo finì per convincere le autorità americane sulla serietà del lavoro, ma la UC Bank era tutt’altro che entusiasta di possedere una vettura da competizione, preferendo evidentemente un po’ di quattrini subito alla possibilità di gettarne diversi altri nelle corse. L’auto fu quindi venduta a Paul Lewis e a Ray Sylvain di Los Angeles. La preparazione condotta da Borri era già stata piuttosto radicale: oltre alla trasformazione del telaio, delle sospensioni e dell’impianto frenante con materiale Girling, il motore era stato completamente rifatto con un rapporto di compressione più alto, pistoni e bielle da competizione, carter secco e scarico specifico. Non contenti, Lewis e Sylvain si misero a modificare anche la carrozzeria, ispirandosi – soprattutto per l’anteriore ma anche per la coda – alla… Porsche 935 K3, che in quel momento era un po’ lo stato dell’arte nelle gare endurance europee e americane. Ne venne fuori un qualcosa di quantomeno originale. La GT4/BB non partecipò mai ad alcuna gara IMSA, anche se apparve nelle prove della 6 Ore di Riverside, nell’aprile 19812. Paul Lewis dichiarò di aver utilizzato l’auto in qualche evento SCCA ma Nathan Beehl non ha trovato alcun riscontro di queste partecipazioni. La BB fu poi venduta a Mike Sheehan (European Auto Restoration di Costa Mesa), che la riconvertì in qualche modo in configurazione stradale.
Questa BB piuttosto originale attirò l’attenzione di Hoogstad e Bourgeois, i creatori del marchio BOF di Annecy, fondato nel 1980 e specializzato nella produzione di modelli in resina 1:43. La distribuzione dei BOF era assicurata dal negozio Annecy Miniatures, centro nodale di un sistema modellistico di grande qualità e creatività, attorno al quale ruotavano dei talentuosi artigiani.
Per la storia, dopo che BOF cessò le produzioni, alcuni master passarono nella gamma Hostaro. Verso la metà degli anni ’80, BOF commissionò a Dominique Esparcieux (ESDO) il modello della GT4/BB telaio 17577, che venne commercializzato sia come kit sia come factory built.
Molto fine come realizzazione, il modello di questa stravagante BB non era destinato a lasciare indifferenti e anni dopo venne incluso anche nel libro di Jean-Marie e Danièle Lastu sulle Ferrari da competizione in 1:43. Ricordo che Paolo Tron, in uno dei TSSK, pubblicò la foto del BOF, esprimendo più di un dubbio sulla validità estetica dell’auto.
L’esemplare delle immagini è uno dei rari factory built, che venne venduto a un collezionista francese in occasione di una borsa di scambio a Bruxelles a metà anni ’80. Oggi, con un po’ di fortuna, è ancora possibile trovare in giro qualche kit, ma molto più improbabile è imbattersi in un montato della casa, per di più in condizioni perfette come il modello delle foto.
Brumm non è mai a corto di idee per sfruttare al massimo il materiale a disposizione ormai da anni. Il marchio del leggendario Rio Tattarletti non propone quasi mai nuovi stampi, ma le referenze nuove non mancano mai, con versioni inedite o aggiornamenti di modelli “storici”. Di recente è stata la Ferrari 312 Formula 1 a ricevere le attenzioni del produttore. Proveremo quindi a descrivervi brevemente e con la maggior chiarezza possibile le varie novità.
Innanzitutto, arriva un nuovo cofanetto con mini-diorama. Siglato S24/29, è stato prodotto in serie limitata a 200 pezzi numerati. Il diorama è ambientato nel GP di Spagna a Jarama nel 1970, quando Ickx venne coinvolto nella collisione con Oliver al volante della BRM, che prese fuoco. Tamponato da Oliver, Ickx uscì illeso dall’incidente, ma la Ferrari 312B venne avvolta anch’essa dalle fiamme e fu riportata ai box tutta annerita e con le evidenti tracce di materiale estinguente. Da Brumm abbiamo visto cose più simpatiche, ma tutto sommato riconosciamo l’originalità che contraddistingue le scelte di Rio Tattarletti.
Ecco la lista dei modelli nuovi (con pilota) o aggiornati:
R444-CH Ferrari 312B GP del Belgio 1970 Jacky Ickx #27 con pilota, novità
R444-update Ferrari 312B GP del Belgio 1970 Jacy Ickx #27 aggiornamento del modello prodotto nel 2008
R444B-CH Ferrari 312B GP del Belgio 1970 Ignazio Giunti #28 con pilota, novità
R444-update Ferrari 312B GP del Belgio 1970 Ignazio Giunti #28 aggiornamento del modello prodotto nel 2008
R171-CHU update Ferrari 312 F.1 GP di Francia 1968 Jacky Ickx #26 con pilota e ombrello, aggiornamento del modello prodotto nel 2018
R171-CHU update Ferrari 312 F.1 GP di Francia 1968 Jacky Ickx #26 aggiornamento del modello prodotto nel 2018
F108 set di pneumatici da pioggia per F.1 1968. Sono gli stessi pneumatici di nuovo disegno utilizzati per l’aggiornamento della R171
R256-CH Ferrari 312 F.1 GP d’Italia 1969 Pedro Rodriguez #10 con pilota, novità
R256-update Ferrari 312 F.1 GP d’Italia 1969 Pedro Rodriguez #10 aggiornamento del modello prodotto nel 1996 e già aggiornato nel 2012 e nel 2018
R301-CH Ferrari 312 F.1 GP di Spagna 1969 Chris Amon #15 con pilota, novità
R301-update Ferrari 312 F.1 GP di Spagna 1969 Chris Amon #15 aggiornamento del modello prodotto nel 1999 e già aggiornato nel 2008 e nel 2018
R303-CH Ferrari 312 F.1 GP di Monaco 1969 Chris Amon #11, con pilota, novità
R303-update Ferrari 312 F.1 GP di Monaco 1969 Chris Amon #11 aggiornamento del modello prodotto nel 1999 e già aggiornato nel 2008 e nel 2018
Avevo in mente da tempo di scrivere un pezzetto sui BBR, nulla di speciale, per carità, ma visto che PLIT è (ancora) gratis e quindi non potete lamentarvi più di tanto, eccovelo in un pomeriggio in cui non mi viene in mente nulla di meglio.
Ogni tanto qualcuno mi chiede: “cosa pensi dei BBR?”. Cosa ne penso. Domanda generica, un po’ come chiedere “cosa ne pensi degli AMR”. A questo tipo di questione, di solito rispondo dicendo che se BBR esiste dalla metà degli anni ’80 una ragione ci sarà. Reali e Balestrini hanno saputo fare quello che la maggior parte degli artigiani non ha saputo (o voluto) fare, ossia darsi una mentalità realmente professionale assicurando al marchio una continuità che nell’ambito dei modelli speciali è probabilmente un unicum, a parte qualche altro produttore molto più piccolo.
Il discorso nodale, secondo me, riguarda la distinzione fra produzione cinese e produzione italiana: a un certo punto, in BBR hanno capito che solo delocalizzando avrebbero potuto reggere una concorrenza che si faceva sempre più agguerrita in tutti i campi e in tutte le scale. Anche in questo, Reali è stato un pioniere e le vicende dei suoi primi approcci con la Cina me li raccontò in un’intervista che gli feci per Modelli Auto già una decina di anni fa. Ci volle del coraggio, esattamente come ne aveva avuto Lang con i suoi Paul’s Model Art.
I meriti di BBR sono stati due: aver conservato il totale controllo tecnico della progettazione e dello sviluppo e aver salvato una parte di produzione italiana. Se infatti i BBR diremmo “mainstream” (le Ferrari contemporanee in primis) sono montati in Cina – ossia tutti i modelli contrassegnati dalla sigla “C”, che sta per Concept – esistono ancora oggi i pezzi montati e rifiniti a Saronno. I BBR Built in scala 1:43 dei nostri giorni sono i degni eredi dei Serie Oro e compagnia che già negli anni ’90 erano la referenza del settore.
Luciano Rocchi, del negozio Hobby Modellismo a Firenze, li chiamava “i modelli da signore” e non lo diceva con ironia. Oggi i BBR Built sono quelli che io tendo a guardare con maggiore ammirazione, appunto perché rappresentano l’anello di congiunzione con la storia.
Certo, c’è sempre quel dettaglio che mi impedisce di acquistarne la maggior parte, ossia i gallettoni a tre punte simmetrici, che BBR non ha mai voluto modificare, finendo per considerare quel difetto come una particolarità di cui andare orgogliosi. Ammirevole. Questo si chiama marketing. Battute a parte, ho avuto l’occasione di esaminare un paio di Ferrari 250 GT Cabriolet 1958 della serie BBR Built: la precisione dei dettagli è impressionante, così come il livello di riproduzione di ciascun particolare. Gli interni rasentano la perfezione anche come scelta di colori e consistenza della verniciatura, che dà un’idea realistica della selleria. I gruppi ottici posteriori in plastica traslucida sono dei piccoli capolavori che raccontano più di quanto lo sguardo frettoloso di tanti collezionisti contemporanei riesca a cogliere.
La finitura delle carrozzerie, la grana delle metallizzazioni e l’omogeneità dei trasparenti sono difficilmente imitabili dalla concorrenza. Qui siamo al meglio della scuola dello speciale italiano e un’armonia generale è ben percepibile. E in più la 250 GT Cabriolet ha le ruote con i gallettoni a due punte, quindi in qualche modo ci si salva. Il costo di un BBR Built 1:43 è ovviamente superiore a quello di un BBR Concept ma probabilmente vale la pena fare un sacrificio per averne qualcuno in collezione.
Proprio qualche giorno fa parlavamo su PLIT del concetto di qualità: ecco, un BBR Built, ma anche un Ilario o un Autodelta43, incarnano probabilmente lo spirito antico di un’idea di élite che in questi ultimi anni si è molto trasformata anche nel settore dell’automodellismo.
Proprio in questo periodo, la rivista Youngtimers pubblicava in Francia una bella carrellata di confronti tra Citroën, Peugeot e Renault anni ’70 e ’801.
Esce ora il seguito naturale di quell’Hors-Série, che copre il periodo dal 1990 al 2000: tredici confronti per complessivi ventotto modelli, da quelli più piccoli ai più prestigiosi. Sono comparazioni estremamente precise e approfondite, con tanti dettagli sulla storia delle versioni trattate e di tutte le altre della gamma, anno per anno.
Si ritrovano delle sportive ormai mitiche come la Clio Williams, la Saxo VTS o la Peugeot 306 S16 ma anche versioni più tranquille e diventate rare da reperire, come la Peugeot 306 Griffe, la Renault 19 Baccara, la Peugeot 205 Gentry o la Renault Vel Satis.
Sono articoli gradevoli e ben redatti, corredati da foto fatte a vetture in perfetto stato di conservazione, messe a disposizione dai collezionisti. In sintesi, circa 120 pagine di puro divertimento. Prezzo di vendita in Francia: € 7,90 (in Italia € 8,80).
PITLANEITALIA