PITLANEITALIA

Così parlò André-Marie Ruf

Negli anni ’70 il Mini-Kits-Club (M.K.C.) di Parigi era una delle associazioni più attive nel settore del modellismo, ribollente di talenti destinati a scrivere la storia degli speciali per interi decenni. L’associazione pubblicava una rivista-bollettino, Minia-Cars, che nel 1975 adottò una nuova veste grafica, più professionale e meno “underground” delle edizioni del periodo precedente. Minia-Cars, diretta da Jean-Jacques Dufourd con la redazione di Jacques Ribière, oltre a dar conto dell’attività del club, recensiva modelli industriali e speciali, pubblicando ovviamente consigli di montaggio e di elaborazione, molto precisi sotto l’aspetto storico e tecnico. E’ dalle recensioni spesso al veleno sulle novità Solido, Mercury, Norev, Mebetoys e compagnia bella che si intuisce lo spirito che animava il gruppo di Minia-Cars e del club: persone che ponevano al primo posto la fedeltà e che si rendevano perfettamente conto che la qualità proposta dai principali marchi industriali non era all’altezza delle aspettative del collezionista adulto. D’altra parte, aziende come Solido o Norev dovevano tirare a far ciccia, con prodotti sì decenti (o decorosi) ma adatti anche alle famiglie con bambini. Anzi, principalmente adatti alle famiglie con bambini. E’ un concetto che abbiamo ribadito spesso, ma che giova ripetere perché a distanza di 40-50 anni può apparire meno evidente.

Nel primo numero con veste rinnovata, Minia-Cars pubblicò un’intervista di quattro pagine con Andrié-Marie Ruf, socio del club, che aveva appena fatto uscire il modello del debutto, la Porsche Carrera RSR Le Mans 1974, destinato a restare nella memoria collettiva di collezionisti e modellisti, è quasi inutile ricordarlo. Ebbene, nei giorni scorsi ho ritrovato la rivista e ho pensato di pubblicare una traduzione in italiano del pezzo. Non credo ci siano ormai problemi di copyright a distanza di ormai cinquant’anni. In calce riproduco anche le pagine dell’intervista, che contenevano foto di diversi modelli elaborati e montati da Ruf. Dall’intervista emergono diverse curiosità, la più particolare delle quali mi pare il rifiuto espresso dal modellista di produrre kit. “Nessun kit con nome AMR”, dichiarò categorico. In realtà fu fedele all’intento perché i suoi kit uscirono… col marchio “X”! Battute a parte, emerge un personaggio con le idee già ben chiare, determinato a distinguersi dal gruppo. In un modo o nell’altro, ci riuscirà per trent’anni.

Con questo articolo, Minia-Cars inizia una nuova serie il cui obiettivo è di fare maggior conoscenza con alcuni membri del club, le cui attività ci sembrano particolarmente interessanti.

Oggi è la volta di André-Marie Ruf che vincendo la sua timidezza naturale ha accettato di ricevere la comare di turno.

Minia-Cars:

André-Marie Ruf, ecco che hai fatto il grande salto e per te la passione è diventata professione; l’appassionato esperto diventa professionista. Perché?

André-Marie Ruf:

Tutti uguali, i giornalisti, dieci parole e già quindici stupidaggini! Non sono un professionista, io voglio restare un DILETTANTE. Capiamoci: per far uscire modelli come i miei bisogna innanzi tutto amare, amare l’aspetto della vettura, sentirla in tutte le sue linee, assimilarle fino a sentire i formicolii sulle dita davanti al blocco di “Sintofer”. Ecco! Mettere i piedi sotto il tavolo con la propria Gauloise, la radiolina e l’Alpine parcheggiata davanti a casa (fra qualche tempo) facendo il lavoro che si ama. E’ tutto.

D’accordo. Molto freudiana come risposta ma lasciamo stare. Beh, comunque, conservare lo spirito dilettantistico non impedisce un approccio professionale dei problemi tecnici e commerciali?

AMR

Sì, e per il primo modello abbiamo colpito nel segno, credimi. Non parlerò del casino per trovare un buon fonditore, i problemi di fonderia e i rompicapi giuridici (è il mio socio che se ne occupa). Iniziando con un modello di trenta-trentacinque pezzi con trentadue decalcomanie da far realizzare in modo corretto e poi da applicare, non abbiamo scelto la strada più facile. Si ha già così un’idea delle complicazioni potenziali e degli errori marchiani da evitare, certo, ma questo genere di cose è abbastanza nocivo per il morale! In più, questa gente che ti ritrovi davanti, questi famosi professionisti, non è che sappiano sempre discernere: giocattolo o pezzo da collezione, per loro è uguale!

In più il tuo carattere perfezionista non aiuta gran che.

AMR

Ascolta, John Day esiste già, non ho intenzione di impegnarmi a costruire una fabbrica per far concorrenza a Solido, non ne ho né i mezzi né la volontà; dunque, una sola soluzione: QUALITA’. Far pagare il cliente, d’accordo, ma per un modello interessante e corretto, suscettibile di aumentare di valore. Voglio fare entrare nella testa del cliente che A.M.R. = QUALITA’, credo che sia una politica destinata a pagare.

Fa piacere sentirlo. Dunque, qualità tecnica, questione risolta.

AMR

Posso anche dirti che il mio fonditore, il quale sembra averci preso gusto, pensa di potersi spingere ancora più avanti quanto a finezza di esecuzione e precisione dei dettagli. Ma ora che ci siamo lanciati, non si pensi che il percorso sia liscio come un biliardo.

La gamma AMR è quindi da seguire con interesse. Parliamo di progetti, se sei d’accordo.

AMR

Completamente d’accordo, personalmente non trovo nulla di più stupido di mantenere segreti da due soldi. I collezionisti hanno abbastanza desideri perché i produttori non si pestino i piedi l’un l’altro. Bene, ecco i miei progetti alla rinfusa, senza ordine temporale: JAGUAR XJ 12 LWB, Porsche Carrera 3L (per riposarmi), SIMCA C.G., Ferrari Berlinetta Boxer (spero siate contenti), CHEVROLET Big One Greenwood, MONTEVERDI 450 SS “HAI” (forse) e se tutto va come deve andare, per il mio divertimento, un coso ingombrante: MACK Cabover a 3 assi con benna infulcrata.

I tuoi criteri di scelta?

AMR

Ovviamente le discussioni al club, ma soprattutto l’aspetto della vettura. Torno sull’argomento perché per me è molto importante: perché il prototipo in “Sintofer” esca bene, bisogna che mi senta addosso le forme. Attualmente sto esitando un po’ sulla Jaguar, mi manca ancora qualcosa, una piccolezza; stesso discorso per la BB, che mi lascia ancora un po’ troppo freddo per attaccarla. Eppure m’intriga, soprattutto con la semplicità delle sue linee. Contrariamente a ciò che tu pensi, non credo che Bertone avrebbe fatto di meglio…

Modelli montati o kit?

Nessun kit a marchio AMR. Se devo impazzire col primo che passa che viene a rompermi le scatole perché non è capace di montare correttamente le mie macchine, meglio lasciar perdere. E poi di kit ce n’è una marea, la gente non ha neanche il tempo di montarli. La differenza di prezzo non sarebbe neanche eccezionale. E poi AMR equivale a qualità!

Non ti fa paura la saturazione?

AMR

Per niente. Prima di tutto devo far decollare la mia impresa, accontentando la clientela. Non scordarti che mia moglie mi aiuta con la posa delle decals e la verniciatura la commissiono in esterno e questo a volte ha dato problemi! Ma penso che una verniciatura cotta in forno abbia un livello di finitura impossibile a ottenere con la bomboletta, senza contare che alla lunga i polmoni finirebbero per soffrire. E non dimenticare neanche che amo i modelli che faccio.

Ultima domanda: nessun “classico” nella tua gamma. Come mai?

AMR

La risposta è molto semplice: da una parte non conosco abbastanza quel periodo della storia dell’auto; dall’altra penso di sapere che certi furbetti hanno alcuni progetti in materia e non ho intenzione di tirar fuori la 97ma versione di questa o quella Bugatti!

E’ raccogliendo queste prime confessioni che lasciamo André-Marie Ruf alle sue meravigliose Porsche. Un consiglio: collezionisti francesi, sbrigatevi perché non ce ne sarà per tutti!

Rassegna stampa: Flat 6 Magazine, Hors-Série n.8

E’ uscito in questi giorni in Francia l’Hors-Série numero 8 di Flat 6 Magazine, rivista consacrata alla Porsche. Con questo fascicolo si prendono in esame i modelli 911 più recenti, usciti dal 2019 a oggi. Anno per anno, vengono analizzate tutte le versioni, incluse le edizioni speciali, con grande dovizia di particolari: specifiche, optional, colori della carrozzeria, allestimenti e tessuti degli interni.

In 148 pagine c’è tutto quello che serve per identificare la produzione più recente della 911. Si parte dalle 992 Carrera S e 4S del 2019 per arrivare alla 992 S/T millesimo 2024 e alla 992 Turbo 50 millesimo 2025.

Uno strumento di consultazione rapido ed efficace in un tema sempre più complesso come la produzione Porsche 911, che moltiplica versioni speciali e limitate: troviamo ad esempio la 992 Targa 4S Heritage Design e la 992 Belgian Legend del 2020, la 992 Carrera GTS America del 2022 o la 992 Carrera GTS Le Mans Centenaire Edition del 2024.

Una preziosa documentazione che tornerà utilissima a chi si occupa di automobilismo (e anche di modellismo) per professione.

Prezzo in Francia: € 12.00 (€12.90 in Italia).

Versione coupé o cabrio per la nuova Porsche 911 Carrera T

Porsche amplia la gamma di modelli della nuova 911 inserendo la 911 Carrera T. Le misure adottate per ridurne il peso, la messa a punto dinamica e il cambio manuale a sei rapporti rendono questa Carrera un modello per puristi. Grazie ai finestrini ultraleggeri, all’isolamento ridotto e al cambio manuale a sei rapporti, la configurazione più leggera della nuova 911 Carrera T, con sedili avvolgenti, pesa 1.478 chilogrammi. Con questo equipaggiamento, la vettura risulta più leggera di oltre 40 kg rispetto all’attuale 911 Carrera. Per la prima volta, la 911 Carrera T è inoltre disponibile in versione cabriolet.

La “T” sta per Touring, e in Porsche la tradizione di questo modello risale a quando, nel 1968, la 911 T fu omologata come auto da turismo. La prima 911 T è stata prodotta fino al 1973. Dal 2017, la 911 Carrera T è poi tornata a far parte della gamma di modelli, posizionandosi tra la Carrera e la Carrera S.

Powertrain: cambio manuale e boxer biturbo a sei cilindri
La 911 Carrera T è alimentata dal motore boxer biturbo a sei cilindri da 3,0 litri della 911 Carrera. Eroga una potenza di 290 kW (394 CV) e una coppia motrice di 450 Nm. Il cambio manuale a sei rapporti di serie trasferisce la forza motrice all’asse posteriore. In fase di scalata, è possibile selezionare una funzione di apertura intermedia della valvola a farfalla (auto-blip) per compensare automaticamente e in modo specifico le differenze di velocità tra il motore e il cambio. Con il pacchetto Sport Chrono di serie, la Carrera T Coupé scatta da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi (versione cabriolet: 4,7 secondi). La velocità massima raggiunta è di 295 km/h (versione cabriolet: 293 km/h). A fronte dell’aumento di potenza rispetto al modello precedente, la Carrera dispone di un impianto frenante di dimensioni maggiori, con dischi freno da 350 millimetri di diametro su tutto il perimetro e pinze fisse a sei pistoncini all’anteriore. In abbinamento all’isolamento interno ridotto e alla funzione auto-blip, l’impianto di scarico sportivo di serie garantisce un profilo sonoro particolarmente coinvolgente.

Telaio e messa a punto sviluppati esclusivamente per questo modello
Come di consueto, il pacchetto Sport Chrono, comprensivo di Track Precision App, fa parte della dotazione di serie della 911 Carrera T. Inoltre, per la prima volta Porsche equipaggia il modello con l’asse posteriore sterzante di serie abbinato a un rapporto di sterzata più diretto sull’asse anteriore, migliorando così in modo significativo la maneggevolezza della vettura. L’accelerazione laterale si sviluppa più rapidamente e lo sterzo risponde in modo più diretto, aumentando contemporaneamente la stabilità. La messa a punto dell’asse posteriore sterzante è stata studiata specificamente per la 911 Carrera T.
Anche le sospensioni sportive adattive PASM, ribassate di 10 mm, fanno parte della dotazione di serie e sono state oggetto di una taratura sportiva specifica per questo modello, così da rendere la Carrera T ancora più performante e maneggevole in termini di guida. L’asse posteriore sterzante di serie e un bilanciamento aerodinamico ottimizzato esclusivamente per la 911 Carrera T hanno consentito una messa a punto delle barre antirollio sull’asse anteriore e sul posteriore che garantisce una maneggevolezza neutra.
La 911 Carrera T monta cerchi in lega leggera Carrera S da 20/21 pollici, con pneumatici 245/35 ZR20 all’anteriore e 305/30 ZR21 al posteriore.

Esterni e interni
Sono numerosi gli elementi che distinguono la Carrera T dagli altri modelli della serie. Un adesivo con il logo dello schema del cambio su ciascuno dei finestrini posteriori triangolari la identifica come un esemplare a cambio manuale e dal carattere particolarmente purista della linea di modelli. Le denominazioni dei modelli sul retro sono in colore a contrasto Grigio Vanadio. Gli inserti sulla griglia del cofano posteriore, i profili superiori e inferiori degli specchietti retrovisori esterni e i cerchi in lega leggera con finitura lucida sono verniciati in tinta in Grigio Vanadio metallizzato. Un’altra caratteristica della Carrera T è il bordo dello spoiler aerodinamicamente ottimizzato, ripreso dalla 911 Carrera GTS.

Per la Porsche Carrera T, lo schema cromatico Legends propone per la carrozzeria i colori Shade Green metallizzato, Gesso e Grigio Ardesia Neo, mentre lo schema cromatico Dreams comprende le tinte Guards Red, Blu Lugano, Blu Genziana metallizzato e Giallo Cartagena metallizzato. La gamma Shades consente di scegliere tra i colori più discreti Nero Jet metallizzato, Argento GT metallizzato e Grigio Ghiaccio metallizzato. La palette Contrasts propone le varianti di colore Nero e Bianco. Altri colori per la carrozzeria sono disponibili con i programmi Paint to Sample e Paint to Sample Plus. La capote della 911 T Cabriolet è disponibile su richiesta nei colori Nero, Rosso, Blu e Marrone.

Sportivi e di colore nero, con cuciture a contrasto a richiesta, gli interni della Carrera T sono stati realizzati da Porsche in un’ottica di purismo che è tipica del modello T. Sul cruscotto spicca il vistoso cronometro inserito nel pacchetto Sport Chrono di serie. Alcuni dettagli particolari sottolineano l’esclusività della 911 Carrera T come sportiva a trasmissione manuale: la leva del cambio accorciata è sormontata da un pomello in legno laminato di noce a poro aperto che offre un’esperienza visiva e tattile davvero unica. Davanti alla leva del cambio è presente uno stemma con il logo “MT” (Manual Transmission). Il logo dello schema del cambio è riportato sul cruscotto, lato passeggero. L’elenco delle dotazioni di serie comprende anche il volante sportivo GT rivestito in pelle e riscaldato, con selettore di modalità. In alternativa, è disponibile anche un volante rivestito in Race-Tex. Gli inserti decorativi della plancia e della console centrale sono in Grigio Vanadio, mentre quelli dei pannelli delle portiere sono in alluminio spazzolato nero.

Perfettamente in linea con il carattere sportivo degli interni, la Carrera T dispone di sedili sportivi neri, regolabili elettricamente in quattro direzioni, con inserti centrali in Sport-Tex di serie. Il tessuto tartan degli interni è riservato esclusivamente alla 911 Carrera T. Sui poggiatesta è cucito il logo 911. È possibile ordinare come optional i sedili sportivi adattivi Plus (regolabili a 18 vie) o i sedili integrali ultraleggeri.

Pacchetti Carrera T per esterni e interni
L’esclusività della 911 Carrera T è esaltata ulteriormente dai pacchetti di design Carrera T per gli esterni e gli interni. Questi ultimi sono disponibili nel classico colore Porsche Blu Genziana per offrire un contrasto cromatico di grande effetto. All’esterno della vettura, sono in questo colore gli inserti sul cofano posteriore, le decalcomanie Carrera T sui cofani anteriori e posteriori e sulle portiere, gli adesivi MT e i cerchi in lega leggera con finitura esterna lucida. I gusci superiori degli specchietti retrovisori esterni sono invece neri. Le cuciture a contrasto in Blu Genziana, al posto di quelle nere di serie, impreziosiscono gli interni e anche sui sedili sono presenti strisce a contrasto in Blu Genziana. La stessa tonalità caratterizza anche le cinture di sicurezza, i profili della console centrale e i pannelli delle portiere, oltre che gli inserti a contrasto e i loghi 911 cuciti sui poggiatesta.

Ordinabile da subito
La nuova Porsche 911 Carrera T può essere ordinata già da ora, con prezzi a partire da 147.320 euro, inclusa IVA ed equipaggiamento specifico. La 911 Carrera T Cabriolet costa 161.751 euro.

205 T16: 40 anni fa Peugeot rivoluzionava i rally

Agli inizi degli anni 80 i Rally stavano vivendo una profonda trasformazione. Le veloci e leggere Lancia 037 e le sofisticate Audi Quattro rivoluzionarono il concetto di vettura da corsa.

In Peugeot, Jean Boillot – creatore del programma 205 – intuisce che è la congiuntura perfetta per valorizzare anche in chiave sportiva la nuova nata, sulla quale la Casa del Leone, a livello commerciale, punta il tutto per tutto.

La scommessa di Todt
Peugeot parteciperà quindi al Campionato del Mondo Rally con una vettura ancora da progettare: viene organizzata una struttura, la Peugeot Talbot Sport, la cui direzione è affidata all’ex copilota di rally, Jean Todt. La messa a punto su strada sarà affidata al pilota esperto Jean-Pierre Nicolas. Jean Todt, che ha carta bianca, blocca lo sviluppo della berlina 305 Rally V6 in favore di una più ardita soluzione a motore centrale; in osservanza delle regole del Gruppo B, nel quale correrà la Peugeot 205, si opta per un 1700cc a 16 valvole turbocompresso che inizialmente sviluppa 320 CV. La trasmissione a quattro ruote motrici, molto originale, è sviluppata intorno a un cambio della Citroën SM cui è collegato un differenziale con la possibilità di modulare la potenza tra il 25% e il 45 % sull’anteriore e il 55% e il 75 % sul posteriore. Il telaio è monoscocca, con due longheroni per sostenere la meccanica. Ovviamente la carrozzeria riprende lo stile della Peugeot 205, e il nome cambia di poco: 205 Turbo 16. Il regolamento impone la produzione di 200 esemplari, assemblati nello stabilimento di Poissy, e inviati nelle concessionarie proprio in concomitanza col lancio della sportiva 205 GTI. Un colpo pubblicitario fantastico, che almeno in parte ripaga l’investimento richiesto per la produzione delle vetture stradali, tutte verniciate in grigio Winchester (successivamente grigio Graphite) con ruote bianche: oltre 60 milioni di franchi.

Esordio sbalorditivo
Jean Todt decide di approfittare delle ultime gare del campionato per valutare la 205 T16 di fronte agli avversari. Il 16 febbraio 1983 Jean-Pierre Nicolas prende il volante del primo prototipo funzionante sulle piste di Mortefontaine; il 15 dicembre 1983 il quarto prototipo della T16 viene provato da Vatanen nei dintorni di Siena e su una prova speciale del Rally di Sanremo. L’omologazione, concessa il 29 marzo 1984, arriva nel pieno della stagione.

Il primo confronto avviene al Tour de Corse in cui un esemplare viene affidato ad Ari Vatanen. Rimangono tutti increduli: la 205 surclassa la concorrenza in 18 tappe prima di ritirarsi per un’uscita di strada. Stesso scenario all’Acropoli, questa volta con un guasto di poco conto. Tutto si ribalta ai Mille Laghi: Vatanen vince la gara, poi fa piazza pulita nelle due gare seguenti, il Sanremo e il RAC. Tre vittorie in cinque corse. Nel 1985 la Peugeot 205 T16 vince 7 corse su 11 e diventa campione del mondo Rally. Nel 1986 con sei vittorie si aggiudica il secondo titolo consecutivo di Campione del Mondo.

Le corse in Italia
La prima presenza italiana è al Rally Mille Miglia, una gara su asfalto con l’obiettivo di battere le 037. Al traguardo la Turbo 16 sarà seconda, aggiudicandosi anche la sua prima prova speciale, a Vestone. In Costa Smeralda il terreno è diverso, non più asfalto, ma terra. Del Zoppo si aggiudica le prime due prove speciali, ma una foratura rallenta la corsa e alla fine della prima tappa la troviamo seconda. Poi, per colpa di un ulteriore foratura e della guarnizione della testa la T16 non potrà salire sul podio alla fine della gara. Anche all’Elba, per colpa della pompa dell’acqua i risultati non arrivano. Ci penserà il Rally Città di Sassari, con i suoi magnifici sterrati, a consegnare alla Turbo 16 italiana la prima affermazione assoluta. La Targa Florio, l’impegno successivo, vede ancora Gianni Del Zoppo e Betty Tognana vincere tutte e 8 le prove speciali della prima tappa e ripartire con 2 minuti e mezzo di vantaggio. Purtroppo, l’uscita di strada alla ventesima prova speciale li metterà fuori combattimento. A Biella, dopo aver dominato tutta la prima tappa su asfalto e arrivare sullo sterrato per la seconda tappa, alla Turbo 16 emergono problemi alla pompa dell’olio che la costringono al ritiro, come la rottura della sospensione durante il Rally di Piancavallo. Il 1985 termina così, con la dimostrazione delle potenzialità della Turbo 16, ma con un fato completamente avverso. Il 1986 riparte con le Turbo 16 italiane affidate al team guidato da Claudio Berro e Mario Cavagnero. Al volante Andrea Zanussi e Popi Amati prende posto sul sedile passeggero. Una seconda 205 T16, allestita partendo da un modello stradale, con livrea gialla, verrà affidata all’equipaggio femminile di Fabrizia Pons e poi Anna Cambiaghi con Mariagrazia Vittadello. La competizione è subito agguerrita e i risultati non mancano con il podio del Rally della Lanterna e a Limone Piemonte.

Arriva la EVO-2
Durante la gara successiva, la Targa Florio, Jean Todt e Jean-Pierre Nicolas decidono di aumentare la pressione in Italia concedendo a Zanussi-Amati la 205 T16 Evo 2, riconoscibile dall’evidente alettone posteriore. Anche sotto è diversa: la potenza passa dai 350 a 430 CV a 7500 giri e un risparmio di 80 kg fa registrare alla bilancia un incredibile ”910 kg”. Ci vuole poco per assicurarsi così anche i primi posti al Rally della Lana, al Piancavallo e al Rally di Messina.

Molto inchiostro (e non solo) è stato versato sulle vicende che videro le potenzialità della 205 T16 non gratificate dal podio finale, però i campionati del Mondo Rally del 1985 e 1986 mettono fine a ogni polemica. Dal 1987, con l’impossibilità alle vetture Gruppo B di partecipare all’Italiano Rally, le 205 T16 lasceranno i terreni sportivi italiani per le piste africane dove diranno ancora la loro.

Ferrari 512BB Pozzi/JMS Racing Le Mans 1978

Gli incontri con Michele Bellagarda, specialista di modelli Ferrari, sono sempre proficui, oltre che gradevoli. Giusto un paio di settimane fa, chiacchierando nella sala stampa di Imola in occasione delle Finali Mondiali Ferrari, la conversazione – e non avrebbe potuto essere altrimenti – è andata a finire sul modellismo.

Già PLIT aveva pubblicato di recente un paio di articoli sulle Ferrari 512BB di Solido, più o meno elaborate. Ecco quindi un degno e direi ideale complemento, ossia due elaborazioni realizzate da Michele intorno al 1980, con i transkit GC Hobby. Per i pochi che non lo conoscessero, GC Hobby era un marchio belga che tra la fine degli anni ’70 e i primi anni ’80 aveva messo su una più che discreta gamma di transkit, abbastanza difficili da trovare in Italia ma molto diffusi in paesi del Nord Europa.

I soggetti erano interessanti e riguardavano per lo più vetture da pista, con alcune proposte rallystiche: BMW CSL, Ford Escort, BMW 530, sfruttando quasi sempre la produzione Solido; non mancavano anche transkit un po’ più esotici, come la Triumph TR7 del RAC 1978 da adattare al Dinky. Col numero di catalogo 24 e 25 uscirono, ancora prima del kit Solido, due transkit per trasformare la BB stradale numero 44: il primo permetteva di ottenere la vettura numero 88 (Andruet/Dini), il secondo la numero 89 (Ballot-Léna/Lafosse), di Le Mans 1978.

“Ti mando qualche foto delle foto della BB col transkit”, mi aveva promesso Michele a Imola. Puntualmente, nei giorni successivi, sono arrivate alcune immagini delle due elaborazioni GC Hobby. Eccole quindi su PLIT, e come potrete osservare il livello di montaggio è davvero ottimo. Con queste Solido ricavate dai transkit belgi avremo esaurito il tema?

Il restauro delle Citroën C3 e C6 d’epoca

In questi giorni la nuova Citroën C3 è protagonista del lancio commerciale in tutte le concessionarie italiane. È la quarta generazione di un bestseller di Citroën, un successo globale venduto in oltre 5.600.000 unità.

Una C3 di cent’anni fa e una C6 costruita in via Gattamelata
Ma volgendo lo sguardo a cento anni fa, a quando Citroën approdò a Milano, non si può non pensare a un’altra C3. Una vicenda molto italiana, infatti, riguarda il restauro di due veicoli storici: una Citroën C3 Trefle del 1924, prodotta in Francia, e una Citroën C6 costruita in Italia negli anni 30 nello stabilimento di via Gattamelata. Entrambi i veicoli facevano parte del parco auto della Succursale di Milano dal 1970, ma non erano mai stati messi in moto fino al restauro. Le vetture, esposte alternativamente nei saloni di Milano e Roma, erano state lasciate all’aperto nel cortile della sede milanese, esposte agli agenti atmosferici per mesi. Questa situazione ha spinto i tecnici di Citroën al recupero delle auto, data l’importanza storica di questi veicoli.

Un restauro complesso per un grande risultato
Il restauro della C3 è stato particolarmente complesso. Il motore, bloccato a causa della corrosione del quarto cilindro, ha richiesto la sostituzione del monoblocco e della testata, recuperati da una furgonetta d’epoca. Tutti i componenti, inclusi il radiatore, la frizione, il cambio e i freni, sono stati revisionati o sostituiti con ricambi originali, alcuni dei quali forniti da aziende specializzate. Anche l’impianto elettrico è stato ricostruito utilizzando materiali fedeli all’epoca, come i cavi rivestiti in tela cerata. La capote è stata rifatta sulla base di un modello simile proveniente da una concessionaria di Torino, mentre il sedile anteriore è stato riparato dopo essere stato danneggiato da una gatta che aveva partorito all’interno dell’auto.

Il grande patrimonio storico di Citroën
Il restauro della C6, invece, ha richiesto interventi meno invasivi. Oltre a una messa a punto delle punterie e del sistema di accensione, sono state sostituite le gomme, le guarnizioni dei freni e alcuni componenti meccanici, inclusa la batteria. Il restauro ha anche riguardato gli interni, rifatti utilizzando lo stesso tessuto impiegato nelle Lancia dell’epoca, e la carrozzeria, restaurata e riverniciata presso una carrozzeria Citroën specializzata in veicoli d’epoca. Entrambi i veicoli restaurati sono stati esposti in occasione di importanti eventi. La C3 è stata guidata sulla pista di Quattroruote a Vairano in occasione di uno dei molti raduni degli appassionati Citroën, mentre la C6 ha fatto la sua comparsa al “Raduno Mondiale Citroën” del 2008 presso la pista di Vallelunga a Roma, esposta accanto a una versione speciale donata al Papa negli anni ’30.

Foto di apertura: la C3 nel salone Citroën di Via Gattamelata negli anni ’70.

24 Ore di Le Mans 2025: nuove opportunità per gli spettatori

L’Automobile Club de l’Ouest proporrà, per la 24 Ore di Le Mans 2025, nuove possibilità per gli spettatori. La zona karting sarà oggetto di modifiche, con una collinetta che permetterà di osservare lo spettacolare tratto finale delle curve Porsche. Questo punto sarà accessibile a qualsiasi possessore di un biglietto e potrà accogliere svariate migliaia di spettatori. Sul posto, sarà creata una “fan zone”, con servizi sanitari, ristorazione e uno schermo gigante. Seconda aggiunta, una speciale tribuna alla Maison Blanche, anch’essa provvista di schermo. Terza modifica, il Tertre Rouge. La zona è accessibile a piedi dall’entrata dedicata con un semplice biglietto. La capacità totale dell’area è di circa 10.000 persone e sarà dotata di ristorazione e maxischermo. Questo spazio, particolarmente confortevole anche per la presenza di un’abbastanza ricca vegetazione, si situa in corrispondenza della vecchia area di accoglienza del Tertre Rouge. Coloro che normalmente occupavano la zona campeggio saranno presto contattati e verrà loro proposta un’alternativa. Questi nuovi punti completano le tribune e le aree già esistenti. La capacità totale resterà comunque simile a quella del 2024. La biglietteria per la 24 Ore del 2025 aprirà mercoledì 13 novembre per il grande pubblico. Gli iscritti all’ACO avranno a disposizione un periodo di esclusività a partire da mercoledì 6 novembre.

Stellantis Heritage presenta l’esclusiva 4C – Collezione GT “Nicola Larini”

Per celebrare il legame indissolubile tra il marchio globale Alfa Romeo e Nicola Larini, campione del DTM 1993 con Alfa Romeo 155 V6 TI, il dipartimento Heritage di Stellantis (Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth) ha ideato e sviluppato il progetto 4C – Collezione GT “Nicola Larini” che darà vita a tre esemplari unici sulla base della supercar che nel 2014 riportò il brand del Biscione negli Stati Uniti.

Il progetto viene presentato oggi con un video (link) realizzato a Torino, precisamente presso le Officine Classiche e la sala virtuale del Centro Stile di Alfa Romeo, dove Nicola Larini ha incontrato Alessandro Ravera, Special Vehicles Operations manager di Stellantis Heritage, e Alessandro Maccolini, attuale Alfa Romeo Design Project Manager e allora responsabile del design della 4C.

La scelta di realizzare questo tributo con la 4C non è casuale. Nicola Larini ha infatti sempre espresso grande ammirazione per questa vettura, riconoscendole qualità che solo un pilota professionista può apprezzare pienamente, come leggerezza, velocità, reattività e tenuta di strada. Caratterizzata da un design audace e aerodinamico, ispirato alle icone del passato di Alfa Romeo, la 4C è infatti una vettura sportiva a “2 posti secchi”, con trazione posteriore e motore in posizione centrale, che ancora oggi brilla nel panorama delle compatte sportive facendo fa battere il cuore agli appassionati della sportività Alfa Romeo nel mondo.

Dichiara Nicola Larini: “Che emozione mi suscita la Alfa Romeo 4C? Beh, tante. Però, onestamente, parlerei più di “sensazioni” perché ho avuto modo di provarla a fondo, di farci esperienza, di portarla su un circuito vero come quello di Balocco. Lì ho avuto l’opportunità di spingerla al massimo e ho capito che, sì è una vettura stradale ma è nata per la pista. Ha delle doti che solo quando la porti al limite capisci quanto sia sicura. È dotata anche di un comfort che potrebbe darti una berlina, ma con prestazioni ineguagliabili, soprattutto in termini di sicurezza. Non ho mai provato una macchina così facile da gestire alle alte velocità, ed è la cosa più importante quando hai a che fare con vetture prestazionali. Credo che la 4C rimarrà nel cuore di tutti gli appassionati e, soprattutto, dei nuovi possessori della nuova collezione che porta il mio nome ai quali auguro di godersi un’esperienza di guida sportiva ai massimi livelli”.

Realizzate nell’ambito del programma “Reloaded by Creators” di Stellantis Heritage, le tre esclusive 4C “Nicola Larini” sono il risultato della trasformazione di auto esistenti Nel caso specifico, un ruolo determinante lo giocano le tre accattivanti livree, una per ciascuna vettura, che il pilota toscano ha selezionato insieme a Stellantis Heritage e il Centro Stile Alfa Romeo, e rendono omaggio alla tradizionale audacia del brand italiano nella scelta di colori distintivi e dalla forte personalità. Infatti, prendendo ispirazione dalle livree originali dell’iconica Giulia GT degli anni Sessanta, le tre tonalità scelte per la 4C – Collezione GT “Nicola Larini” sono il Verde Pino, il Rosso Prugna e il Giallo Ocra, tutte accentuate da inserti bianchi posti sul frontale e sulla coda posteriore.

Spiega Alessandro Maccolini: “Insieme a Nicola abbiamo scelto il Verde Pino, il Rosso Prugna e il Giallo Ocra, tre colori che hanno caratterizzato le Giulia GT e GTV degli anni ‘70, che fanno quindi parte della storia Alfa Romeo e che andremo a rivisitare leggermente per renderli più compatibili con il corpo della 4C. Inoltre, facendo riferimento al suo mondo, che è quello delle competizioni, abbiamo lavorato sull’aspetto grafico dando vita a una livrea specifica per ciascun esemplare. Per gli interni abbiamo colto il suggerimento di Nicola per cui, esattamente come per gli esterni, nell’abitacolo si respira l’atmosfera delle gare, come dimostra l’impiego di una microfibra nera, in modo da eliminare tutti quelli che possono essere i riflessi in vettura e al tempo stesso avere il grip necessario su sedile, volante, eccetera”.

Tre colori vivaci, quindi, che enfatizzano ulteriormente le forme della supercar Alfa Romeo. Il tutto reso ancora più prezioso dalla firma di Nicola Larini posizionata sul cofano, insieme al logo del Brand, a suggellare un connubio destinato a rimanere nella storia, e dai cerchi in lega verniciati con un colore coordinato alla livrea della vettura. Allo stesso modo, negli interni spicca la mostrina con l’autografo del pilota, posta sulla plancia, e la selleria specifica con inserti che richiamano la tinta di carrozzeria.

L’Alfa Romeo 4C “Nicola Larini” è già ordinabile e sarà prodotta, certificata e venduta direttamente dal dipartimento Heritage di Stellantis che tutela e conserva il patrimonio storico dei marchi italiani Alfa Romeo, FIAT, Lancia e Abarth. Per maggiori informazioni è possibile visitare la sezione web dedicata oppure scrivere a heritage@stellantis.com.

Conclude Alessandro Ravera: “Sono davvero tre vetture meravigliose, che uniscono sportività e glamour, e ciascuna di essa sarà corredata da un certificato di autenticità Alfa Romeo Classiche. Ci piace ricordare che abbiamo coinvolto Larini in questo nuovo progetto in occasione della 1000 Miglia 2024, per la quale gli avevamo affidato la nostra splendida Alfa Romeo 1900 Sport Spider del 1954. Il ritorno del campione alle corse con Alfa Romeo ha regalato forti emozioni a tutti gli appassionati di motorsport e in particolare agli Alfisti. E oggi, con il progetto 4C – Collezione GT “Nicola Larini”, siamo certi di regalare un altro momento esaltante a tutta la comunità Alfa Romeo, all’insegna dei valori più autentici del brand”.

Nicola Larini e l’epopea vittoriosa dell’Alfa Romeo nelle competizioni Turismo
Dal 1992 al 2007 Alfa Romeo ha dominato le corse della categoria Turismo, prima con la 155 e poi con la 156, scrivendo pagine indimenticabili nella storia del motorsport e conquistando decine di campionati in Italia, Germania, Regno Unito e Spagna. I primi successi arrivano già nel 1992 con Nicola Larini che conquista il Campionato Italiano Superturismo con la 155 GTA e l’anno successivo il Campionato Tedesco Turismo (DTM) con la 155 V6 TI, infrangendo tutti i record in quello che allora era considerato il campionato più prestigioso per le vetture turismo. Agli inizi del Novanta la griglia del DTM era formata esclusivamente da costruttori tedeschi. Fino al 1993, quando l’Alfa Romeo decise di partecipare ufficialmente con la 155 V6 Ti guidata dai piloti Alessandro Nannini e Nicola Larini e con altre vetture affidate a team semi-ufficiali. Il suo esordio fu strepitoso: nel primo appuntamento di Zolder (Belgio) la 155 V6 Ti si aggiudica la vittoria in entrambe le manches. A fine stagione, su 20 gare, Larini ne vinse ben 10 che sommate alle 2 vittorie di Nannini, oltre ai numerosi podi e piazzamenti dei due piloti italiani, valsero il titolo Costruttori ad Alfa Romeo e quello dei Piloti a Larini. Fu un vero shock per la concorrenza tedesca che dovette accettare la conquista del Campionato DTM 1993 da parte di un marchio italiano al suo debutto in questa competizione di altissimo livello. Poi arrivano i trionfi nel BTCC, il Campionato Turismo Inglese 1994 e altre vittorie in ogni parte del mondo. Finita la carriera della 155, dal 1998 tocca alla 156 continuare sulla strada del successo, conquistando in una carriera di 10 anni, ben 13 Campionati fra piloti costruttori e team, e vincendo l’ultima gara addirittura nel 2007, quando la 156 è ormai fuori produzione da tempo.

Disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo, la supercar 4C richiama immediatamente alcuni modelli che hanno lasciato un segno importante nella storia del marchio. Uno su tutti, per analogie dimensionali e di layout, è sicuramente la 33 Stradale, una vettura che coniugava le estreme esigenze meccaniche e funzionali ad uno stile essenziale che “vestiva” adeguatamente il motore e il telaio con dei trattamenti inconfondibilmente Alfa Romeo. Ad equipaggiarla un brillante motore turbo a 4 cilindri a iniezione diretta e basamento in alluminio che, con una cilindrata di 1750 cm³, produce una potenza di 176 kW (240 CV) ed è abbinato al cambio automatico a doppia frizione a secco “Alfa TCT” e al selettore Alfa D.N.A. con la modalità Race. Inoltre, la coupé due posti fa registrare un peso a vuoto di soli 895 kg e un rapporto peso-potenza inferiore ai 4 kg/CV: un record anche tra le supercar. Il merito va certamente all’abitacolo (monoscocca) in fibra di carbonio e all’ampio uso di alluminio per il telaio e il vano motore e di speciali materiali compositi per la carrozzeria. Grazie al suo peso ridotto e alla potenza del motore, le prestazioni sono impressionanti: accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi, velocità massima di oltre 250 km/h, accelerazione laterale in curva di 1,1 g e massima decelerazione in frenata di 1,25 g. Senza contare che una lunghezza di circa 4 metri e un passo inferiore a 2,4 metri, da una parte mettono in risalto le doti di compattezza della vettura, dall’altra parte ne accentuano le caratteristiche di agilità. Insomma, la 4C dichiara di “essere Alfa” fino in fondo confermando quell’anima sportiva che sul percorso misto, o meglio ancora sulla pista dove la velocità e le accelerazioni trasversali diventano più impegnative, restituisce sensazioni uniche alla guida. A conferma della sua indole “corsaiola” basti ricordare un record: il 12 settembre del 2013 una versione pre-serie della 4C ha coperto in 8 minuti e 4 secondi i 20,8 km del Nürburgring segnando la miglior prestazione per un’auto stradale con potenza fino a 250 CV.

Volvo 1800 Coupé: un confronto in 1:43

testo e foto di Marco Nolasco

Rieccomi con un confronto a tre che riguarda la Volvo 1800 coupé.

Tratteggio anche un po’ di storia della vettura reale per meglio inquadrare i modellini.

La Volvo desiderava arricchire la propria gamma con una vettura sportiva e dopo qualche tentativo non riuscito con vetture in vetroresina (P1900) nel 1960 presentò un coupé basato sul telaio della berlina della famiglia 120 accorciato e denominato P1800. Nel 1961 iniziò la produzione, dapprima in Gran Bretagna, dove la Jensen montava la carrozzeria stampata dalla Pressed Steel, e dal 1963, in Svezia presso la casa madre, quando il nome cambiò in 1800S.

Il primo modellino che presento è un Tekno, il n. 825 uscito in Italia nel 1963 che riproduce la prima versione. E’ una riproduzione pulita e fedele, senza aperture. Non ha le ruote sterzanti, che la Tekno introdurrà successivamente, ma è ben curato, con fari riportati, diversi dettagli ripassati in color alluminio e i caratteristici cerchi con la fascia bianca. Non mi convince la forma della griglia anteriore.

Gli interni appena abbozzati contrastano con l’esterno molto ben rifinito. La scala è 1/43, anzi, 1/43,5, che mi pare che fosse la scala utilizzata dal costruttore danese in quel periodo. La scatola è in cartoncino nel tipico stile “serio” Tekno, con diverse illustrazioni anche del cruscotto e con alcuni dati tecnici. Nel 1965 i caratteristici paraurti divisi in due parti incurvate divennero a lama unica e questa versione fu prodotta dalla Dinky Toys inglese nel 1966 con il n.116.

Siamo ormai in piena era Tri-ang quindi la scala è 1/42 circa. E’ dotato delle quattro classiche aperture, di sedili ribaltabili e di ruote sterzanti, anche se del poco realistico sistema a pressione sul lato interno. Le linee appaiono piuttosto massicce, come in molti Dinky inglesi dell’epoca. E’ uno dei primi modelli confezionati nel box di plastica rigida e base che riproduce un tratto di strada, che sostituisce la fragilissime scatole a vetrina precedenti, solo che la mia non uscì integra da un maldestro impilaggio in uno scatolone. E’ stata ricomposta alla meglio in attesa di trovare un ricambio decente.

La Dinky Toys fu tra le prime aziende a commercializzare i propri modelli in teche trasparenti e rigide, a memoria dal 1965. Nel 1969 la vettura subisce un leggero restyling e la mascherina diventa nera. Il nome cambia in 1800E, ma non ne posseggo il modellino. Anzi, non ne conosco proprio. Nel 1971 infine arriva l’ultima evoluzione con cambio di carrozzeria da coupé a shooting-break, nasce la 1800ES che dapprima affianca la 1800E e poi, nel 1972, la sostituisce fino al 1973, quando esce di produzione.

Questa ultima versione è riprodotta dalla Minichamps in scala 1/43 con il n.943171613 credo del 2008. Caratteristiche tipiche di quell’azienda, molti dettagli riportati alcuni dei quali, come le maniglie, mi sembrano un pelo fuori scala.

Il mercato delle auto classiche riparte da Bologna

Chiude oggi la 41° edizione di Auto e Moto d’Epoca, con grande soddisfazione da parte degli organizzatori dello storico salone internazionale dedicato al mondo del Classic. Una fiera che ha visto una ripresa significativa del mercato delle auto e moto storiche, come testimoniano le voci dei dealer e commercianti presenti alla fiera che tornano a casa soddisfatti dalle vendite e degli accordi presi nella quattro giorni bolognese.

“Bologna ha registrato un trend in crescita che ha superato le aspettative nostre e degli espositori presenti quest’anno” – dichiara Mario Carlo Baccaglini, organizzatore del salone. “In controtendenza con le fiere del settore in Europa, possiamo essere davvero soddisfatti del risultato ottenuto e affermare che a Bologna riparte il mercato del classic. Tutti i settori del mercato sono cresciuti e tutte le fasce di prezzo, dai 5000 euro ai 2 milioni di euro. Premiano le auto particolari, le rarità, le condizioni originali rispettate, le proposte con un prezzo d’attacco; soprattutto, vincono le auto che hanno una storia da raccontare. Perché chi sceglie le auto d’epoca sceglie la passione, i ricordi, le sensazioni, per un tributo a una passione che attraversa le generazioni”.

“Auto e Moto d’Epoca è una vera e propria fabbrica dei sogni, dei ricordi e delle emozioni – spiega Gianpiero Calzolari, presidente di BolognaFiere. “È arrivata a Bologna da Padova per crescere e accrescere il proprio peso internazionale, centrando pienamente l’obiettivo. Adesso Intermeeting fa parte della famiglia di BolognaFiere e siamo orgogliosi di aver accolto migliaia di collezionisti e appassionati da tutto il mondo nel cuore della Motor Valley, cornice ideale per un evento che ha saputo accendere passioni e memorie”.

Soddisfazione da parte dei dealer e commercianti presenti a questa 41ma edizione, che hanno visto una crescita delle vendite un po’ in tutti i settori. Crescono le auto di fascia piccola (fino a 30.000 euro), molto bene la fascia di mercato media (tra 30.000 e 100.000 euro), sempre costante l’attenzione per le Porsche classiche e le auto italiane ed europee degli anni ’50. Cresce la nuova generazione di collezionisti che guarda alle youngtimer, magari alla ricerca di modelli speciali e in serie limitata.

“Preso d’assalto lo stand ACI Storico di Auto e Moto d’Epoca – afferma Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia – un evento di riferimento internazionale per il motorismo storico, un appuntamento che unisce tradizione e innovazione, capace di attrarre appassionati e operatori da tutto il mondo. Oltre 25 incontri di grande spicco si sono susseguiti sul palco ACI per i numerosi appassionati, che sono rimasti affascinati anche dagli spazi espositivi con i quali abbiamo celebrato i 110 anni di Maserati, le vetture protagoniste del cinema italiano e le auto della velocità in salita. Particolare soddisfazione per il successo di ACI Experience, esperienza nel metaverso, da provare tramite Apple Vision Pro, con protagonista la Triumph TR3A del film “La Dolce Vita”. Da sottolineare la resilienza di Bologna e dell’Emilia-Romagna, che hanno affrontato con straordinaria forza le recenti avversità, continuando a dimostrare un’energia e un impegno esemplari”.

Il grande ASI Village nel padiglione 22 ha visto un afflusso costante e importante di visitatori: “Siamo molto contenti di questa edizione – conferma Alberto Scuro, presidente dell’Automotoclub Storico Italiano – soprattutto per aver realizzato un ASI Village che ha catalizzato l’interesse degli appassionati: i nostri club che l’hanno animato sono riusciti ad interpretare al meglio la tematica legata al turismo motoristico esponendo veicoli straordinari. E poi l’emozione di consegnare il premio ASI per il motorismo storico al mitico Arturo Merzario, che ancora oggi incarna la passione pura per i motori e per la cultura delle competizioni”.

Infine, il pubblico che ha affollato i padiglioni della Fiera è in crescita rispetto ai numeri del 2023, con una forte presenza internazionale. Grande e costante l’affluenza in tutti e quattro i giorni, in particolare nella giornata di apertura e il sabato.

L’appuntamento è alla 42° edizione di Auto e Moto d’Epoca, dal 23 al 26 ottobre 2025, sempre a BolognaFiere.