Iniziano oggi i saldi di fine stagione da Dreoni Firenze, con sostanziali riduzioni fino al 50%.
Il negozio sarà aperto anche domani 5 gennaio dalle 15 alle 19 ma resterà chiuso il giorno dell’Epifania.
La Ferrari 250 GTO 1:18 di Amalgam anche in configurazione stradale
Dopo la versione Noblet/Guichet Le Mans 1962, un modello in configurazione stradale va a completare la gamma delle Ferrari 250 GTO di Amalgam in scala 1:18. Scelta abbastanza logica, dato che diversi collezionisti preferiscono versioni generiche.
Il modello Amalgam si presenta senza aperture ed ha un prezzo al pubblico di €1215. E’ difficile inquadrare perfettamente questo marchio, soprattutto per quanto riguarda la gamma più “economica”, in scala 1:18.
In certi casi – ne abbiamo visti diversi dal vivo – il prezzo richiesto sembra decisamente sproporzionato rispetto a ciò che offre un normale Spark, senza contare alcune bucce di banana del tutto inaccettabili su prodotti di questa fascia.
Rally Monte Carlo 2025: la lista degli iscritti
A 16 giorni dall’inizio delle verifiche amministrative della 93ma edizione del Rally Monte Carlo, che costituirà la prova di apertura del WRC 2025, il Comitato di organizzazione ha diramato questo pomeriggio la lista ufficiale degli iscritti, che trovate qui di seguito in formato pdf. Pubblichiamo anche il programma della gara, che si svolgerà dal mercoledì 22 a domenica 26 gennaio.
Ferrari 499P a Le Mans 2023: un coffret 1:43 di BBR
Tra le serie speciali diffuse da BBR negli ultimi giorni, segnaliamo un esclusivo coffret 1:43 (catalogo EMPLM100CH) con le due Ferrari 499P Hypercar protagoniste alla 24 Ore di Le Mans 2023.
Il set ha una base in carbonio, che in pratica è quella di un modello in 1:18, con teca in plexiglass.
Prodotto in soli 50 esemplari numerati, questo coffret è andato esaurito nell’arco di poche ore. Tutto si può dire su BBR salvo che non sappia fare marketing. Il prezzo ufficiale al pubblico era di € 486,78.
Fiat si conferma il marchio più venduto del mercato in Italia nel 2024
Fiat, al termine dei dodici mesi del 2024, riconferma la sua posizione di primo marchio per volumi di vendita nel mercato italiano delle vetture e anche in quello dei veicoli commerciali, infatti, in base all’elaborazione dei dati forniti da Dataforce, ha fatto registrare 188.817 immatricolazioni di vetture e veicoli commerciali pari ad una quota complessiva del 10,7%. Nel solo mercato delle vetture da inizio anno ha fatto registrare 142.150 immatricolazioni pari ad una quota del 9,1%, perdendo qualche posizione nel secondo semestre a causa dell’interruzione della produzione di modelli di successo come la 500 ibrida di terza generazione, la 500X e la Tipo (della serie come darsi la zappa sui piedi, ma diremmo che si tratti di una tendenza generalizzata all’interno della UE).
Fiat, inoltre, ha un piano strategico molto preciso – annunciato lo scorso 11 luglio – che porterà il marchio a confermare la sua posizione di guida del mercato in Italia e in altri mercati, e che vedrà nei prossimi anni il completo rinnovamento della gamma di prodotto.
La nuova gamma, disponibile in versione ibrida o 100% elettrica, prevede un lancio ogni anno nei prossimi tre anni, a partire dall’imminente lancio di Grande Panda disponibile in versione ibrida e 100% elettrica a cui seguirà entro la fine del 2025 anche la nuova versione ibrida della 500 prodotta nello storico stabilimento di Mirafiori. Evidentemente qualcuno sta capendo che il mercato chiede qualcosa di diverso rispetto a costosissime e inefficienti vetture 100% elettriche. Ma probabilmente è già troppo tardi.
Fiat ha mantenuto un altro punto fermo come il primato della vettura più venduta in Italia, la Fiat Panda, con oltre 102.000 immatricolazioni nell’anno ed un significativo distacco dalla seconda vettura più venduta.
Panda, ed ora Pandina, migliorata attraverso importanti sviluppi in termini di sicurezza e tecnologia, rimane di gran lunga la vettura più venduta in Italia.
L’apporto di 600 nella versione ibrida e 100% elettrico corrisponde a 6.858 immatricolazioni e quello di 500e a 2.300 immatricolazioni.
Nel mercato dei veicoli commerciali, FIAT Professional è stato il marchio che ha realizzato i migliori risultati commerciali in Italia nei 12 mesi con una quota del 23,6% pari a 46.667 immatricolazioni grazie al primo posto assoluto nel mercato di Ducato che ha consuntivato 19.647 immatricolazioni, prodotto nello stabilimento italiano di Atessa anche in versione 100% elettrico, e alle buone performance di Doblò e Scudo (rispettivamente primo e secondo nei propri segmenti).
Fiat Professional si conferma il primo marchio anche nel mercato dei veicoli commerciali 100% elettrici (altra follia) con una quota di mercato del 16,6%.
Porsche 956 Joest-New Man 1983
Alla fine del 1982, undici esemplari della 956 vennero messi a disposizione dei clienti privati dalla Porsche, che per sé aveva sviluppato una versione evoluta, la 956/83. Alcuni clienti sportivi che nel recente passato avevano intrattenuto proficui rapporti tecnici e commerciali con la Casa ebbero il diritto di priorità: Reinhold Joest combinava l’esperienza di Bob Wollek con la determinazione di un giovane pilota emergente, Stephan Johansson; si era accordato con Joest anche l’ex direttore del team GS Sauber, Domingos Piedade. Fra gli altri che ricevettero le prime 956 clienti, il John Fitzpatrick Racing, i fratelli Kremer, l’Obermeier Racing e Richard Lloyd, tutta gente destinata a raccogliere grandi successi con le Porsche di Gruppo C. Joest acquistò due telai, il 104 e il 105.
Il team Joest, forte di sponsor di primo piano come la New Man, ditta di abbigliamento già nel giro dell’automobilismo da diverse stagioni, presentò i propri programmi sportivi nell’inverno del 1982-1983, prefigurando la celebre livrea giallo-bianco-nera e un numero di gara, il 4, che non sarebbe stato conservato per la stagione. Il 4 era il numero utilizzato da Joest nel 1982, quando il team schierava la 936 convertite in Gruppo C.
Questa introduzione, forse troppo lunga e magari non necessaria vista la preparazione della maggior parte dei lettori di PLIT, serve a presentare un modello abbastanza particolare. Lo sponsor New Man commissionò a Danhausen Modelcars una serie limitata e numerata di Porsche 956 con i colori che sarebbero stati adottati nella stagione del Mondiale Endurance 1983. I modelli erano i Metal43, realizzati da Western Models. I fratelli Lang collaboravano da tempo con gli inglesi, che si alternavano ad altri specialisti, fra cui ovviamente André-Marie Ruf. Ora, Western non era certo la firma più adatta per un modello di questo genere. Un marchio come quello lo si vedrebbe molto più vicino a una Jaguar anni ’50 o al massimo a una Ferrari anni ’60. Il risultato, comunque, non era stato malaccio. Siamo comunque abbastanza lontani da un Record o da Starter, anche se il Metal43 – nell’ambito del metallo bianco – dà diversi punti al contemporaneo HiFi, tanto per fare un esempio.
Un primo gruppo di modelli promozionali portava la livrea presentazione, quella col numero 4. La 956 in 1:43, decisamente pesante, era fissata a una base in plexi fumé e sistemata in un bel cofanetto che portava i riferimenti di Danhausen Modelcars e i colori dello sponsor New Man. Nessuna allusione al team Joest. Sulla base era applicata un’etichetta che indicava il numero progressivo nella serie di 250 modelli e ciascun esemplare aveva la matricola punzonata sul fondino.
Di questi modelli è nota anche una versione successiva. Si tratta della vettura numero 12, pilotata da Schickentanz, Merl e De Narvaez alla 24 Ore di Le Mans 1983. In questo caso la base, sempre in plexiglass, è trasparente. Resta il riferimento ai 250 esemplari ma dal punto di vista metodologico è lecito chiedersi se la serie sia ricominciata da zero o se si tratti di un numero cumulativo.
Il numero di serie dei due modelli che ho potuto esaminare (15/250 per la presentazione, 159/250 per la Le Mans) lascerebbe pensare a una numerazione cumulativa, ma non ci sono prove decisive in un senso o nell’altro.
Altro particolare curioso, la versione presentazione è verniciata in un giallo molto chiaro – quasi giallo limone – abbastanza diverso da quello dell’auto vista in gara. Errore nel commissionare il modello oppure cambiamento del colore della vettura, giudicata troppo chiara? Fatto sta che la versione Le Mans ha il giallo che tutti siamo abituati a vedere.
Gli specchietti di entrambi i modelli non sono stati modificati e la 956 di Metal43 ha i retrovisori rotondi, utilizzati dal team ufficiale nel 1982. Nel 1983, com’è noto, le 956 ebbero i retrovisori rettangolari con i supporti alla carrozzeria.
Per il resto, i modelli sono montati con cura: la verniciatura è buona e la posa decals – sotto trasparente – eseguita con precisione. Non vi sono parti fotoincise: il tergi è in metallo bianco e il gancio traino del tutto assente. Si tratta di modelli piuttosto semplici, che dovevano piacere a una serie di clienti, amici e amici degli amici non necessariamente esperti di modellismo.
Meglio quindi qualcosa di bello robusto in grado di sfidare condizioni abbastanza anomale per uno speciale montato a mano. Del resto, oggi lo sponsor New Man avrebbe chiamato Spark e la 956 promozionale se la sarebbe fatta fare da loro.
All’epoca, erano parecchi i team e i costruttori a richiedere serie di modelli speciali delle loro vetture, a volte collaborando direttamente con i produttori, con soddisfazione di entrambe le parti. Ricordiamo alcune rare serie montate di AMR per Jean Rondeau o anche la Porsche CK5 montata sempre da AMR per il team Kremer. Yves Courage, aveva avviato una collaborazione stretta con DAM-Team T e si ricordano delle edizioni montate di metà anni ’80 riservate a Primagaz, sponsor principale della squadra.
Tornando alla 956 New Man di Metal43, essa fu diffusa nelle due versioni anche in kit e come factory built normale, senza punzonatura.
Oggi non è facile trovare esemplari di queste edizioni promozionali in condizioni perfette o comunque buone. In ogni caso il valore di questi modelli, ignorati da chi non abbia interessi “storici” o “filologici”, non è certo elevato e può aggirarsi sui 50-70 euro.
Modelli del passato: Ferrari 512BB Turbo Chateau 1977
I più esperti identificheranno facilmente il modello che appare nella foto di apertura: si tratta della Ferrari 512BB Turbo Chateau prodotta negli anni ’80 da ESDO. Molto meno scontato classificarlo come un raro factory built, venduto direttamente dallo stesso Dominique Esparcieux. Il modello venne acquistato da un collezionista francese a una borsa a Bruxelles insieme alla 365 GT4/BB IMSA la cui storia vi abbiamo raccontato in un altro recente articolo apparso su PLIT1. I modelli, ovviamente, hanno molto in comune; le due vetture molto meno, a parte il fatto di aver mutuato alcune linee da delle celebri… Porsche. La GT4/BB IMSA si ispirava chiaramente alla 935 K3, mentre la 512BB Chateau aveva un frontale che sembrava preso pari pari dalla 917/10 Can-Am/Interserie.
La storia della 512BB di Jean-Louis Chateau è abbastanza nota ma presenta varie lacune che non starò qui a cercare di colmare, anche per mancanza di documentazione di prima mano.
Ciò che è risaputo è che il pilota e preparatore Jean-Louis Chateau costruì una versione turbocompressa della 512BB (dovrebbe essere la 20640) per partecipare alla 24 Ore di Le Mans 1977. La vettura, in effetti, appare nella lista dei concorrenti che avevano fatto domanda d’iscrizione, ma non se ne fece nulla e si dovette attendere il 1978 per una partecipazione alla 24 Ore del modello 512BB.
Fu appunto ESDO a riprodurre la 512BB Turbo Chateau in 1:43, con un bel kit in resina, completo di decals e di ruote tipo Gotti, come mostra la maggior parte della documentazione fotografica. Del modello vennero commercializzati alcuni esemplari montati direttamente a cura di Esparcieux, fra cui una piccola serie con cerchi Ferrari a 5 razze e senza decals specifiche.
In scala 1:43, la BB Turbo è tornata in circolazione una decina di anni fa, col modello Remember, chiaramente ispirato all’ESDO, ma provvisto di alcuni aggiornamenti e miglioramenti, fra cui gli scarichi posteriori della giusta lunghezza2. Ma negli anni ’90 ci fu ancora un’altra Chateau in 1:43, prodotta in serie montata da Ministar, uno di quei tanti marchi francesi che nel periodo pre-Spark proponevano modelli in resina non diremmo economici in assoluto ma sicuramente meno costosi dei consueti factory built di fascia alta, scegliendo soggetti inediti o poco riprodotti fino a quel momento. Ministar aveva esordito con una Ferrari 250 GTO replica Cabriolet, proseguendo poi con diverse altre Ferrari, Venturi, Bugatti e svariate stranezze come la Delta Integrale Cabriolet, la Sbarro Isatis, la Colani Testa d’Oro o una 550 Maranello Break. In alcuni casi la produzione era limitata a 250 pezzi numerati.
Piaccia o non piaccia, la 512BB di ESDO è un modello storicamente importante, che potrebbe chiudere un possibile terzetto con la già citata GT4/BB IMSA e con un’altra BB abbastanza “imaginifica”, la vettura di Albert Uderzo (chassis 24127, ex-Pozzi Le Mans 1978) riprodotta in kit e montata da Maurice Gourbeyre (MOG Modèles) alla fine del 1987.
- https://pitlaneitalia.com/2024/12/23/modelli-del-passato-ferrari-365-gt4-bb-imsa-chassis-17577/ ↩︎
- Se ne parlò nel vecchio blog in un articolo dell’aprile 2014: https://pitlaneitalia.com/2014/04/10/da-remember-la-ferrari-512bb-biturbo-jean-louis-chateau/ ↩︎
Sulle tracce della Porsche 914
L’articolo sulla Ferrari 250 LM Piper Le Mans 1968 di MPA pubblicato su PLIT lo scorso 24 dicembre1 ha spinto il nostro lettore JM Callegher a inviarci una foto di un altro celebre modello di MPA, la Porsche 914/6 di Le Mans 1970. Una felice coincidenza, visto che stavo giusto programmando qualche riga su quella riproduzione, per commentare un raro montaggio Annecy Miniatures degli anni ’80 (nell’immagine di apertura). La materia si è quasi inevitabilmente estesa ed è venuta fuori l’idea di un percorso un po’ desultorio ma si spera abbastanza interessante per voi lettori, sulle vicende della Porsche 914 nell’1:43, limitandosi però solo ad esempi del passato.
Della 914 Solido e della sua voglia di assomigliare alla vettura che vinse la categoria GT a Le Mans nel 1970 si è già parlato ampiamente su PLIT2 ma iniziamo ugualmente da quella che penso sia l’ispiratrice di tante prototipazioni artigianali.
Ecco quindi la 914 Le Mans 1970 di Solido nella sua gloriosa inesattezza ma anche in tutto il suo immutato fascino.
In questa foto la osservate con le ruote della seconda serie, prese dalla Matra Bagheera. Mettetele le ruote della 911 Carrera RS e vedrete che non ci sarà neanche bisogno di allargarle i parafanghi col sintofer. Battute a parte, in versione stradale la 914 di Solido era un gran bel modello, non a caso sfruttato dalla Casa fino a tempi piuttosto recenti.
Veniamo alla 914/6 Le Mans 1970 di MPA. Negli anni ’80 furono molti i collezionisti ad acquistare questo kit, di cui venne diffuso un certo numero di esemplari montati a cura di Annecy Miniatures. Nelle foto sotto, uno di questi modelli, insiemead un’altra realizzazione MPA, la Zakspeed C1/4 Gruppo C (ex-Ford C100), sempre montata dal clan di Annecy.
Nella seconda serie d’immagini, la 914/6 MPA in kit con le istruzioni e il foglio di decals che assomiglia parecchio a quelli che MRE faceva stampare all’epoca.
Ecco, tutto sommato la Porsche 914/6 di MPA risalta ancora meglio in un articolo più generico (e – lo ripeto – incompleto, ma si tratta di un flash o poco più) che lo collochi nel suo tempo insieme ad altre realizzazioni.
E a questo proposito, non si può parlare di modelli di 914 anni ’80 senza citare Fabrizio Pitondo, il quale intorno al 1985 iniziò una bella serie di 914/6 competizione più o meno “normali” (Bon Grip, Brescia Corse, STP, Sunoco eccetera) aprendosi ben presto alle coloratissime varianti IMSA, che costituiscono uno dei pilastri della produzione PIT.
Le 914 di Fabrizio non è che fossero facilissime da montare: anzi, a dir la verità erano un vero casino. Non tornava quasi nulla e far combaciare telaio e paraurti (in metallo bianco) con la carrozzeria (in resina) restava un’impresa ai limiti delle leggi della fisica. Del resto, all’epoca quasi nessuno si lamentava più di tanto (non esisteva neanche Facebook per lagnarsi quotidianamente) e, rimboccandosi le maniche, da quei kit c’era verso di tirar fuori dei signori modelli.
Qui sotto, una 914/6 Brescia Corse Monza 1970 montata all’inizio degli anni ’90 da Giovanni Faraoni, una 914 4 cilindri SCCA montata da Jürgen Renardy (accanto alla Porsche 961 Le Mans 1987 di Starter) e un’IMSA. Pitondo nutriva una profonda passione per le gare americane.
A chi oggi critica i PIT, possiamo ricordare che circolava sicuramente di peggio, come questa 916 di un produttore belga, un certo David Five. Chi era costui? Boh. Il kit, scovato a una borsa belga da JM Callegher, era chiuso in un sacchetto e attende ancora di essere montato (foto sotto). Le ruote, interamente in resina, erano talmente scadenti che il proprietario le ha gettate via senza pensarci troppo su.
Veniamo a qualcosa di leggermente più raffinato, con le realizzazioni di Route Circuit. Ecco un factory built della 916, montato e numerato, e il kit di uno spyder carrozzato Menschik.
Come vedete, dal solo MPA ci siamo un po’ allargati e altri esempi verrebbero in mente ma per ora ci fermiamo qui, ringraziando anche tutti quelli che hanno collaborato al sito o semplicemente hanno seguito l’attività da semplici lettori, formulando a tutti i nostri più sinceri auguri di buon anno.
- https://pitlaneitalia.com/2024/12/24/modelli-del-passato-ferrari-250-lm-le-mans-1968-david-piper/ ↩︎
- https://pitlaneitalia.com/2024/12/24/modelli-del-passato-ferrari-250-lm-le-mans-1968-david-piper/ e https://pitlaneitalia.com/2024/07/24/porsche-914-6-le-mans-1970-elaborazione-su-base-solido/ per due esemplari abbastanza “strani”. ↩︎
Modelli del passato: Alfa Romeo Disco Volante Coupé di A.B.C.
Della produzione A.B.C. ci siamo occupati già qualche altra volta, e abbastanza recentemente su PLIT fu pubblicato un articolo che parlava del primo modello 1:43 di Carlo Brianza (A.B.C.), la Fiat Turbina, che potete rileggere a questo link: https://pitlaneitalia.com/2022/12/17/la-fiat-turbina-1954-di-a-b-c/
Era il 1974, e il marchio di Brianza debuttava nel settore dei modelli speciali montati di “fascia alta”, facendosi subito apprezzare per diverse raffinatezze tecniche e per un montaggio particolarmente curato, secondo gli standard dell’epoca.
La linea di montati in resina A.B.C. andò avanti, e alla fine degli anni ’70 si contavano già una quindicina di referenze tra i factory built. Brianza, nel 1975, aveva anche introdotto modelli in kit, col marchio Autostile e anche con la solita sigla A.B.C.
Nel 1978, accanto alla linea di montati in serie numerata ma non limitata, Brianza inaugurò una seconda tipologia di factory built, limitati a 100 esemplari numerati.
La serie speciale si aprì con la Brabham BT46 presentazione agosto 1977. Il secondo modello fu invece l’Alfa Romeo 1900 C52 Disco Volante Coupé 1952 (le scelte di Carlo Brianza erano sempre decisamente eterogenee e si passava con grande disinvoltura da un’epoca all’altra e da una tipologia all’altra di veicolo). La Disco Volante, in configurazione barchetta, era già uscita nel 1976 come kit Autostile (numero di catalogo 4).
Il tempo trascorso e la produzione particolarmente scarsa rendono questa Disco Volante Coupé abbastanza difficile da reperire in condizioni perfette o vicine alla perfezione. Già le confezioni originali sono spesso andate perdute. Le A.B.C. serie 100 erano vendute in scatole di cartone più grandi rispetto a quelle della prima produzione standard, che erano invece di colore blu di formato più piccolo, sullo stile di quelle dei kit John Day, per intenderci.
A prima vista, il modello si fa apprezzare per la buona prototipazione e per un eccellente livello di verniciatura. Da notare che praticamente a tutti gli esemplari, col tempo, si sono staccate le modanature laterali, realizzate in filo di metallo e fissate con colla neoprenica, un’operazione non troppo semplice. Quelle del modello fotografato in questo servizio ci sono ancora, seppur conservate a parte in un sacchetto.
Alcuni dettagli, stampati insieme alla carrozzeria, sono evidenziali a pennello, come le cinghie fermacofano, lo stemma della calandra e tutte le altre cornici delle prese d’aria che formano il caratteristico frontale a motivo trilobato. Immancabili le ruote con raggi veri e gallettoni realistici.
Le luci posteriori sono in alluminio tornito, dello stesso tipo commercializzato in quegli anni da A.B.C. anche come accessorio in un’epoca in cui gli artigiani iniziavano a capire che il mercato dei pezzi separati (ruote, fari, sedili, specchietti…) poteva costituire una risorsa in grado di assicurare ottimi margini di guadagno.
Ferrari 499P Hypercar e 499P Modificata
È stata una delle principali “attrazioni” della stagione non competitiva delle attività di Corse Clienti: la 499P Modificata e il programma Sport Prototipi Clienti hanno catturato sin dalla presentazione alle Finali Mondiali del 2023 al Mugello, l’attenzione degli appassionati e dei clienti del Cavallino Rampante. Una vettura nata per l’utilizzo non competitivo in pista per consentire ai clienti Ferrari di vivere un’esperienza di guida unica, sognando le imprese dei campioni che hanno trionfato alla 24 Ore di Le Mans.
Una vettura che in alcune occasioni è stata erroneamente scambiata per la controparte da gara vista la somiglianza tra i due modelli. Nonostante la derivazione diretta, la 499P Modificata si distingue in maniera importante dalla 499P e, d’altronde, l’utilizzo del termine “Modificata” nel nome sta ad indicare – come da tradizione Ferrari – modelli che hanno subito evoluzioni significative con l’obiettivo primario di migliorare le prestazioni rispetto alla base da cui è stata sviluppata.
La 499P Modificata deriva dalla 499P impiegata nel FIA WEC, ma rispetto a quest’ultima si caratterizza per alcune differenze sostanziali dal punto di vista tecnico e in termini di utilizzo concreto in pista. Progetti nati da filosofie diverse: da un lato vivere emozioni di guida senza l’assillo del cronometro, dall’altro la ricerca della prestazione dei piloti professionisti. Alcune delle principali differenze tra la 499P Modificata e la 499P da competizione riguardano l’assale elettrico anteriore e il sistema di trazione integrale; la funzionalità “Push-to-Pass”; gli pneumatici sviluppati ad hoc da Pirelli; la ricalibrazione completa dell’assetto della vettura, dei controlli elettronici e delle mappature del motore, oltre ad altre componenti che conosceremo meglio in questo approfondimento.
Pneumatici e ruote. La vettura riservata al programma Sport Prototipi Clienti dispone di pneumatici Pirelli (a differenza dei Michelin della 499P) sviluppati per massimizzare il divertimento, privilegiando la facilità di riscaldamento degli stessi (grazie all’ottimizzazione della fase di warm-up) e l’aderenza costante, rispetto alle prestazioni di picco. L’obiettivo è quello di permettere di sfruttare al meglio le sessioni di guida che, spesso, vedono i gentlemen driver collezionare un numero di giri limitato per ogni turno. Per questo motivo, le dimensioni degli pneumatici sono diverse all’anteriore (310/71 per le coperture Pirelli, contro i 340/71 delle Michelin da gara), in entrambi i casi installati su cerchi da 18”.
Trazione integrale. Contare sulla trazione integrale a ogni velocità è una caratteristica saliente della 499P Modificata che, non partecipando ad alcuna competizione, non deve rispettare i vincoli in materia previsti dai regolamenti sportivi, a differenza della 499P che prevede l’attivazione dell’assale anteriore oltre i 190 km/h. Un fatto che garantisce ai piloti gentlemen di poter contare su più trazione in ogni circostanza, anche quando il meteo non è favorevole, a tutto vantaggio del divertimento e della sicurezza.
Motore e cambio. Il powertrain ibrido della 499P Modificata combina un motore termico in posizione centrale-posteriore e un elettrico sull’asse anteriore, come quello della 499P. A differenza di quest’ultima, però, la 499P Modificata dispone di una potenza combinata superiore (640 kW), non essendo limitata dai regolamenti sportivi. Tramite il sistema “Push-to-Pass”, posto sul retro del volante, i gentlemen driver possono disporre di una potenza supplementare di 120 kW (in aggiunta ai 520 kW totali della 499P), per un periodo limitato di tempo durante il giro, che consente loro di provare un’esperienza unica.
La scatola del cambio della 499P Modificata è realizzato in alluminio mentre quello della vettura da competizione sfrutta l’applicazione del magnesio per questo componente, così come sono diverse le lunghezze delle marce; a livello motoristico sono differenti anche le specifiche dei turbo.
Elettronica, aerodinamica, dinamica veicolo. A marcare la differenza tra le due Sport Prototipo altri elementi sostanziali: la centralina elettronica ECU (Electronic Control Unit) della 499P Modificata prevede mappature dedicate. A livello aerodinamico sin dal primo sguardo sulla vettura clienti si notano caratteristiche specifiche: la 499P Modificata non dispone né dei “sidepod” sulla parte laterale della carrozzeria, all’altezza dell’abitacolo, né dei flick anteriori della 499P e delle altre migliorie introdotte su quest’ultima dall’appuntamento di San Paolo. Diverse anche le canalizzazioni per il raffreddamento dei freni, così come alcuni degli elementi delle sospensioni anteriori e posteriori, dotate di settaggi dedicati rispetto alla controparte da competizione.
Due mondi. Le due vetture vengono utilizzate in contesti completamente differenti e con obiettivi antitetici. La 499P Modificata – di cui alle Finali Mondiali 2024, a Imola, sono stati ammirati dieci esemplari in azione – è guidata esclusivamente dai proprietari, gentlemen driver, al di fuori di ogni contesto competitivo, ed è stata sviluppata da piloti non impegnati nelle competizioni agonistiche; la 499P da competizione è riservata ai professionisti del Mondiale endurance.
Immagine di apertura: la Ferrari 499P Modificata nei giorni della presentazione al Mugello in occasione delle Finali Mondiali 2023.
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