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1986: Peugeot 205 Turbo 16 conquista l’ultimo Mondiale Rally Gruppo B

Esattamente 40 anni fa, durante quella che viene ricordata come l’epoca più estrema e affascinante del rally mondiale, la Peugeot 205 Turbo 16 si afferma come una delle vetture più rivoluzionarie di sempre, conquistando nel 1986 l’ultimo Campionato del Mondo Gruppo B.

Alla base di questo successo vi fu la visione strategica di Jean Todt, ex copilota diventato direttore della neonata Peugeot-Talbot Sport. Dopo il sorprendente titolo mondiale conquistato nel 1981 dalla Talbot Sunbeam Lotus, la Casa francese decise di puntare tutto su un progetto radicale: trasformare la compatta Peugeot 205 in una vera macchina da rally, capace di dominare la massima categoria.

Nasce così la Peugeot 205 Turbo 16, una vettura tecnicamente all’avanguardia: trazione integrale, motore centrale turbo da 1.775 cm³ a 16 valvole, una potenza iniziale di 350–370 CV, destinata a salire fino a 560 CV con l’evoluzione Evo 2. Il telaio, una monoscocca rinforzata con acciaio e fibra di carbonio, l’aerodinamica aggressiva e la distribuzione dei pesi studiata per la massima agilità rendono la 205 T16 un’arma micidiale. Compatta, leggerissima (da 960 a 930 kg) e potentissima, incarna perfettamente lo spirito estremo ed irripetibile del Gruppo B

Il debutto ufficiale avviene al Tour de Corse 1984, dove Ari Vatanen impressiona il mondo dominando la gara prima del ritiro. È il preludio a un finale di stagione straordinario: in sole cinque partecipazioni, la Peugeot 205 T16 conquista tre vittorie (1000 Laghi, Sanremo e RAC). Il messaggio è chiaro: nel 1985 Peugeot sarebbe stata la vettura da battere.

La stagione 1985 conferma ogni previsione. Con sette vittorie su dieci gare, Peugeot conquista il titolo mondiale Costruttori, mentre Timo Salonen sigilla il successo in Finlandia tra emozione e applausi. In un’epoca in cui il rally è un laboratorio di innovazione tecnica e audacia, la Peugeot 205 Turbo 16 unisce prestazioni estreme e affidabilità, diventando il simbolo assoluto del Gruppo B.

Dopo il trionfo del 1985, il Mondiale 1986 si apre come un duello senza esclusione di colpi. Due nazioni, Francia e Italia, due filosofie opposte, due vetture estreme si contendono un titolo destinato a entrare nella leggenda.

La stagione è però segnata in modo indelebile dal Tour de Corse, dove la tragica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto cambia per sempre la storia del rally, già segnata dall’incidente di Attilio Bettega. Si è andati troppo oltre, il destino del Gruppo B è ormai segnato.

Nonostante il dolore, il campionato prosegue tra tensioni altissime, vittorie alternate e decisioni controverse. Al Rally di Sanremo, la squalifica delle Peugeot 205 T16 per presunte irregolarità alle minigonne ribalta la classifica. Al RAC Rally, la pressione è palpabile. Peugeot presenta ricorso, e la decisione finale arriva a tavolino: squalifica annullata, titolo piloti riassegnato e Juha Kankkunen Campione del Mondo, regalando così a Peugeot il secondo titolo Costruttori consecutivo.

Visto con gli occhi di quarant’anni dopo fu un campionato folle, tragico e irripetibile, che segnò la fine definitiva del Gruppo B. Un’epoca che non tornerà mai più, ma il cui fascino continua a vivere ancora oggi.

Sintra, 30 anni fa la prima Opel monovolume

Negli anni ’90, Opel guardava con particolare attenzione al segmento di mercato delle monovolume nelle quali vedeva probabilmente un’estensione del successo internazionale che riscuotevano da decenni le station wagon. In attesa dell’arrivo nelle concessionarie della compatta Zafira (1999), della micro-monovolume Agila (2000) e della piccola Meriva (2003) si decise di esplorare il mercato con un prodotto più tradizionale.

Fu così che, trent’anni fa, il 7 marzo 1996, alla 66esima edizione de Salone di Ginevra esponeva pertanto in anteprima mondiale la Opel Sintra. che alla maneggevolezza di un’autovettura associava soluzioni funzionali come le 2 porte laterali scorrevoli e 8 sedili diversamente posizionabili all’interno dell’abitacolo. Senza dimenticare i due moderni motori bialbero ECOTEC 2.200 e 3.000-V6 a 4 valvole per cilindro, che facevano sì che la Opel Sintra avesse consumi e prestazioni fra i migliori del segmento. L’ampia dotazione delle due versioni GLS e CD comprendeva doppio airbag “full-size” e climatizzatore di serie.

Spaziosa dentro, non troppo grande fuori

Gli interni sagomati di Opel Sintra, studiati per esaltare l’abitabilità interna senza accrescere le dimensioni esterne, fissavano nuovi standard in fatto di funzionalità e di flessibilità nel trasporto persone e cose. Tutti i sedili della seconda e terza fila erano completamente asportabili ed intercambiabili. Al tempo stesso potevano essere anche ripiegati in avanti per sfruttare al meglio lo spazio a disposizione dei bagagli e per migliorare l’accessibilità ai posti posteriori.

Con questo modello Opel aveva progettato una monovolume a trazione anteriore che aveva un comportamento su strada simile a quello di un’autovettura, conseguenti anche ad un diametro di volta di 11,95 metri e ad un alto grado di sicurezza attiva. Opel Sintra aveva uno sterzo a pignone e cremagliera con idroguida, sospensioni anteriori a barre McPherson e posteriori a barre di torsione, 4 freni a disco con dispositivo elettronico anti-bloccaggio.

Materiali leggeri favorivano prestazioni e maneggevolezza

Un intelligente ricorso a materiali leggeri era una delle principali caratteristiche di Opel Sintra e contribuiva in modo determinante a far sì che questa monovolume offrisse prestazioni al vertice della categoria ed una maneggevolezza paragonabile a quella di un’autovettura. Il cofano e parecchie componenti dell’autotelaio, come la tiranteria dello sterzo, erano realizzate in alluminio, mentre le intelaiature dei sedili erano in magnesio.

Con la sua carrozzeria elegante, che la faceva assomigliare ad una grande station wagon (lunghezza 4,67 metri, larghezza 1,83 metri), Opel Sintra si distaccava dall’immagine consolidata della monovolume “formato famiglia” che fino a quel momento aveva fatto tendenza. La sua carrozzeria a 5 porte, con motore ed abitacolo nettamente separati fra loro, sottolineava le caratteristiche automobilistiche della vettura e si inseriva perfettamente fra quelle delle altre station wagon della gamma. Il coefficiente di penetrazione aerodinamica era il migliore in questa categoria di veicoli (Cx 0,32).

Moderni motori ECOTEC a 4 valvole per cilindro

I motori ECOTEC a 4 valvole per cilindro di cui era equipaggiata consentivano alla Opel Sintra prestazioni e consumi al vertice della categoria. Sulla Opel Sintra CD (la versione al vertice della gamma) era montata una speciale edizione del motore della Omega 3.0 V6 che sviluppava una potenza di 201 CV (148 kW) e che le consentiva di raggiungere una velocità massima di 202 km/h ed i 100 km/h con partenza da fermo in 10,9 secondi. Il 2.200cc da 141 CV (104 kW) della versione GLS era il primo motore Opel con una coppia di contralberi d’equilibratura e consumava 8,4 litri ogni 100 chilometri. A partire dalla metà del 1997 la Opel Sintra sarebbe stata disponibile anche con motorizzazione turbodiesel.

In vendita in Germania dall’autunno 1996, Opel Sintra sarebbe arrivata all’inizio dell’anno seguente nelle concessionarie italiane.

Borsa di scambio a Thiers

Si è svolta oggi a Thiers (Francia) la prima edizione della borsa di scambio multicollezioni – militaria organizzata dall’Association EFMA presso la sala Jo Cognet. La manifestazione ha visto la presenza di un buon numero di venditori, che hanno portato modelli, letteratura automobilistica e ferroviaria, documentazione oltre che cimeli militari e altri articoli d’antiquariato e vintage.

Certamente, non siamo a livelli di eccellenza assoluta: la borsa di Thiers può essere paragonata a tanti altri eventi che si tengono nel centro della Francia. Dal punto di vista modellistico l’offerta era abbastanza varia ma di scarso livello. Da notare una delle edizioni limitate commissionate a Spark dall’A.C. d’Auvergne negli anni ’80¹, in condizioni non perfette. La richiesta era di un’ottantina di euro per un modello che avrebbe richiesto un paio di interventi. Esulando dal settore automodellistico, belle alcune confezioni di soldatini Starlux, produzione anni ’70-prima metà ’80.

Nel cortile antistante la sala si è svolto anche un raduno di autostoriche organizzato dal Club des ptites bombes, alla classica maniera della provincia francese: con semplicità e voglia di divertirsi.

Ne avevamo parlato nel giugno del 2020: https://pitlaneitalia.com/2020/06/17/quando-starter-faceva-come-spark-una-porsche-rs60-per-la-c-dauvergne/ ↩︎

Salone di Norimberga 2026

Del Salone di Norimberga, PLIT si è sempre occupato poco, vista la marginalità dei temi produttivi rispetto agli interessi del sito. Trattiamo con estrema parsimonia il cosiddetto mainstream, oltre che per una reale mancanza di entusiasmo nei confronti di quelle categorie modellistiche, anche per il fatto che da sempre c’è chi se ne occupa – e anche in modo eccellente.

E’ difficile quindi buttar giù un minimo di commento che abbia un’originalità, quando non addirittura un senso compiuto, anche perché pensiamo che per avere un’idea un minimo attendibile su qualsiasi cosa, sia necessario viverla di persona. C’è già troppa gente che pontifica dal divano di casa, magari pavoneggiandosi di aver girato molto in passato. Sia come sia, dalle notizie che ci sono pervenute, a Norimberga pare che si confermino i trend degli ultimi anni: stabilità dell’1:18, ancora crescita dell’1:12, affermazione dell’1:64 (anche se qualcuno colloca ancora questa scala nell’ambito del giocattolo), poca vitalità dell’1:43. Se Norimberga ha ormai perso quella centralità che la contraddistingueva nei decenni passati, alla rassegna tedesca assistono un po’ tutti i principali protagonisti del settore industriale, magari in incognito per avere un’idea più precisa dell’aria che tira, anche per quanto riguarda gli accordi della concorrenza su licenze e accordi commerciali vari. Il modellismo e il collezionismo non sono morti, si stanno solo trasformando fregandosene delle geremiadi di noi vecchi. Così è sempre andato il mondo, piaccia o non piaccia.

Approfittiamo della gentilezza di Bruno Libero Boracco per pubblicare una gallery di alcune novità automodellistiche viste quest’anno in Germania.

A Beethoven e Sinatra preferisco la Regata

Oggi guardavo alcuni vecchi Polistil che nel tempo ho recuperato. Ho una 131 2 porte, una 127, una Regata, la 131 Abarth Alitalia. Roba così, sfasciata a suo tempo, ripescata ora alle borse e su eBay. Mi piacevano, i Polistil, da ragazzino. Più dei Burago. I Polistil erano leggermente fumettati, più simpatici, un po’ gommosi. Mi sono divertito per un po’ a ritirar fuori la Regata, che non è più la “mia” (quella che trovai una domenica mattina al ritorno dalla settimana bianca a Corvara) ma è esattamente come la “mia”. Targata Torino, con gli interni che hanno quasi lo stesso odore di quella vera.

Per molti appassionati continua a verificarsi una percezione apparentemente contraddittoria: un vecchio Polistil in scala 1:25, nato come semplice giocattolo e lontanissimo dagli standard produttivi attuali, riesce ancora a trasmettere emozioni più forti rispetto a un Laudoracing o a un OttOmobile, pur rappresentando lo stesso soggetto.

Credo che c’entri una nostalgia consapevole, capace di convivere con l’evoluzione tecnica senza subirla. Una Regata della Polistil nasceva in un’epoca in cui le semplificazioni produttive e le economie di scala erano evidenti e dichiarate, potremmo dire una parte integrante del progetto. Lasciando spazio all’interpretazione, suggerivano il reale senza inseguirlo sfacciatamente. Eppure conservavano una persistenza autentica, inserita in un contesto quotidiano e concreto.

Negli ultimi anni il mercato ha provato a recuperare quella magia attraverso prodotti sempre più sofisticati: edizioni limitate, versioni numerate, confezioni cure, certificati, cofanetti, livree esclusive. E’ tutto studiato per trasmettere l’illusione di rarità e quindi di un più o meno illusorio “valore”.

Guardi oggi i migliori resincast in 1:18, oggetti estremamente raffinati, con proporzioni corrette, livree rigorose e – facili spiritosaggini a parte – un’attenzione maniacale al dettaglio che, almeno sulla carta, sembra non lasciare spazio a compromessi.

Si cerca, in sostanza, di costruire artificialmente un’emozione. Ma quel miracolo originario era una conseguenza naturale di un contesto legato all’età, al momento storico, al rapporto ingenuo con la passione. Ad un’assenza di sovrastrutture, volendo semplificare.

Ciò che nasce spontaneamente non si ricrea a tavolino. I modelli contemporanei sono pensati soprattutto come oggetti da esposizione. Il loro valore risiede nella precisione e nella perfezione formale. Un resincast, però, una volta tolto dalla scatola, è già compiuto: questo è il suo pregio ma anche la sua condanna. Un Polistil o un Mebetoys, invece, hanno più volte cambiato funzione senza perdere di significato: sono diventato, nel migliore dei casi, presenze familiari legate a rituali inconsapevoli in una sequenza di ricordi che si stratificano. Cercare oggi uno di quei pezzi in condizioni perfette, con la loro confezione originale, è parte dello stesso rispetto che si deve alla loro storia.

A ciò si aggiunge il fattore generazionale. Quella Regata proveniente dagli anni ’80 diventa un oggetto-simbolo, capace di rappresentare un intero immaginario infantile o adolescenziale. Anche la scala 1:24 o 1:25 rafforza questo rapporto, offrendo una dimensione equilibrata facilmente gestibile, priva di distanza o timore reverenziale.

I moderni 1:18 in resina sono invece delicati, fragili. Volendo fare una battuta, sono “esigenti” come pensano di esserlo i loro collezionisti. Richiedono disciplina nel maneggiarli, generando nel tempo una relazione prudente e distaccata. I resincast offrono una memoria mediata, che mantiene una distanza costante tra l’oggetto e il proprietario. Tollerano solo un contatto controllato, coerente con la loro natura.

Un secondo elemento centrale è l’imperfezione. Nei diecast del passato era strutturale: interni semplificati, dettagli mancanti, proporzioni incerte. Limiti evidenti oggi, ma allora erano considerati… inviti all’immaginazione.

Va considerato poi il contesto economico. Oggi molti modelli nascono già con un prezzo elevato, sostenuto da tirature limitate e da una comunicazione fondata sulla scarsità programmata. Il modello smette così di essere un oggetto culturale e diventa un “asset”, come si dice oggi. Uno di quei Polistil, invece, conserva un valore simbolico che nessuna edizione limitata può garantire. Rappresenta le radici visibili della passione, mantenendo felicemente aperto il dialogo con l’origine del collezionare.

Perché amo la Regata della Polistil? Perché è una cosa apparentemente da poco, capace di attraversare il tempo senza congelarlo, che continua a comportarsi – attraverso una stratificazione- come una memoria vissuta e imperfetta.

Forse il vero problema del collezionismo contemporaneo non è la mancanza di qualità, ma l’eccesso di controllo. Un mondo fatto di modelli impeccabili, sigillati, intoccabili, fotografati più spesso di quanto vengano davvero osservati. Il vero discrimine non è tra passato e presente ma tra oggetti che continuano a far parte della nostra storia e altri che si limitano a occupare spazio.

Modelli del passato: Morgan 3-wheeler di Wills Finecast

Ricostruire la storia del kit in metallo bianco nel Regno Unito non è un’impresa facile. Ci hanno provato in tanti, a volte anche con buoni risultati ma ripercorrere le vicende di alcuni marchi secondo criteri realmente storici e non semplicemente annalistici o aneddotici presenta difficoltà talvolta insormontabili. Non pretendiamo quindi di dire alcunché di nuovo descrivendo uno dei famosi modelli di Bob Wills, creatore di Wills Finecast. Questo sbrigativo pezzo sarà pertanto a beneficio del neofita, invitando i più curiosi ad approfondire in separata sede.

Il modello speciale inglese affonda le sue radici in una tradizione fatta di prodotti commercializzati tra gli anni del dopoguerra e gli anni ’60, che in parte già presentavano caratteristiche tecniche che avremmo rivisto nel noto kit degli anni ’70.

**Nella confezione di un Wills Finecast si nota una ricerca estetica che tutto sommato ha sempre caratterizzata i kit inglesi**

Molti dei pionieri che seppero sfruttare l’esplosione della domanda di kit in scala 1:43 sono ovviamente gli stessi che nei due o tre decenni precedenti si erano fatti le ossa con altre scale e con altre metodologie costruttive. Uno di questi è Bob Wills, che nel dopoguerra aveva aperto un negozio di articoli scientifici a Coulsdon, a sud di Londra. Inizialmente, Wills collaborò con Ian Smith nella realizzazione degli Auto-Kit in 1:24 che raggiunsero un’ottima notorietà, finendo in mano a personaggi come Graham Hill o W.O. Bentley. Sotto il marchio Wills Finecast vennero realizzati anche modelli ferroviari in scala 0 e 00.

Wills fu un precursore nella tecnica dello stampaggio del metallo bianco, con un metodo a pompa abbastanza semplice ma efficace. Il marchio Auto-Kit, rilevato dallo stesso Wills alla fine degli anni ’60, divenne sinonimo di fedeltà e qualità in un’epoca in cui la maggior parte delle scatole di montaggio era di plastica. Wills si avvaleva dell’aiuto di eccellenti modellisti e prototipisti come Ron Platt, Ray Watson o Philip Gibbs. Intorno al 1972-73, decise di sfruttare la popolarità dell’1:43, lanciando una gamma specifica e scegliendo soggetti tipicamente britannici.

I primi kit 1:43 Wills Finecast uscirono nel 1973. A sinistra, la gamma degli 1:24 presente nel primo notiziario Danhausen, pubblicato dai fratelli Lang nel novembre 1973. A destra, la gamma 1:43 dei kit di Bob Wills fotografata nell’edizione 1979 dell’annuario Danhausen. La serie non era numerosa ma i soggetti erano indubbiamente originali, almeno per i patiti del motorismo britannico

I kit Wills Finecast si facevano apprezzare per una straordinaria qualità di stampaggio, in un metallo bianco che ancora oggi resta chiaro e uniforme, senza alcuna reazione o ossidazione. Mentre la maggior parte dei kit dei primi anni ’70 presentava già la carrozzeria stampata in pezzo unico, i modelli Wills Finecast erano fusi in più parti, cosa che rendeva il montaggio piuttosto laborioso ma almeno evitava certe linee di giunzione lungo le fiancate del modello, spesso impossibili da eliminare senza interventi drastici da parte del montatore. Insieme a modelli tradizionali, Wills Finecast si mise a riprodurre anche soggetti poco usuali, come vecchi mezzi agricoli a vapore. Del resto, le vendite soddisfacenti dei kit tradizionali permettevano qualche digressione dettata da passioni personali (da quelle parti hanno sempre avuto una particolare fissazione per quegli aggeggi a vapore che il sottoscritto, pur essendo un anglofilo convinto, non è mai riuscito a farsi piacere).

**Le istruzioni del kit della Morgan 3-wheeler. In calce all’esploso si indicava come montare correttamente i cerchi a raggi**

Per tutti gli anni ’70, i kit di Wills furono molto apprezzati anche in Europa e nel resto del mondo, tanto da essere distribuiti anche dai fratelli Lang (Danhausen di Aachen) e da Make Up Company in Giappone. Wills riuscì a regalare un suo modello di Rolls Royce alla regina Elisabetta il giorno della sua visita agli stabilimenti di Derby. All’indomani dell’incontro, la Rolls Royce ringraziò ufficialmente Wills per il proprio impegno. Altri tempi.

Pochi sanno che i kit Wills Finecast sono probabilmente i primi sui quali venne utilizzata una tecnica simile alla fotoincisione, su lamiera di nichel, per riprodurre i raggi delle ruote, impossibili da ottenere con semplice fusione senza ricorrere a compromessi grossolani.

**Le lastre in nichel con le incisioni dei raggi per le ruote: una raffinatezza tecnica tipica dei Wills Finecast**

Alla fine degli anni ’80, Wills lasciò la produzione di modelli in metallo bianco e lo stock di master e di kit, inclusi quelli ferroviari, passò a Dave Ellis, un rivenditore molto conosciuto di Felbridge, nel Surrey. La gamma cambiò nome e divenne South Eastern Finecast.

I kit 1:43 di Bob Wills sono abbastanza difficili da trovare – soprattutto in condizioni perfette come l’esemplare di queste foto – ma come spesso succede per gli speciali del lontano passato, le loro quotazioni sono assolutamente abbordabili.

In questo articolo presentiamo il sesto modello della serie, la Morgan 3-wheeler.

La fusione della carrozzeria in due semigusci permetteva una migliore esecuzione ma comportava notevoli problemi di accoppiamento. In alto nella gallery, le due buste con i vari accessori in metallo bianco. Insieme veniva fornito un rettangolo di acetato e del filo rigido metallico

nonomologati: prossimamente una linea di accessori per camion 1:43

Molto bolle nella pentola del marchio “nonomologati”. In attesa di darvi notizie sulle novità in 1:87, possiamo segnalare la prossima commercializzazione dei primi accessori per l’1:43, realizzati in 3D.

Interessante un set per furgoni e camion medi anni ’70-80 comprendente una coppia di ruote gemellate, ruote anteriori e scorta. Saranno inoltre disponibili i sistemi di scarico, serbatoi benzina e un gruppo di calandre per Fiat, OM e Fiat/Iveco post-1976.

Questi accessori, insieme ad altri di cui vi parleremo presto (tergicristalli, maniglie ecc…), saranno disponibili su geminimodelcars.com nella speciale sezione “nonomologati”.

Club Storico Peugeot Citroën Italia

Il Club Storico Peugeot Citroën Italia rappresenta oggi il punto di riferimento ufficiale in Italia per la tutela e la valorizzazione del patrimonio storico dei marchi Peugeot e Citroën. Le sue origini risalgono al 1999, con la fondazione del Club Storico Peugeot Italia, evolutosi nel 2022 nell’attuale configurazione a seguito dell’ingresso dei marchi Peugeot, Citroën e DS Automobiles nel Gruppo Stellantis.
Un passaggio naturale, in linea con il modello francese de L’Aventure Peugeot Citroën DS, a cui il Club è ufficialmente federato.

Oggi il Club Storico Peugeot Citroën Italia è:

Club e registro di marca ufficiale del Gruppo Stellantis per Peugeot e Citroën in Italia;
Registro di Marca federato ASI – Automotoclub Storico Italiano;
Associazione federata a L’Aventure Peugeot Citroën DS

Il patrimonio gestito comprende circa 1.000 automobili registrate, suddivise tra Peugeot e Citroën. Tra i modelli più rappresentativi spicca la Peugeot 205, con oltre 450 esemplari censiti, simbolo dell’importanza storica e sportiva del modello.
Nel 2025 il Club contava circa 200 soci paganti, affiancati da una community digitale molto più ampia.

La tutela dell’Heritage
Accanto all’attività di censimento e tutela, il Club svolge un importante lavoro di ricerca storica e divulgazione. Tra i risultati più significativi, la documentazione che ha permesso di retrodatare al 2 gennaio 1893 la presenza della prima automobile Peugeot in Italia: una Peugeot Type 3, telaio n. 25, consegnata all’industriale Gaetano Rossi a Rocchette Piovene (Vicenza), considerata una pietra miliare della storia automobilistica nazionale.

All’interno dell’associazione è nato il progetto Peugeot Citroën DS Insieme, attestazione ufficiale con cui il Club accredita i club italiani dedicati ai marchi Peugeot, Citroën e DS Automobiles.

Tra i club satellite riconosciuti figurano, tra gli altri:

Passione Peugeot Auto Club Italia
406 Coupé Club Italia
106Rallye.it Club Italia
C3 Pluriel Club Italia
205 Passion Club Italia
Saxo Club Italia
Citroën AX Club Italia
Peugeot 205 Roma
Peugeot 206 CC Club Italia

con una rete attiva su tutto il territorio nazionale.

I servizi
Il Club offre ai soci un’ampia gamma di servizi: dalla partecipazione a raduni nazionali e internazionali, momento principale di incontro e confronto tra soci, amici e semplici appassionati, alla presenza alle principali fiere di settore, accesso alle certificazioni ASI (Certificato di Rilevanza Storica CRS, Certificato d’Identità – Targa Oro, Carta FIVA), contenuti esclusivi, newsletter e convenzioni.

La tessera del Club Storico Peugeot Citroën Italia (90 euro annui o 165 euro biennali) dà accesso a numerosi servizi:

contenuti riservati sul sito con download di documentazione esclusiva
newsletter mensile
informazioni sui ricambisti specializzati
partecipazione agli eventi del Club e ai raduni internazionali.

Inoltre, l’iscrizione comprende – per i tesseramenti effettuati entro febbraio – l’adesione gratuita a L’Aventure Peugeot Citroën DS, con ingresso gratuito al Musée de L’Aventure Peugeot e al Conservatoire Citroën, sconti sulla boutique ufficiale e sulle certificazioni storiche francesi.
E per chi sceglie anche l’iscrizione ASI, la formula Club + ASI (140 euro annui) aggiunge l’abbonamento alla rivista ufficiale “La Manovella” in versione digitale, la possibilità di partecipare agli eventi ASI e l’accesso alle convenzioni nazionali con enti e aziende. È la soluzione ideale per chi desidera un utilizzo completo e regolamentato del proprio veicolo storico.

La comunicazione
Particolare attenzione è rivolta alle nuove generazioni e al mondo Youngtimer, oggi riconosciuto come porta d’accesso fondamentale per avvicinare nuovi appassionati alla storia industriale e sportiva dei marchi francesi.
Il Club ha rafforzato la propria presenza digitale attraverso il sito ufficiale www.clubstorico.it e i canali social (Facebook, Instagram, LinkedIn, X), creando nuove modalità di dialogo e coinvolgimento.

Oltre alle attività sul territorio, il Club cura una newsletter con oltre 2.000 iscritti organici, ricevibile gratuitamente da tutti gli appassionati Peugeot e Citroën, anche non soci. È uno strumento importante per diffondere cultura storica, informazioni tecniche ed eventi, mantenendo un contatto costante con la community.

Guardando al futuro, la mission del Club Storico Peugeot Citroën Italia è quella di rendere l’heritage accessibile, attuale e condiviso, avvicinando nuove generazioni di appassionati attraverso strumenti, linguaggi e progetti capaci di unire passato e presente, nel segno della passione per l’automobile storica.
Proteggere e raccontare i propri valori e la propria storia significa dare forza all’identità del marchio, rafforzare la brand awareness e creare continuità emotiva con i clienti che oggi scelgono Peugeot e Citroën.

Per informazioni ed iscrizioni: www.clubstorico.it mail: info@clubstorico.it
Telefono, SMS o WhatsApp – Attivo 24h con segreteria telefonica: (+39) 376.2268442

FIA-WEC: test a Portimão per l’Alpine A424

Dal rientro nella classe maggiore del Mondiale Endurance nel 2024, l’Alpine Endurance Team ha già raggiunto diversi traguardi significativi, a partire dal primo podio conquistato nella stagione d’esordio, fino alla vittoria ottenuta nella centesima gara della storia del FIA WEC, alle 6 Ore di Fuji 2025.

Nel percorso di crescita verso i vertici della categoria, la squadra francese affronta ora la sua terza stagione con l’obiettivo di stabilizzarsi nelle prime posizioni. L’inverno è stato quindi sfruttato per sviluppare aggiornamenti mirati sulla A424.

La scorsa settimana, l’A424 è tornata in pista a Portimão per i primi chilometri nella configurazione 2026. Ferdinand Habsburg, Frédéric Makowiecki e Victor Martins hanno preso parte ai test, incentrati sia sulle nuove evoluzioni tecniche sia sulla scoperta dei pneumatici Michelin Pilot Sport Endurance 2026.

Queste prove hanno rappresentato anche un passaggio fondamentale nel processo di integrazione di Victor Martins all’interno della squadra. Dopo la prima esperienza ai Rookie Test del 2024, il pilota francese ha potuto affrontare per la prima volta l’A424 in condizioni tipiche dell’Endurance, comprese alcune sessioni notturne.

Svolti in condizioni di asciutto, i test hanno consentito al team di percorrere complessivamente 1.250 chilometri senza inconvenienti. I dati raccolti sono ora in fase di analisi in vista della prossima sessione in programma a fine febbraio ad Aragón, che sarà seguita dal Prologo del FIA WEC sul circuito di Losail, il 22-23 marzo.

Nel frattempo, l’Alpine Endurance Team presenterà ufficialmente la livrea delle A424 e la composizione degli equipaggi durante una cerimonia di lancio in programma mercoledì 18 febbraio presso l’Atelier Alpine a Parigi.

Rétromobile 2026: mezzo secolo di passione tra storia, supercar e record

L’edizione 2026 di Rétromobile entra nella storia. Dal 28 gennaio al 1° febbraio, Paris Expo Porte de Versailles ha ospitato una manifestazione straordinaria, celebrando il 50° anniversario dell’evento e il debutto ufficiale di Ultimate Supercar Garage.

Per la prima volta sotto l’alto patrocinio del Ministero della Cultura francese, Rétromobile ha accolto oltre 181.500 visitatori, con un incremento del 24% rispetto al 2025, confermandosi come il principale salone mondiale dedicato ai veicoli da collezione. Un risultato che è valso anche l’assegnazione della FIA Heritage Cup, a riconoscimento del ruolo centrale della manifestazione nella tutela del patrimonio automobilistico.

L’affluenza record ha coinvolto tutte le generazioni, dalle famiglie ai giovani appassionati, trasformando Rétromobile in una vera e propria festa dell’automobile. L’organizzazione ha già annunciato l’intenzione di migliorare ulteriormente l’accoglienza nelle prossime edizioni, alla luce dell’enorme afflusso di pubblico che ha caratterizzato il 2026.

Tra le iniziative più apprezzate dal pubblico, spicca la mostra BMW Art Car World Tour, che ha portato per la prima volta in Francia le sette Art Car protagoniste della 24 Ore di Le Mans.

Grande interesse ha suscitato anche l’Autorail Bugatti, proveniente dalla Cité du Train.

Non meno rilevante la retrospettiva “L’Age d’Or des Rallyes”, realizzata in collaborazione con la Fondazione Gino Macaluso e Oreca, che ha visto la partecipazione di leggende del motorismo come Didier Auriol, Bruno Saby, Ari Vatanen e François Chatriot.

L’edizione 2026 ha visto la presenza ufficiale di 32 costruttori, protagonisti tra anniversari, anteprime e rievocazioni storiche. Il Villaggio Moto ha celebrato in particolare i 100 anni di Ducati e i 125 di Royal Enfield, attirando numerosi appassionati delle due ruote.

Grande successo anche per la prima asta europea firmata Gooding Christie’s, partner ufficiale della manifestazione: l’80% dei lotti è stato venduto, per un totale superiore ai 50 milioni di euro. Da segnalare il nuovo record mondiale per una Ferrari 288 GTO del 1984, battuta a oltre 9 milioni di euro.

Tra gli spazi tematici più visitati, anche l’esposizione dedicata a Steve McQueen, che ha saputo unire automobilismo, motociclismo, cinema e cultura pop.

Accanto alla tradizione, il 2026 ha segnato l’affermazione dell’Ultimate Supercar Garage, evento interamente dedicato alle hypersportive moderne. Alla sua prima edizione, ha già attirato oltre 63.000 visitatori, imponendosi come nuovo punto di riferimento europeo.

Marchi come Bugatti, Pagani, Lamborghini, Aston Martin, Bentley, Ferrari, Maserati e Lotus hanno animato un “casting” senza precedenti. La scena live ha ospitato numerose anteprime mondiali, tra cui la Bugatti F.K.P. Hommage, la Bertone Runabout e la Donkervoort P24 RS.

Particolarmente apprezzate anche le presentazioni dedicate alla personalizzazione estrema, come il programma Bottega Fuoriserie di Alfa Romeo e Maserati, e le nuove soluzioni tecnologiche proposte da Pirelli ed Eccentrica.

Ultimate Supercar Garage ha dimostrato di saper intercettare le nuove generazioni di appassionati, in un mercato in crescita costante. Performance, esclusività, design e libertà espressiva sono risultati determinanti per attrarre un pubblico giovane e sempre più connesso.

Costruttori come Pagani e Automobili Mignatta hanno valorizzato il lato artigianale della produzione, mentre altri brand hanno puntato sull’innovazione tecnologica e sulla sostenibilità.

Numerosi operatori e rappresentanti dei marchi hanno sottolineato la qualità dell’organizzazione e il valore culturale dell’evento. Dai responsabili di BMW e Ducati ai vertici della Cité du Train, fino ai dirigenti di Citroën e Renault, il giudizio complessivo è stato unanime: Rétromobile rappresenta oggi un punto di riferimento imprescindibile per il mondo dell’auto storica e sportiva.

L’edizione 2026 di Rétromobile ha rappresentato un triplo successo: celebrare i 50 anni, integrare nuovi partner internazionali e lanciare un evento innovativo come Ultimate Supercar Garage. Un risultato che apre ora nuove prospettive, con la prima edizione americana a New York nel novembre 2026 e l’appuntamento parigino già fissato dal 3 al 7 febbraio 2027.