Peugeot ha chiuso il 2024 in Italia con una quota di mercato di oltre il 5% rispetto allo scorso anno. Il marchio del leone è cresciuto nel mercato privati dal 3,4% del 2023 al 4,4% del 2024.
Nel mercato delle vetture elettriche la crescita è passata dal 4,6% del 2023 al 5,2% del 2024.
Il 2025 vedrà l’arrivo di nuove motorizzazioni come le versioni Long Range della E-3008 (con 700 km di autonomia, guidando come prescritto dal ciclo WLTP) e della E-5008 (la 7 posti con 668 km di autonomia, guidando come prescritto dal ciclo WLTP), oltre alle dual motor con quattro ruote motrici elettriche.
La quota di mercato vetture Opel in Italia si conferma al 2,8% nel 2024 con una crescita d’immatricolazioni a privati che passa dal 2,5% del 2023 al 2,9% nel 2024.
Opel Corsa (foto in apertura) è risultato il modello più venduto del marchio tedesco in Italia durante l’anno appena terminato, in crescita in quota di segmento e in crescita in volumi di quasi 3000 unità, anno su anno.
Nel 2024, Opel ha festeggiato 125 anni di produzione automobilistica con l’offerta di almeno una motorizzazione elettrica per ogni modello di vettura e di veicolo commerciale in gamma. Il 2025 vedrà il lancio di tre SUV, Frontera e Grandland, completamente nuovi, e Mokka profondamente rinnovato.
Porsche rinnova la 911 Carrera S, che, all’interno della linea di modelli Carrera, chiude il divario tra la 911 Carrera e la 911 Carrera GTS T-Hybrid, un modello ancor più orientato alle prestazioni. Il suo powertrain è stato sensibilmente rinnovato e ora raggiunge livelli prestazionali che prima erano riservati alla 911 Carrera GTS della generazione precedente. A ciò si aggiunge un’ampia gamma di equipaggiamenti di serie e opzioni di personalizzazione nettamente superiori rispetto alla 911 Carrera, che trasformano questo modello in una nuova e interessante novità nella famiglia Carrera. Questa sportiva è disponibile nelle versioni Coupé e Cabriolet.
Il motore boxer a sei cilindri biturbo da 3.0 litri è stato sottoposto a un sostanziale aggiornamento per essere utilizzato nella nuova Carrera S. Il risultato è un significativo incremento di potenza con una contestuale riduzione delle emissioni. La potenza di 353 kW (480 CV), con 530 Nm di coppia, corrisponde a un aumento di 22 kW (30 CV) rispetto al modello precedente. Porsche è riuscita ad aumentare prestazioni ed efficienza installando nuovi turbocompressori e ottimizzando ampiamente, tra l’altro, il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione. La nuova sportiva riprende il concetto di design dei modelli 911 Turbo della generazione precedente. La Carrera S Coupé accelera da zero a 100 km/h in 3,3 secondi e raggiunge una velocità massima di 308 km/h. La potenza viene trasferita alle ruote grazie a un cambio a doppia frizione Porsche (PDK) a otto rapporti.
Ampia gamma di equipaggiamenti di serie e optional esclusivi Porsche ha ampliato sensibilmente l’equipaggiamento di serie della Carrera S, che comprende anche pneumatici sfalsati con cerchi Carrera S da 20/21 pollici, un impianto di scarico sportivo con terminali argento e il sistema Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), che non è disponibile sulla Carrera. Il nuovo impianto frenante comporta un netto miglioramento della dinamica di guida. Il sistema, già presente sulla 911 Carrera GTS e fornito di serie con pinze dei freni rosse e dischi da 408 mm all’anteriore e 380 mm al posteriore, garantisce valori di decelerazione eccezionali. Sono disponibili anche altre opzioni migliorative delle prestazioni. A richiesta, Porsche fornisce l’impianto frenante in carboceramica PCCB collaudato in pista e le sospensioni sportive PASM, con un’altezza di marcia ridotta di 10 millimetri abbinata all’asse posteriore sterzante. L’idraulica degli ammortizzatori è stata ottimizzata rispetto al modello precedente, garantendo una maneggevolezza di livello ancora superiore e caratterizzata da maggiore precisione e da una risposta ottimizzata. La sterzata, grazie alla combinazione con l’asse posteriore sterzante, risulta più diretta ed è stata regolata anche la cinematica dell’asse anteriore. Questo assicura una manovrabilità ancora più fluida e immediata, oltre ad aumentare significativamente la stabilità alle alte velocità.
Interni eleganti Gli elevatissimi standard di qualità ed esclusività della Carrera S sono altrettanto evidenti all’interno dell’auto, dotata di serie di un pacchetto di rivestimenti in pelle nera. Sono rivestiti in pelle con finitura liscia, infatti, i sedili, i poggiatesta, il cruscotto, i pannelli delle portiere e il sistema opzionale di sedili posteriori della Coupé. Come per gli altri modelli Carrera, i sedili posteriori ripiegabili sono disponibili senza sovrapprezzo in alternativa alla configurazione standard a due posti. La Cabriolet è provvista di un sistema di sedili posteriori.
È inoltre prevista un’opzione caratterizzata da un uso ancora più esteso della pelle per i rivestimenti, includendo lo sportello del vano portaoggetti, i pannelli laterali e la base dei sedili. A richiesta, Porsche propone cuciture a contrasto in tinta Crayon. La Carrera S beneficia dell’equipaggiamento di serie arricchito che caratterizza l’intera serie di modelli. Questo include elementi come i proiettori a LED con tecnologia Matrix e un caricatore wireless per smartphone. Tra gli optional figurano un sistema di sollevamento dell’asse anteriore, gli innovativi fari a LED con tecnologia Matrix HD e il pacchetto Sport Chrono comprensivo dell’applicazione Porsche Track Precision, ideale per le giornate in pista.
La nuova 911 Carrera S può essere ordinata già da ora in versione Coupé o Cabriolet con trazione posteriore. I prezzi della 911 Carrera S in Italia, comprensivi di IVA e di equipaggiamento specifico per il Paese, partono da 159.447 euro per la versione Coupé e da 173.859 euro per la Cabriolet.
Duemilaventicinque! L’inizio di un nuovo anno è sempre una faccenda molto personale e ognuno ha i suoi pensieri allo scoccare della mezzanotte. Spesso si fanno calcoli del tipo “cribbio, sono già venti anni da quando …” oppure “mamma mia, quaranta anni fa accadde …” e simili. E anch’io quest’anno non sono scappato a questa trappola nostalgica quando mi sono reso conto che sono passati cinquanta anni (cioè MEZZO SECOLO) dal titolo mondiale di Niki Lauda.
Era il millenovecentosettantacinque, per noi “boomer” appassionati di Formula 1 un anno “iconico” (parola abusata ma quando ci vuole ci vuole). L’anno prima Clay Regazzoni era stato sconfitto, va detto più dalle circostanze avverse che dagli altri avversari in pista, all’ultima gara a Watkins Glen. E’ cosa nota che Mauro Forghieri aveva il passaporto scaduto e non era potuto partire per gli Stati Uniti con tutta la squadra. Inoltre una bufera di neve, all’arrivo a New York, lo aveva ulteriormente rallentato e, alla fine, non era arrivato in pista in tempo per le prove e la messa a punto della 312B3. Vinse il titolo Emerson Fittipaldi su un’altra vettura anche lei niente male in quanto a ricordi, la McLaren M23. Si arriva così al millenovecentosettantacinque caricati a dovere per una rivincita e, lentamente, tutti i tasselli vanno al posto giusto: la coppia di piloti è ben affiatata (nonostante che Clay capisca che il giovane Niki Lauda gli sta facendo le scarpe in Ferrari), il direttore sportivo Luca Cordero di Montezemolo sprizza energia solo a guardarlo con quell’aria tirata sotto un ciuffo ribelle e la macchina, la 312T, è un prodigio di tecnica per i suoi tempi. Forghieri e tutta la gestione sportiva Ferrari sono reduci da un periodo abbastanza turbolento (verrebbe da dire … come sempre a Maranello) nel quale è stato anche allontanato dalla progettazione delle vetture di Formula 1, le leggende parlano addirittura di telai costruiti di nascosto e segati in due nottetempo. Ma questo allontanamento dalla quotidianità dell’ufficio tecnico gli ha permesso di maturare idee innovative e la vettura che viene presentata in primavera è proprio bella e (almeno a me) richiama per eleganza l’altra vettura regina progettata da Forghieri, ovvero la P4 prototipo della metà degli anni sessanta.
La 312T ha una forma caratteristica con la grande presa d’aria a periscopio, e i radiatori all’interno delle ruote anteriori che le conferiscono una linea personale e unica. I primi Gran Premi vengono disputati con la vecchia 312B3 e in Spagna, il primo con la nuova 312T, una collisione al via mette subito fuori sia Lauda che Regazzoni. Ma poi non ce n’è per nessuno: Montecarlo (1° Lauda), Belgio (1° Lauda), Svezia (1° Lauda, 3° Regazzoni), Olanda (2° Lauda, 3° Regazzoni), Francia (1° Lauda), Germania (3° Lauda), Italia (1° Regazzoni, 3° Lauda), Stati Uniti (1° Lauda). A settembre, nel mio piccolo, per dare una forma concreta alla mia gioia di bambino (diciamo ragazzo a 17 anni) mi feci il modellino della 312T in legno di balsa, praticamente scavato da pieno, che è ancora sulla mia scrivania. Buon duemilaventicinque a tutti (e chissà se Lewis Hamilton…)!
Imbattersi in una teglia di Solido elaborati è sempre un’esperienza bellissima, quali che siano le condizioni di modelli che, comunque, al netto di un’apparenza… Solida, sono comunque molto fragili a livello di piccole parti e livree, sempre molto prone a rovinarsi in caso di trasporti avventati ed imballaggi approssimativi.
Le cassettine della frutta, prerogativa di un certo notissimo negozio milanese in cui il giallo impera sovrano (Tiny Cars, facciamola bene la pubblicità occulta, se dobbiamo, n.d.r.) sono la croce ed al contempo la delizia di questo genere di modelli: se è vero che la visione d’insieme di una trentina di kit “vecchi” e di Solido più o meno elaborati è di per sé stupenda ed enormemente evocativa, è altresì vero che questo modo di stoccare i modelli non aiuta sicuramente a preservarli in buone condizioni, cosa che sarebbe fondamentale per conservarne una qualche effettiva appetibilità commerciale verso gente che non si chiami Fontana di cognome, ma non è questa la sede per affrontare la questione, ed è anzi ammirevole che il buon Sardini si prodighi nel recuperare e rimettere in circolo questi modelli per gli appassionati.
Quando si vede una cassettina di modelli così, elaborazioni miste a kit completi del tempo che fu, si tocca con mano cosa fosse il collezionismo di automodelli negli anni ’70 e ’80, quando realtà come Minichamps o Spark non esistevano ed al più i loro fondatori (o gli avi dei loro fondatori, nel caso di Spark) erano più che altro dediti alla produzione di kits e modelli speciali.
Non c’era praticamente nulla, un modello andava inventato molto spesso da zero, ed era difficilissimo trovare due collezioni uguali, o anche solo due modelli ricavati dal medesimo kit o transkit perfettamente uguali, magari a parità di bellezza del risultato finale.
Era un mondo sicuramente più colorato ed interessante, più vario, meno appiattito e sicuramente più economico (a meno di non collezionare modelli di fascia altissima come MRF o AMR) di quanto non sia oggi l’universo dell’1:43 per così dire spark-centrico.
Nel 1985 se si voleva una Gruppo C o una macchina da Rally c’erano Starter o Provence Moulage, per una stradale Alezan, la F1 era già feudo di Luca Tameo, i 4×4 della Dakar erano prerogativa di Gaffe, con nel mezzo tante intrusioni e tante zone grigie che di grigio in realtà hanno ben poco, costituendo il colore di un mondo irripetibile, dove l’ossessione del dettaglio non aveva ancora raggiunto i picchi patologici di oggi e dove per imbastire una discreta raccolta bisognava “sbattersi”, girare e farsi una rete.
E poi questi modelli sono incredibilmente vivi: prendiamo ad esempio una BMW 635 CSI o una Jaguar XJ12 da turismo ottenute transkittando un kit Heller con le bustine di Rino Robustelli, oppure un transkit Tron per ricavare le Ford Escort RS 1.8 o la Ritmo Abarth a partire dai Solido delle versioni “mansuete”: era anche un lavoro tecnico e concettuale, assai simile per verità all’attività di un preparatore reale o di una casa madre stessa, perché proprio come nella realtà si partiva dai modelli stradali per estrapolare le auto da corsa, ed anche in questo caso la perizia del preparatore-modellista faceva tutta la differenza del mondo circa il risultato finale.
Certamente l’1:43 per com’è oggi risparmia fior di grane a chi non ha le capacità o il tempo di fare determinate cose, ma certamente molta della poesia e dello spirito pionieristico sono andati, nel nome di una globalizzazione che anche nel nostro periferico e marginale mondo sembra non conoscere ostacoli.
Di Michel Elkoubi, scomparso di recente, non ci siamo occupati spesso su PLIT, ed è un peccato, vista la sua inventiva e la sua capacità modellistica. Ho pensato di rendergli un piccolo omaggio presentando un modello meno conosciuto della sua vasta gamma.
Da modellista, Elkoubi si fece apprezzare verso la metà degli anni ’70 con elaborazioni su base industriale, un po’ come facevano tutti gli appassionati dell’epoca. Il kit speciale, nato da non molto, stava percorrendo i primi passi della sua storia e anche Elkoubi, che abitava ad Asnières – Bois Colombes (nelle Hauts-de-Seine, non lontano da Parigi) decise di mettersi alla prova nel settore. Esordì non con dei kit completi, ma con dei transkit ante litteram, provvisti di pezzi in metallo bianco, decals e istruzioni da adattare alla base Solido, inclusa nella confezione, a differenza di quanto si sarebbe visto nei transkit veri e propri.
I soggetti iniziali furono dei set di trasformazione per la Porsche 917/10, con cui si potevano ottenere varie versioni della 917/10 e della 917/20 Interserie. La gamma fu chiamata MS (Modification Solido) e le prime referenze, distribuite dalla BAM, uscirono nel maggio del 1976 insieme ad un’edizione montata della BMW 2002 Gr.2 Jägermeister sulla base del kit X-Solido, che riproduceva invece la versione blu Atomic Ski. Nell’autunno dello stesso anno arrivarono altri due transkit per la Porsche 917 Solido (Can-Am 1971 Siffert e Kauhsen Interserie 1972) e nel dicembre venne la volta di due Porsche Carrera, sempre su base Solido, la IROC 1973-1974 di Mark Donohue e la Tarte Tropezienne Almeras Ronde Cévenole 1976.
La base per il transkit MS7 era la Porsche Carrera RS della Solido (numero 24), uscita nel maggio del 1974. Il fondino in zamac del modello standard era sostituito da un pezzo in metallo bianco, che riproduceva i paraurti della versione IROC competizione, su cui era possibile adattare il gruppo dei sedili, gli assali delle ruote, avvitando il tutto alla carrozzeria. I due pezzi – carrozzeria in zamac e fondo in metallo bianco – combaciavano abbastanza bene anche se era necessario un po’ di lavoro per ottenere un risultato ideale
Il primo dei due è quello fotografato in questa pagina. Col numero progressivo MS7, questo transkit era prodotto con la collaborazione diretta di Solido, che forniva le scocche grezze e i vari pezzi in plastica della Carrera RS.
Al posto del fondino Solido, si trovava un pianale in metallo bianco con i paraurti specifici per questa versione; tra le parti in metallo bianco, vi erano il largo spoiler posteriore e il rollbar. Le decals permettevano di realizzare la macchina pilotata da Donohue nella prima edizione dell’IROC, disputatasi tra l’ottobre 1973 e il febbraio 1974.
Qui si respira davvero aria anni ’70: le istruzioni dattiloscritte e un posadecals disegnato. Si apprezzerà comunque lo sforzo della chiarezza, in un’epoca in cui tanti altri produttori erano alquanto avari di consigli e indicazioni. La scuola parigina, comunque, produsse modellisti attenti anche a questo aspetto
Un foglietto d’istruzioni piuttosto dettagliato accompagnava il modello. Le decals non erano di qualità eccelsa ma erano tutto sommato migliori di ciò che proponevano all’epoca i produttori britannici (di lì a poco, con l’arrivo di Cartograf, le cose sarebbero cambiate radicalmente in meglio).
Il sacchetto coi pezzi del modello originale (notare tra l’altro lo sprue con i fari anteriori) e con le parti in metallo bianco, di fabbricazione MRE
E, a proposito di artigiani inglesi, ci fu chi all’epoca definì Elkoubi il “John Day francese”, direi soprattutto per la grande prolificità. In effetti, il buon Elkoubi riuscì a tirar fuori non meno di cinquanta modelli nel giro di due anni, iniziando – nel luglio del 1976 – la produzione di kit in metallo bianco cui fu affiancata anche, per un certo periodo, una gamma in resina, Poly Racing Kits, che debuttò alla fine del 1977 e che non ebbe grande successo anche a causa delle difficoltà di montaggio legate a vari fattori, non ultimo dei quali la poco felice idea di accoppiare carrozzerie in materia poliestere a fondini stampati nel tradizionale metallo bianco. Alcuni master di kit MRE – come la Porsche Carrera RSR Turbo del 1974 – si debbono a Dominique Esparcieux (ESDO). Elkoubi collaborò anche con altri piccoli marchi: ad MRE si deve ad esempio la Matra 670C 1000km di Spa 1974 in metallo bianco, commercializzata alla fine del 1977 da Jean Draux (J.D. Kits), collezionista belga, amico di Jacky Ickx1.
E i transkit MS? La serie continuò fino a 1977 inoltrato, quando Elkoubi fece uscire l’ultimo modello, la Mirage Renault in versione presentazione 1977, da adattare alla Gulf Solido numero di catalogo 38. La collaborazione fra Elkoubi e Solido non si limitò ovviamente agli MS ma spaziò con altri prodotti, in cui spesso c’era lo zampino della BAM diretta da Jean-Marc Teissèdre, sempre molto attento alle tendenze e alle richieste di un mercato in continua evoluzione. Su PLIT abbiamo già parlato di un’Alfa Romeo 33TT122. Rinviamo il lettore anche alla particolare edizione della Carrera RS interamente di color argento, di cui abbiamo raccontato la storia nel gennaio del 20243.
Foto di apertura: l’MRE MS7 completo di tutti i suoi pezzi, con la caratteristica scatolina rosso-arancio utilizzata per l’intera produzione di quel periodo.
Di questo modello furono realizzati 300 kit e 45 factory built numerati. ↩︎
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