testo e foto di Riccardo Fontana (didascalie di David)
Dico sempre che Facebook e i social in generale siano una sorta di schifezza non solo inutile ma potenzialmente dannosa per la società, ma in realtà tale (apparentemente) sacrosanta affermazione andrebbe corretta come segue: i social sono pericolosi per la società perché vengono usati per condividere se si è indignati e non per scopi ludico o, quantomeno, nobili.
Ieri pomeriggio ero in palestra, e tra un esercizio e l’altro mi sono imbattuto in un post sulla pagina di Tiny Cars, che ormai ha un seguito paragonabile a quello di Donald Trump o Elon Musk (o Radio Maria, se si vuole).
Il post in questione riportava una serie di immagini inviate da uno dei più fedeli ed alacri clienti del negozio giallo, foto che ritraevano una vetrina di un negozietto di casalinghi in un delizioso disordine, condito da… una moltitudine incredibile di modelli Mercury in scala 1:48, di Dinky Toys, e di molti altri produttori quasi tutti perfetti e con scatola.
Sembra una storia di fine anni ’70-inizi anni ’80 più che del 2024. I Mercury perduti in una minuscola cartoleria di un villaggio sperduto nella provincia italiana. Modelli con una storia da raccontare, da salvare e preservare così come sono. E credo che Riccardo abbia fatto bene a prenderli tutti perché il gruppo stesso assume ormai una valenza che va al di là del puro interesse legato al marchio o alla tipologia di prodotto
Ohibò, nel 2024 ancora di queste cose, è mai possibile?
È possibile: indagato velocemente sull’ubicazione della cartolibreria in questione, la decisione – dato il provvidenzialissimo tempo libero – di avventarmici come un falco è stata velocissima, e così dopo circa 120 km di strada questa mattina ho intercettato il posto, lasciato incredibilmente intatto da qualunque acquisto da parte del “segnalatore”.
Potrebbe essere la vetrina di un appassionato e invece sono gli scaffali dove si annidavano da anni alcuni modelli di un passato ormai lontano
Quella che mi si è parata davanti è stata una vera e propria capsula del tempo: ho recuperato tutti i Mercury perfetti con scatola che ho potuto trovare da vetrina e retro più un altro pezzo eccezionale, una Citroën 11 BL sans malle nera della Dinky France, con tanto di croce di Lorena del Maquis “gravurée” sotto al tetto, una cosa che, da buon fan del Generale De Gaulle e della Resistenza, cercavo da una vita (David su questo non concorda con me considerando il modello troppo vissuto, ma il bello del collezionismo è anche la diversità di opinioni – soggettive per definizione – su certi aspetti estremamente personali come questo).
La 11BL è uno dei modelli iconici della produzione francese Dinky (catalogo 24-N). Fu prodotta dal 1949 al 1958 in una miriade di versioni e di varianti, alcune delle quali, soprattutto le prime (come questa), molto rare e ricercate. Questi modelli non avevano scatola individuale
Un modello decisamente segnante la Traction Avant sans malle, certamente uno dei Dinky francesi più mitici e ricercati, e quasi impossibili da trovare in condizioni anche solo accettabili: ne ho un’altra in versione avec malle in condizioni eccezionali, ma è quasi un decennio più recente di questa (databile 1950-1951), ancorché nata senza scatola a sua volta.
Che altro dire… trovare dei Mercury in scala 1:48 così perfetti venduti in cartoleria è una scena degna della fine degli anni settanta, quando già era particolarmente difficile imbattersi in certuni contesti, figurarsi poi nel 2024.
La Traction di Dinky France insieme alle scatoline dei Mercury, conservate in condizioni molto buone quando non eccellenti
Un grosso grazie va a Giorgio Scotti per la segnalazione, e una grandissima pernacchia va agli speculatori ed ai furboni che nonostante i bellicosi propositi espressi su Facebook sono arrivati secondi: a volte, i modelli, lo sanno da soli in che mani andare.
E’ disponibile il nuovo kit della McLaren Honda MP4/4 del 1988 che permette di realizzare sia la versione del Gran Premio di San Marino, prima vittoria di Ayrton Senna con la McLaren, sia la versione del Gran Premio di Monaco, ultima vittoria di Alain Prost a Montecarlo. Il kit (catalogo TMK447) è completamente nuovo, non un solo pezzo è stato recuperato dalle versioni realizzate nel corso degli anni. Si tratta di un design realizzato secondo gli standard recenti dei nuovi modelli Tameo: kit dettagliato e fedele e pensato per i modellisti esperti ma anche per i meno esperti. Essendo un modello “TMK” ci sono due fogli di decals inclusi nel kit.
Dopo cinque gare della stagione 2024 del FIA WEC la Ferrari 296 LMGT3 numero 55 di Vista AF Corse si trova in quinta posizione nella classifica riservata ai piloti, con un quarto posto a Imola come miglior risultato. Dodicesima invece la numero 54, con un quinto posto in Qatar – al primo atto dell’annata – come piazzamento migliore. Alessio Rovera, che fa parte dell’equipaggio della 55 insieme a François Heriau e Simon Mann, riflette sulla stagione di esordio della vettura e della categoria nel campionato e svela le ambizioni per le gare restanti.
“È stato un inizio di campionati piuttosto difficile, forse ci aspettavamo qualcosa di più in termini di risultati. Soprattutto a Imola contavamo di conquistare un posto sul podio, ma la gara è stata condizionata dal meteo e abbiamo perso una buona occasione”, ha spiegato il pilota italiano 29enne facendo riferimento alla tappa italiana, dove comunque è arrivato un piazzamento ai piedi del podio.
“Nelle altre gare è stato più complicato, in parte perché eravamo meno competitivi, in parte per la sfortuna che ci ha colpiti. L’obiettivo prima della fine della stagione è conquistare almeno un podio, se non qualcosa in più perché ovviamente quando guidi una Ferrari l’ambizione è cercare di lottare per la vittoria”. Oltre al quarto posto di Imola per l’equipaggio della 296 LMGT3 numero 55 sono arrivati sinora un quinto a Le Mans, un sesto a San Paolo e un settimo posto in Qatar, mentre a Spa-Francorchamps l’equipaggio ha chiuso tredicesimo.
“Credo che la vettura si comporterà bene anche nelle prossime piste, finora siamo sempre riusciti a trovare un ottimo setup. Ci sono avversari molto competitivi, quindi non sarà semplice, ma con tre gare ancora da disputare penso sia possibile ottenere il podio”, ha aggiunto Rovera, che ha poi offerto una panoramica sul sesto appuntamento del campionato, in programma dal 30 agosto al 1° settembre sul tracciato texano del Circuit of the Americas, negli Stati Uniti. “La prossima gara è ad Austin, una pista che vedrò per la prima volta il weekend di gara, ma credo che lì la nostra vettura potrà fare la differenza nei curvoni ad alta velocità. Farà molto caldo, un fattore che sottoporrà a parecchio stress le gomme, quindi sarà importante trovare il giusto equilibrio nella messa a punto che ci permetta di essere competitivi e contemporaneamente gestire al meglio gli pneumatici”.
E’ uscito lo scorso 16 agosto in Francia l’hors-série 2024 della rivista Enzo. Dopo il volume 2024 sugli anni 2000, stavolta si torna ulteriormente indietro nel tempo, col decennio precedente. Gli anni ’90 furono per la Ferrari un periodo di profondi rinnovamenti. Iniziato in una crisi abbastanza profonda, il decennio vide il marchio del Cavallino abbandonare progressivamente modelli disgraziati come la 348 per modernizzare l’intero listino e riportare l’offerta al livello di una concorrenza che sembrava allontanarsi sempre di più.
Questa pubblicazione di 130 pagine, redatta sullo stesso schema degli hors-série degli anni scorsi, ripercorre la storia tecnica e produttiva della Ferrari, dalle 348 e 512TR fino alla 550 Maranello, passando per F355, 456GT ed F50. Test dettagliati delle varie vetture si alternano a schede tecniche, alcune delle quali passano in rassegna versioni meno conosciute o semidimenticate. Una parte di una certa consistenza è dedicata alle competizioni, con la nascita del Ferrari Challenge e con le vicende della Formula 1, in particolare dall’arrivo di Michael Schumacher in Scuderia.
In generale si tratta di un prodotto ben fatto, graficamente molto curato, informativo a livello di testi e con foto di alta qualità. Nella sezione consacrata al design si leggono alcune note di Pietro Camardella che non coincidono del tutto con quello che sapevo a proposito della nascita di una vettura come la F40, giusto per fare un esempio. Sarebbe un punto da approfondire, tanto più che altri illustri designer che hanno lavorato per Ferrari per conto di Pininfarina e che non vengono neanche citati potrebbero raccontare una storia diversa.
Il costo di questo hors-série in Francia è di € 12,90 (€ 13,80 in Italia).
Tagliando il traguardo per primo il pilota danese Nicklas Nielsen ha portato al successo la 499P numero 50, condivisa con Antonio Fuoco e Miguel Molina, nella 92esima edizione della 24 Ore di Le Mans. Dopo la vittoria del 2023 firmata da Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, quest’anno terzi con la 499P numero 51, la squadra Ferrari – AF Corse si conferma sul gradino più alto della prova endurance più antica al mondo nonché gara “regina” nel calendario del FIA WEC.
Ecco 24 numeri che riepilogano il trionfo ottenuto il 16 giugno 2024 dal Cavallino Rampante.
311 i giri conclusi in gara dalla 499P vincitrice
4237,07 la distanza completata in gara da Fuoco-Molina-Nielsen (in km)
343,4 la velocità massima in gara della 499P vincitrice in occasione del 229esimo giro (Antonio Fuoco al volante)
176,3 la velocità media in gara della 499P numero 50 (in km/h)
3:29.208 il miglior tempo sul giro in gara della 499P numero 50 in occasione del 46esimo passaggio (firmato da Fuoco) con una velocità media di 234.5 km/h
3:29.098 il miglior tempo sul giro in gara della 499P numero 51 in occasione del 268esimo passaggio (Pier Guidi) con una velocità media di 234,6 km/h
3:24.731 il miglior tempo sul giro a Le Mans ottenuto dalla 499P numero 50, con Antonio Fuoco, durante le Qualifiche, con una velocità media di 239.6 km/h
72 i giri che hanno visto la 499P numero 50 condurre la gara
4 i giri con la 499P numero 51 in testa alla corsa
54 il numero di pit-stop complessivo delle Hypercar ufficiali
26 le soste della 499P numero 50
28 i pit-stop della Ferrari numero 51
Turni di guida:
8 quelli di Antonio Fuoco
6 ore 43 minuti 31 secondi il tempo trascorso da Fuoco al volante
9 i turni di Miguel Molina
7 ore 34 minuti 8 secondi il tempo di guida di Molina
10 i turni di Nicklas Nielsen
9 ore 29 minuti 2 secondi il tempo di guida di Nielsen
9 i turni di Alessandro Pier Guidi
8 ore 30 minuti 2 secondi il tempo di guida di Pier Guidi
11 i turni di James Calado
7 ore 43 minuti 30 secondi il tempo di guida di Calado
9 i turni di Antonio Giovinazzi
7 ore 34 minuti 0 secondi il tempo trascorso al volante da Giovinazzi
OttOmobile ha annunciato il modello in 1:12 della BMW 2002 Turbo del 1974 in bianco Chamonix, uno dei soli due colori ufficiali insieme al grigio metallizzato. Numero di catalogo G077, il modello è in pre-ordine da oggi fino al 1° settembre. Edizione limitata a 2000 pezzi numerati. Link per l’acquisto: https://otto-models.com/fr/vente-speciale-g077/1101-bmw-2002-turbo-g077.html
In occasione del 50° anniversario della 911 Turbo, Porsche lancia un modello esclusivo. La 911 Turbo 50 Anni coniuga prestazioni eccezionali e materiali pregiati con particolari elementi stilistici. Gli interni e le superfici esterne rievocano i modelli storici della 911 Turbo e il pacchetto opzionale Heritage Design aggiunge un ulteriore tocco di classe all’estetica del modello celebrativo. Porsche ha deciso di produrre soltanto 1.974 esemplari della 911 Turbo 50 Anni, che si basa sulla 911 Turbo S di ultima generazione, per ricordare l’anno del debutto della prima 911 Turbo.
Quando è stata lanciata nel 1974, la Porsche 911 Turbo Tipo 930 ha rivoluzionato i confini del possibile. Il modello trasferì infatti la tecnologia turbo utilizzata sulle 917/10 e 917/30 da competizione in un modello sportivo di serie, ottenendo prestazioni superiori e abbinandola a una linea unica e a una fruibilità quotidiana senza precedenti. Il modello celebrativo realizzato per i 50 anni della 911 Turbo – che si basa sulla 911 Turbo S introdotta nel 2019 – rende omaggio e reinterpreta questo retaggio. Gli elementi grafici laterali in vinile di serie richiamano la storica livrea del modello 911 RSR Turbo presentato al Salone dell’Automobile di Francoforte nel 1973, a sua volta precursore della 911 Turbo. La livrea è contraddistinta dal colore Turbonite, proposto in esclusiva per i modelli Porsche Turbo e che ora viene utilizzato per la prima volta su una 911. La tonalità Turbonite è stata scelta anche per gli inserti del coperchio del motore posteriore, per il tappo del serbatoio e l’emblema Porsche. Viene anche utilizzato come tinta a contrasto nel logo “Turbo 50”. Un altro riferimento al passato è l’uso del Grigio Antracite sul profilo dell’alettone posteriore, per il sottoparaurti posteriore, la base degli specchietti retrovisori e i bordi delle prese d’aria. Sulla griglia del cofano motore posteriore è presente uno stemma recante l’icona di un turbocompressore e le date 1974-2024. Quando la portiera è aperta, un proiettore a LED proietta l’immagine di un turbocompressore a terra, accanto all’auto (questa se la potevano anche risparmiare). La 911 Turbo 50 Anni monta di serie i cerchi 911 Turbo S Exclusive Design in Turbonite.
Anche gli interni della 911 Turbo 50 Anni raccontano la storia della Turbo. Le fasce centrali dei sedili e i pannelli interni delle portiere sono rivestiti con l’iconico tartan McKenzie, un tributo esclusivo ai primi modelli Porsche 911 Turbo. Altri elementi a contrasto in tonalità Turbonite differenziano ulteriormente questa auto dalla 911 Turbo S di serie. Questi accenti cromatici includono le cinture di sicurezza, i comandi, le impunture decorative, i profili decorativi con inserti in pelle nera e lo stemma Porsche sul volante sportivo GT. Il logo Turbo 50 illuminato è invece presente sui battitacco delle portiere con finitura in alluminio spazzolato nero. I sedili sportivi adattivi Plus recano il logo ricamato sui poggiatesta. Il logo Turbo 50 è presente anche sullo schienale del sedile posteriore sinistro. Sopra il vano portaoggetti si trova una targhetta celebrativa in alluminio che riporta sia il logo Turbo 50 sia il numero di serie limitata dell’esemplare. Il montante A, le alette parasole e il padiglione sono rivestiti in Race-Tex traforato. Sul cruscotto spicca l’orologio analogico Porsche Design Subsecond dallo speciale design Turbo 50.
Il pacchetto Heritage Design 50 Anni di Turbo, ispirato alla tradizione e disponibile come optional, arricchisce il modello commemorativo con numerosi altri elementi estetici e di equipaggiamento esclusivi che rimandano alle 911 Turbo degli anni Settanta. Il colore di base del pacchetto Heritage Design è il verde Aventurine metallizzato. In alternativa, sono disponibili sia le tonalità standard della 911 sia i colori del programma Paint to sample. Uno dei componenti del pacchetto Heritage Design è una grafica decorativa di alta qualità realizzata in bianco (finitura satinata) che comprende tre diversi elementi: il bollo con numeri di vettura selezionabili individualmente tra 0 e 99, il logo dei 50 anni di Turbo e un logo Porsche. Gli amanti di un look minimalista possono decidere di rinunciare ad alcuni o a tutti gli elementi grafici. Lo storico emblema Porsche del 1964 è riproposto sul cofano anteriore e sui coprimozzo dei cerchi Sport Classic, verniciati in Argento Brillante e Bianco (satinato). I loghi Turbo 50 e Porsche nella sezione posteriore sono color Oro. Nell’abitacolo, il modello celebrativo si arricchisce di ulteriori dettagli in pelle e inserti in tartan. Questo motivo classico caratterizza i profili del cruscotto, il cassetto portaoggetti e gli inserti degli schienali dei sedili. Sul volante campeggia lo storico emblema Porsche, mentre il vano portaoggetti nella console centrale reca il logo Porsche Exclusive Manufaktur in rilievo sul cuoio. I quadranti del quadro strumenti e dell’orologio Sport Chrono del pacchetto Heritage Design sono di colore verde.
Dal punto di vista tecnico, la Porsche 911 Turbo 50 Anni si basa sulla 911 Turbo S, in produzione dal 2019. Il suo motore boxer da 3,7 litri con doppia sovralimentazione a geometria variabile della turbina (VTG) eroga 478 kW (650 CV) e 800 Newton metri di coppia motrice. A fronte di un peso in ordine di marcia di 1.640 chilogrammi, il risultato è un rapporto peso/potenza di 2,52 kg/PS. La 911 Turbo 50 è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in appena 2,7 secondi e di raggiungere i 200 km/h in soli 8,9 secondi. La potenza viene trasmessa alle ruote dal cambio a doppia frizione a 8 rapporti (PDK) e dalla trazione integrale attiva Porsche Traction Management (PTM) con sistema PTV Plus di ripartizione della coppia, che include il differenziale posteriore autobloccante controllato elettronicamente con ripartizione della coppia completamente variabile. L’impianto di scarico sportivo con terminali neri fa parte della dotazione di serie. Anche le sospensioni sportive con sistema PASM (regolazione elettronica degli ammortizzatori) ribassate di 10 millimetri e il sistema di sollevamento dell’asse anteriore sono inclusi nella dotazione standard, al pari dei proiettori a LED con tecnologia Matrix HD con sistema Porsche Dynamic Light System Plus. Le pinze dei freni dell’impianto in carboceramica PCCB di serie presentano una finitura nera.
Porsche Design Timepieces propone, in esclusiva per i possessori della 911 Turbo 50 Anni, uno speciale segnatempo che rende omaggio al modello celebrativo. Il cronografo 911 Turbo 50 Anni utilizza il movimento Porsche Design WERK 01.200 certificato COSC con funzione flyback. Così come la vettura, questo orologio è realizzato in soli 1.974 esemplari e associa un design classico a una tecnologia moderna. Il suo quadrante nero con elementi in Turbonite riproduce perfettamente l’orologio sul cruscotto. Il fondo trasparente della cassa lascia intravedere il rotore di carica che riprende il design delle ruote del 911 Turbo 50. Il numero di edizione limitata inciso sulla cassa in titanio corrisponde al numero assegnato alla vettura in serie limitata. Il cronografo è disponibile anche in una versione speciale abbinata al pacchetto Heritage Design.
Il modello celebrativo 911 Turbo 50 Anni in edizione limitata può essere ordinato da subito con prezzi a partire da 283.096 euro, comprensivi di IVA e di equipaggiamento specifico. Le consegne inizieranno nell’autunno del 2024. La vettura può già essere vista nell’ambito della mostra speciale Beyond Performance – 50 anni di Porsche Turbo, ospitata presso il Museo Porsche di Stoccarda-Zuffenhausen.
Devo dire che noi media siamo privilegiati. Hospitality, sale stampa, agevolazioni varie rendono le trasferte non dico facili ma almeno un minimo confortevoli. Da tempo immemorabile non affronto una gara nei panni dello spettatore, né penso che lo rifarò una volta che la mia vicenda professionale sarà conclusa. Però può essere istruttivo e interessante capire cosa sia una gara pesante come la 24 Ore di Le Mans sfidata da semplice visitatore. E se si tratta della prima volta, la cosa può essere ancora più intrigante. Lascio quindi spazio a una serie di scritti di Riccardo Fontana, che pubblicherà una sorta di Diario di Le Mans 2024, a perenne monito per chi vorrà tentare l’avventura… the hard way, come avrebbe detto Perry McCarthy. [David Tarallo]
E venne quindi il giorno più lungo, il giorno della gara, il motivo vero e profondo di tutta questa immane tirata che – col sorriso sulle labbra – ci siamo sobbarcati.
Luca, tanto per gradire, si è svegliato alle sei ed è andato a correre: è arrivato fino all’ingresso principale pista con una facilità francamente inspiegabile, soprattutto in virtù del fatto che l’entrata principale del Circuit de la Sarthe dista nove km (!) dal cottage immerso nella campagna dove abbiamo trovato alloggio.
Ebbene sì, uomini: Luca alla vigilia di una sfacchinata ai limiti concettuali del lecito secondo la Convenzione di Ginevra (che ricordiamo prevede il pernottamento in pista) ha corso 9+9 km, tornando fresco e riposato come se avesse fatto il giro della casa.
Entra in soffitta in tenuta da corsa, lo guardo come un alieno sceso dal pianeta Lullonex IV, quello a dodici settimane luce dalla terra ma da fare rigorosamente in retro col braccio fuori dal finestrino: “dove sei arrivato?”
“All’entrata della pista”
“Lo sai che staremo in piedi quasi 36 ore tra una palla e l’altra, sì?”
“Sì”
All’ultimo “sì” mi arrendo, che gli volete dire? Ha ragione lui su tutta la linea, ma ci metterò – spoiler – ancora un mesetto a capirlo e a decidere di cambiare vita anch’io.
Facciamo colazione e ci dirigiamo verso la pista, dopo aver arpionato qualcosa da mangiare e bere al Casinò poco distante da dove alloggiamo ed aver cambiato un autobus ed un tram, su cui regna una puzza di aglio terrificante ed un casino anche peggiore: mi farò tutto l’ultimo pezzo del viaggio verso l’entrata – che non è quella principale ma quella chr da sul Ponte Dunlop – schiacciato contro la porta come un geco, con lo zainetto in spalla ed una borsa a maniglia del Casinò in mano.
Dentro non c’è nessuna traccia di antipioggia, di ombrello, di una sedia pieghevole, di nulla di intelligente: la cosa è stata totalmente improvvisata da due impiastri che oltretutto si sono pure mossi in moto, con gli ovvi limiti di capienza e stivaggio che questo comporta, quindi siamo veramente all’avventura.
Ai piedi ho due scarpe bianche del Coq Sportif: sono nuove, ma anche se non posso ancora saperlo tra ventiquattro ore avranno i buchi nelle scuole (essere imbecilli è un’arte, e come in tutte le cose tanto vale giocare per vincere).
Entriamo e raggiungiamo il Ponte Dunlop, ma visto che sono le 11 decidiamo di fare un giro nel villaggio: ho una missione da compiere, ed è recuperare lo Spark speciale per questa edizione della 24 Ore, la Peugeot 9X8 con l’alettone, vera e propria primizia.
Questa 9X8 di Spark in 1:43 non è riuscita a creare l’hype dell’art car del 2023, oscurata del tutto dalla psicosi della BMW Mehretu in 1:18
Più tardi, verso sera, David ci raggiungerà davanti ad uno dei due punti Spark, e mentre saremo a confabulare si piazzerà dietro di noi un signore in pullover scuro che sembrava il cosplay di Sergio Marchionne, tale Hugo Ripert, il fondatore di Spark, che così per passare il tempo stava in cassa a battere scontrini nel punto all’interno del villaggio: certi attempati milanesi accumulatori seriali di cinesate avrebbero probabilmente ucciso interi scuolabus di neonati per incontrare Ripert a Le Mans dopo essersi comprati lo Spark speciale distribuito solo per la 24 Ore, ma a noi che siam d’un altra scuola (siam bombaroli, cit.) non ce ne fregava poi molto, l’ho scritto solo perché mi andava e sono contento di averlo fatto.
A Luca poi non fregava direttamente nulla, scevro com’è da qualsivoglia passione modellistica: ha avuto, lo scorso anno, mezzo cedimento per la Glickenhaus della pole alla 6 Ore di Monza 2022 (requiem alla grande assente di questa edizione) ma il cedimento è stato per la Glickenhaus, non per lo Spark che ne ha fatto da simulacro.
Sex is temporary, Glickenhaus SCG007 is forever, d’altronde…
Torniamo alla gara: ci accorgiamo quasi subito che trovare posto in una delle tribune “libere” sarà praticamente impossibile, e così ci avviamo di ritorno verso il Ponte Dunlop, rassegnati a stare in piedi o comunque seduti su appigli di fortuna.
A Le Mans c’è da fare i chilometri. Palla lunga e pedalare
Non ce ne rendiamo nemmeno conto e si sono fatte le tre e mezza, è quasi l’ora: stiamo per veder partire la prima 24 Ore di Le Mans della nostra vita dal vivo, senza Eurosport o dirette streaming.
Ho fatto – con David – un signor libro a tema Hypercar che è pure uscito da poco (compratelo, che abbiamo bisogno) ma ancora non mi sembra vero di essere qui, anche se solo come spettatore: in ogni caso sono a Le Mans a guardare in faccia la Storia con la esse maiuscola e non a Milano a rispondere ad una banda di… Galantuomini che vanno ad operare sui tetti senza neanche portarsi dietro i manuali (oltreché il cervello), e questo è già un successo ed un ottimo motivo per giustificare un generoso rilascio di endorfine.
Penso a tante cose, alla prima volta che sono stato a Le Mans nel 2002 ad aprile, con mio padre che ha fatto il filmato del passaggio sull’Hunaudières aperto al traffico con la prima fotocamera Nikon di casa, penso al 2015 – a maggio – con la fu-mia fidanzata di allora che ruppe tanto le palle con la sua cattedrale da non darmi il tempo tecnico di visitare Manou Autosport (che avrebbe chiuso definitivamente da lì a due mesi, grazie infinite D***a, fanculo te e il tuo attuale sardegnolo col cachemirino da impiegatino finocchio, tutte le volte che ti verrà un cagotto sarà per la mia mancata visita da Manou al Passage du Commerce a maggio del 2015, ricordatelo).
Penso a quando mio padre da piccolo mi raccontava delle 917 che facevano 400 km/h, e delle 956… Dio a quante cose penso.
Sono già stanco ed è appena cominciata…
Parte la gara, e le tre Ferrari vanno immediatamente all’assalto, con quella gialla di Kubica e compagni a spadroneggiare: non sono un tifoso, ma la storicità di vedere dal vivo la Ferrari vincere a Le Mans… riuscite ad immaginarla? Non è come vedere la Porsche che vince ogni tre per due, essendo successo l’anno scorso non oso sperare che “l’Inter del Motorsport” (come io e Luca abbiamo soprannominato la Ferrari, e c’è un pizzico di ficcante sarcasmo, lo riconosco) bissi tale risultato epocale, ma se succedesse…
Come detto non siamo tifosi, siamo sportivi, e tutto quello che desideriamo è goderci la gara, cosa che peraltro ci riesce benissimo: finiamo abbastanza presto il cibo, e iniziamo ad approvvigionarci di liquidi e, più sparutamente, solidi ai vari baracchini disseminati un po’ ovunque.
Io non voglio fare commenti sui prezzi e sulla qualità del cibo, dirò solo che alla fine dei due giorni se avessi comprato la villa di Agnelli ad Alzi-Pratu sulla baia di Calvi in Corsica avrei risparmiato un paio di mille euro con estrema facilità.
No, questo qui non ha avuto una paresi, ha appena letto il menu coi prezzi
E fu dunque la notte: faccio un giro, da solo, verso i negozi della parte retrostante il rettilineo d’arrivo, mi ritrovo ancora a fare due chiacchiere con David a guardare i modelli: entrambi rimaniamo esterrefatti nello scoprire come nella pletora infinita di Spark ed edicolosi vari si annidi una ed una sola Starter factory built, una Panoz roadster brutta come un brufolo inciso, eppure verrebbe voglia di comprarla solo per ciò che rappresenta.
Constatato che la macchina che il modello riproduce sia decisamente troppo brutta per essere acquistata, entrambi mettiamo da parte le belle intenzioni, e ci salutiamo dandoci eventualmente appuntamento per l’indomani, Luca nel mentre l’ho abbandonato al Tertre Rouge.
Mentre sono ancora solo compro, sempre dietro al traguardo, un edicoloso di un’auto che veramente non ha nessun senso che stia nel paddock della 24 Ore di Le Mans: è per una personcina che sta a casa, sa essere una gran stronza quando ci si mette (e infatti teoricamente non le starei parlando da svariati giorni) ma non si può non volerle bene.
Sul delirio di esodi, sbotti con Luca, controesodi e vari altri intrattenimenti che seguiranno nelle prossime ore vi rimando alle prossime puntate, che prometto di essere più solerte a scrivere.
Nella lunga storia di Starter e Provence Moulage, il modelli montati costituiscono un capitolo tutto sommato marginale, anche se a un certo punto essi furono fondamentali per la prosecuzione dell’attività di entrambi i marchi. A parte ciò, la loro genesi e la loro persistenza nel decennio scarso che va dal 1993-94 al 2002-2003 sono abbastanza misconosciute ai più. Pensavo a questo, mentre l’altro giorno recuperavo a Lione un paio di Starter della serie dei vincitori di Le Mans, la Mazda del 1991 e la Dauer Porsche del 1994.
Gli Starter factory built erano venduti in scatole vetrina i cui motivi grafici richiamavano le confezioni dei kit, che i collezionisti avevano imparato a riconoscere fin dal 1983
Su questi modelli si possono fare ancora diverse considerazioni, tanto più che l’argomento, affrontato a più riprese sul vecchio blog, forse oggi come oggi mostra i segni del tempo. Proprio la vicenda dei montati non venne coperta con l’esattezza necessaria, lasciando diversi spazi vuoti in una narrazione che avrebbe potuto (e dovuto) essere più puntuale e rigorosa. Spesso per comodità, si sfuma, si accenna, addirittura si immagina, per evitare di scivolare dalla tranquillità delle nostre conoscenze acquisite al terreno minato della ricerca. Capita a tutti e capiterà ancora su PLIT, ma a oltre dieci anni di distanza da quanto, ad esempio, si affrontò la storia di Starter, sarebbe il momento di tornare su certi aspetti con maggiore completezza e più documentazione. Tutto invecchia, anche gli articoli per quanto validi e apprezzati al momento dell’uscita. Speriamo di riuscire a farlo in un prossimo futuro.
Nella serie dei vincitori di Le Mans, la Dauer Porsche del 1994 non era certo la più riuscita, con il tetto riprodotto con una bolla in termoformatura da applicare alla carrozzeria in resina. Chi ci sarebbe riuscito perfettamente? Un Magnette? Un Fadini? Non certo un operaio di una fabbrica del Madagascar. Ma nemmeno lo sfortunato modellista medio, acquirente del kit!
Intanto qualche osservazione sparsa non farà male. Piuttosto costosi all’epoca dell’uscita, gli Starter factory built non hanno mai avuto vita facile. A metà anni novanta, in assenza di una Spark che ti rifaceva l’intera griglia della 24 Ore di Le Mans, l’offerta di Provence Moulage e di Starter era sì generosa ma costringeva i collezionisti a sforzi considerevoli nel gestire il montaggio di decine di kit. L’idea di proporre alcune tematiche tipo le vincitrici della 24 Ore o le vetture rally più popolari in forma montata era sicuramente valida ma si scontrava con logiche produttive da rinnovare o da reinventare, anche se la manodopera in posti come il Madagascar costava enormemente meno rispetto a un laboratorio in Francia. Già all’epoca il collezionista capiva di trovarsi di fronte a un qualcosa che avrebbe potuto funzionare ma a cui mancava ancora il coraggio dell’idea di rottura. Idea che un Lang aveva avuto con la Minichamps in Cina e questo già dai primissimi anni ’90, per non parlare di quello che di lì a poco sarebbe accaduto con Spark e Bizarre, che sono i due marchi che effettivamente portarono a compimento, in chiave finalmente industriale, l’evoluzione del modello speciale in resina.
Ci provarono anche con le supercar stradali: a sinistra, la Lamborghini Countach. A destra, la Ferrari 328 GTB
Oggi gli Starter factory built si trovano come e meglio di dieci anni fa. A parte qualche esemplare montato letteralmente coi piedi, nella maggior parte dei casi la qualità complessiva è accettabile e i materiali sono invecchiati bene. Ecco, casomai sarebbe da determinare con maggiore esattezza la ripartizione delle varie edizioni secondo i luoghi di montaggio. Anche nel caso di modelli identici, le serie e i numeri di catalogo possono variare.
Bisognerà certamente tornare anche sui “Nationale 7”, commercializzati col marchio Provence Moulage. Nelle foto, uno dei loro modelli meglio riusciti, la Peugeot 504 Cabriolet. A livello di finiture, per trovare un modello veramente buono, bisognava ispezionarne almeno cinque o sei
Non sono rari lotti che escono solo ora fuori dai garage di ex-dipendenti o collaboratori di Starter o Provence Moulage e in quel caso si possono portare a casa pezzi magari ancora sigillati con la loro fascetta, letteralmente mai usciti dalla scatola. Il problema maggiore è quello dell’essiccazione delle colle che in certi modelli come le TWR Porsche si sono seccate perdendo completamente il loro potere aderente.
Un soggetto di palpitante attualità era l’Audi R8, protagonista delle 24 Ore di Le Mans di inizio anni 2000
Si rischia quindi, facendosi spedire un modello per quanto “intonso”, di vederselo recapitare con i cinque o sei pezzi dell’alettone posteriore completamente smembrati a causa delle vibrazioni e non sempre le riparazioni sono semplici, specie se ci sono di mezzo parti verniciate o con decals.
Alcuni soggetti sono leggermente più ambiti, ma spesso il prezzo richiesto raramente supera i 25-30 euro. Qualche quotazione superiore la spuntano i modelli della serie “Nationale 7” di Provence Moulage, ma questi meriterebbero un discorso a parte, pur essendo, chi più chi meno, assimilabili alla grande famiglia di cui stiamo parlando, ancorché in modo abbastanza generico.
L’interesse di questi modelli è essenzialmente storico. Essi rispecchiano il classico modo in cui i produttori provenzali affrontavano il modellismo: semplicità, temi spesso molto conosciuti (anzi, talvolta così tanto conosciuti da rasentare la banalità), ampiezza massima dell’offerta. In questo, c’era già in nuce l’idea vincente di Spark. Anzi, retroattivamente, i primi compratori di Spark avevano ben chiaro cosa fosse uno Starter1. Si può dire che i successi iniziali di Spark fossero propiziati proprio da certe somiglianze (se vere o frutto di suggestione si potrebbe stare giorni a discuterne) con il classico kit del sud della Francia.
La collaborazione fra Starter e Automobile Club de l’Ouest nella commercializzazione della serie delle vincitrici della 24 Ore di Le Mans è testimoniata da questo gruppo di modelli esposti al museo del circuito (da non confondere con quelli della collezione di Michel Elkoubi). Queste immagini furono scattate nel 2016 in occasione della Le Mans Classic
Credo che nessuno oggi comprerebbe una Jaguar D o una Porsche 935 K3 factory built di Starter per colmare una lacuna nelle proprie tematiche automobilistiche. Dal punto di vista modellistico, invece, il discorso può cambiare, perché questi pezzi testimoniano nel migliore dei modi (verrebbero in mente anche altri marchi di cui prima o poi parleremo) il passaggio fra la concezione tradizionale del kit alla massificazione del modello montato.
foto di apertura: la Mazda 787B vincitrice della 24 Ore di Le Mans 1991.
Oggi questo legame si sta progressivamente perdendo. Del resto anche Spark ormai ha un quarto di secolo sul groppone. Il tempo passa per tutti. ↩︎
Internet è una mano santa per molti aspetti della vita quotidiana, e uno di questi aspetti – seppur forzatamente marginale per importanza rispetto a molti altri – è il modellismo: la rete permette di levarsi molti dubbi in tempo praticamente reale, e sicuramente molto del sottobosco misterioso che circondava certuni cascami per così dire marginali della produzione obsoleta è stato sventato grazie alla potenza del web, che permette con poche e mirate parole chiave di trovare informazioni praticamente su tutto.
Tutto tutto? A quanto pare… No.
No, e la coppia di modelli qui raffigurata lo dimostra appieno: si tratta due Honda cosiddette “Tipo 6C” (come da etichetta), che altro non sono che la riproduzione in die-cast in scala 1:24 della mirabolante Honda RC 166 250 6 cilindri in linea bialbero con cui Mike Hailwood demolì ogni concorrenza nel biennio 1966-1967, non solo nella classe 250 ma – limitatamente al 1967 e con una versione portata a 297 c.c. – anche nella classe 350.
Una moto clamorosa la piccola RC 166, una delle più grandi dimostrazioni di forza tecnologica di cui mai la Honda si sia resa protagonista (e ne ha inscenate molte), e uno dei più colossali sound che si siano mai uditi su un campo da gara (ci sono dei video su YouTube, consiglio caldamente chi non la conoscesse di farsi una cultura).
Questo il doveroso incipit dedicato ad uno dei più grandi motori concepiti da mente umana, ma ora passiamo ai modelli in questione, e qui urge decisamente fare un giro di storia – forzatamente condita da note personali – sulle circostanze del loro ritrovamento, e del vissuto che ne è seguito.
La prima – quella con la basetta nera – l’ho comprata ad un mercatino nella provincia pavese circa dieci anni fa, assieme ad altre moto in scala 1:24 della Mercury: in realtà era – com’è tutt’ora per certi aspetti – in condizioni tutt’altro che ideali, pensavo che mancassero la carenatura ed i semi-manubri, sicuramente mancava la ruota davanti, che sostituii prontamente con una ruota di una MV 3 cilindri Mercury, data la fattura esattamente uguale della ruota posteriore.
Pensai, anche per l’evidente parentela costruttiva, che potesse trattarsi di un Mercury, tanto più che – mea culpa – non ho il magico “librone” sul tema uscito quasi una ventina di anni orsono, ed anche l’etichetta ed i suoi caratteri sembravano suffragare la mia ipotesi.
Già, ma la numerazione “Art. M2”? Quando mai ha marchiato “M” una sua moto la Mercury? Mai…
Avrebbe potuto dunque essere un Mignon Model? Avrebbe potuto, ma in ogni caso nessuna traccia di questo modello sembrava abitare il web, anche nei suoi più reconditi e remoti anfratti.
Dopo un po’ smisi francamente di cercare: fosse quello che fosse, il mistero sembrava essere senza soluzione, e d’altronde mai più mi capitò di vederne un esemplare analogo in circolazione, né dal vivo né in foto.
Non mi è mai più capitato fino a domenica scorsa, quando scorrendo distrattamente un annuncio su Marketplace mi imbatto in una bella 128 Rally della Mercury perfetta con scatola e – udite udite – in un secondo esemplare della 6 cilindri, con la scatola (di diverso tipo) completa ed apparentemente completa a sua volta, seppur con le ruote orridamente semi-sciolte (sono brutte? Succede anche a degli Spark da quasi 100€ e non mi pare di sentire levate di scudi in ogni dove, se non quelle che noi stessi scriviamo di nostro pugno qui su PLIT).
Detto fatto, prendo sia la 128 (ormai la Mercury è diventata il mio secondo filone dopo la Solido) che la Honda, se non altro per tentare di capire finalmente – magari con la complicità di qualche eventuale marchio impresso sulla bubble – di che diavolo di modello stiamo parlando.
Ebbene, mi reco a ritirare i modelli e… sulla scatola non c’è assolutamente nessun rimando. Nulla. Zero.
Il vuoto cosmico.
Il modello è palesemente lo stesso nonostante le ruote orridamente squagliate, con in più un pilota (che si innesta su dei semi-manubri ridicoli che sono esattamente i suoi, quindi l’altra non era incompleta da questo punto di vista) un contagiri (questo sì mancante sull’altra) e… nessuna carenatura.
Già, perché nessuna carenatura visto che l’RC 166 corse solo carenata?
Vallo a sapere, forse per rendere visibile il motore, e questo spiega anche il brutto numero uno adesivo apposto sulla forcella, che pensavo fosse un’aggiunta estemporanea di non si sa chi sulla prima che trovai, ma che mi sono trovato tale e quale anche in questa.
I natali di questo modello sono più che mai incerti: Mercury o Mignon sono sempre le ipotesi più gettonate, ma in nessuno dei due casi sembrano esserci conferme dell’effettiva esistenza a catalogo di questa referenza, quindi il mistero è decisamente fitto.
Certamente si tratta di un modello di origine italiana, come le scritte sull’etichetta sembrerebbero suggerire, ad ogni modo anche come Guiloy o Nacoral non sembrano esserci tracce dell’esistenza di questo modello.
La speranza è che qualcuno tra i lettori di PLIT dotati di buona memoria storica possa aiutarci a fare chiarezza su questo piccolo ma gustoso mistero.
Il mondo degli obsoleti – di sicuro – è sideralmente lontano dallo smettere di regalare sorprese.
PITLANEITALIA 