E’ molto conosciuta, ma ultimamente era rimasta abbastanza defilata. La Porsche 917/K81, costruita dai fratelli Kremer nel 1981 per far rivivere il mito della 917, sarà venduta all’asta da RM Sotheby’s in occasione del Gran Premio storico di Monte Carlo il 10-11 maggio.

Per chi non l’abbia presente (ma saranno in pochi) riassumiamo la storia di questa macchina molto particolare. Nel periodo in cui la FIA stava gestendo il passaggio dai vecchi Gruppo 5 e 6 alla nuova regolamentazione Gruppo C, i fratelli Erwin e Manfred Kremer di Colonia, che erano all’avanguardia nello sviluppo delle 935 Gr.5¹ decisero nel 1981 di realizzare una versione Gr.6 della 917. Per far questo era l’ultimo o il penultimo anno buono, dato che dal 1982 sarebbe appunto entrata in vigore la normativa tecnica del Gruppo C². Nominata 917/K81, la vettura era stata costruita su un telaio tubolare fatto dai Kremer sui disegni originali Porsche forniti direttamente da Helmut Bott ma con triangolazioni supplementari e tubi più grossi e più spessi e altri elementi mutuati dalle versioni Can-Am del 1972-1973. Anche i freni derivavano dalle 917/10 e 917/30, ed erano elementi in grado di sopportare potenze di oltre 1100 cavalli su vetture che superavano i 1150kg di peso complessivo con pilota e liquidi bordo. Dalla Porsche i Kremer ricevettero due motori flat-12, uno da 4,5 litri, l’altro da 5 litri, cui venne abbinata una trasmissione a cinque rapporti³. La geometria delle sospensioni e il disegno della carrozzeria vennero rivisti in chiave moderna: in particolare si aggiunsero delle minigonne, per generare un po’ di effetto suolo, e un’ala posteriore a tutta larghezza.

Completata un mese scarso prima della 24 Ore di Le Mans del 1981, la 917/K81 venne presentata alla stampa in maggio al Nürburgring. I test si limitarono a pochi giri sulla Betonschleife dello stesso Nürburgring. Per il poco tempo a disposizione, non venne condotta alcuna prova in galleria del vento.

L’Automobile Club de l’Ouest accettò senza riserve la richiesta d’iscrizione del team Kremer, che aveva ingaggiato Bob Wollek⁴ come pilota di punta. Guy Chasseuil, grande amico e conterraneo di Wollek, e Xavier Lapeyre completavano l’equipaggio. Una sponsorizzazione adeguata arrivò dalla BP e dall’agenzia immobiliare francese Malardeau, che era già stata sponsor dei Kremer in anni precedenti.

In qualifica, la Porsche gialla si rivelò parecchio lenta, soprattutto sul rettifilo dell’Hunaudières, anche a causa dei rapporti eccessivamente corti e della troppa deportanza generata dall’ala posteriore. Wollek riuscì comunque a qualificarsi al 18° posto, anche se a 17″ (!) dalla Porsche 936/81 di Ickx/Bell e a 10″ da una 935 K3 Kremer pilotata da piloti non professionisti.

Montati dei rapporti più lunghi, la velocità di punta ne beneficiò notevolmente. In gara, con Wollek, la 917/K81 arrivò a occupare la nona posizione ma né Chasseuil né Lapeyre riuscirono a girare sui suoi tempi, cosicché abbastanza presto la vettura sparì oltre la ventesima posizione. Ci si mise anche un grosso ritardo accumulato da Chasseuil, rimasto senza benzina, prima che un contatto provocasse il danneggiamento di un condotto dell’olio. Fu questa la causa del ritiro, col motore fuori uso per mancanza di lubrificazione⁵.

Dopo Le Mans, il team Kremer mise, con più tempo a disposizione, mise a punto una serie di migliorie sulla 917/K81, in vista di una seconda uscita, alla 1000km di Brands Hatch in occasione dell’appuntamento finale del Campionato Endurance 1981. Wollek avrebbe fatto coppia con Henri Pescarolo, di ritorno al team dopo più di tre anni. La vettura si mostrò a proprio agio su un circuito come quello del Kent: l’ala posteriore riusciva a fornire un’ottima deportanza sui quattro chilometri di saliscendi e di curve abbastanza secche. In prova la prestazione di Wollek venne superata solo dalla nuova Ford C100⁶ di Klaus Ludwig e Manfred Winkelhock e dalla Lola-Cosworth T600 di Guy Edwards ed Emilio De Villota. Il terzo tempo in qualifica, a 1″5 dalla C100, lasciava ben sperare. Al via Wollek superò facilmente la Lola per guadagnare la seconda piazza e infastidire la Ford, finché un acquazzone non innescò una sequenza caotica di soste ai box scombinando la classifica. Dopo il ritiro della C100 al 40° giro, Wollek si trovò di nuovo in seconda posizione, sempre più vicino a Edwards, che dopo una fermata ai box lasciava via libera alla 917. Al 52° giro, però, la corsa della Porsche Kremer, ancora con Wollek al volante, si arrestava per la rottura di una sospensione, poco prima del rientro per il cambio pilota. E’ interessante notare come a Brands Hatch la 917/K81 abbassò di quasi 2″ il miglior tempo fatto registrare dalle 917 di Vic Elford e Denny Hulme nell’aprile del 1970.

Nonostante il buon potenziale mostrato a Brands Hatch, la 917/K81 non fu più utilizzata in gara e rimase nell’officina dei Kremer per diversi anni, prima di essere venduta a Bill Bradley, conosciuto per aver corso a suo tempo con le 906 e le 910.

L’ultimo proprietario prima dell’asta di Monte Carlo acquistò la vettura nel dicembre del 2011 e la fece revisionare dagli specialisti Crubilé Sport di Gazeran (Île-de-France), utilizzandola molto raramente soprattutto nei track days o in altri eventi non competitivi, come il concorso Le Mans Heritage Club nell’ambito della Le Mans Classic del 2014, dove ha ricevuto il premio speciale della giuria. Successivamente, Crubilé Sport ha operato un rifacimento completo del motore da 5 litri, che ha girato al banco nel febbraio di quest’anno. La stima di RM Sotheby’s per la vendita della 917K/81 è compresa fra i tre milioni e mezzo e i cinque milioni di euro.

1. E’ appena il caso di ricordare la K3, vincitrice alla 24 Ore di Le Mans 1979, e la K4. ↩︎
2. I Gruppi 5 e 6 avrebbero comunque beneficiato di un anno di deroga, per permettere ai team di continuare a utilizzare vetture piuttosto costose e anche per non svuotare del tutto gli schieramenti di partenza, considerata una non amplissima adesione iniziale alla nuova regolamentazione. ↩︎
3. In una memoria inedita datata 4 maggio 2011 che abbiamo potuto consultare, così Jürgen Barth si pronunciava sulla meccanica: “Sì, anche lui (Helmut Bott, scil.) non era contrario, ma come al solito non poteva offrire a Erwin Kremer alcun aiuto sotto forma di hardware perché in fabbrica c’erano pochissimi pezzi, soprattutto per quanto riguarda il motore; diverso era per gli assi e i cambi perché la 936 aveva parti identiche installate”. ↩︎
4. Nota a latere: Wollek, così come Stefan Bellof e la Targa Florio, sono stati alcuni dei miti automobilistici che hanno accompagnato la mia adolescenza: eppure, storici improvvisati, pedanti affabulatori (soprattutto siciliani per la Targa) e cantori stonati sono riusciti non dico a farmeli detestare ma ci sono andati abbastanza vicino. Pensa te il potere della vanità e della pedissequa sfrontatezza. ↩︎
5. Non è il caso di ripercorrere dettagliatamente tutto l’andamento della gara ma basterà ricordare che dei tre piloti Wollek era l’unico veramente all’altezza. Il team Kremer non disponeva certo del budget di un costruttore ufficiale. Chasseuil appariva decisamente fuori forma, mentre Lapeyre, pur esperto, non poteva dirsi un campione dell’endurance. A peggiorare le cose ci si mise la morte di Lafosse, che sconvolse tanto Wollek da indurlo a lasciare il circuito alla volta di Strasburgo ancora prima che la 917 fosse costretta al ritiro. Un Wollek che già mal tollerava il clima glamour che si era creato attorno al progetto dei Kremer. Questo non guastò comunque il suo rapporto con la squadra tedesca. ↩︎
6. Iscritta temporaneamente in classe Sport (Gruppo 6 oltre 2000) dato che le Gruppo C sarebbero state ammesse solo dal 1982. ↩︎