Nel corso dell’inverno 2022-2023 il Toyota Gazoo Racing lavorò parecchio sulla GR010 Hybrid di classe Hypercar, ottenendo come risultato un buon guadagno in maneggevolezza, efficienza aerodinamica (con alcuni dettagli rivisti in modo abbastanza radicale), riduzione del peso e miglior rendimento sia in termini motoristici sia di telaio. Il risultato ormai lo conoscono tutti: dominio per tutta la stagione, tranne nell’evento più importante dell’anno, la 24 Ore di Le Mans. La Toyota ha totalizzato nel WEC ben 45 vittorie, ottenendo il titolo mondiale nel 2014, 2018-2019, 2019-2020, 2021, 2022 e 2023. Quest’anno, tranne la livrea che vira ad un ben poco eccitante nero opaco (che secondo i responsabili del marketing dovrebbe richiamare il diuturno “work in progress” di una vettura da competizione) le novità tecniche sono limitate. Ricordiamo che secondo il regolamento, ogni costruttore ha a disposizione, dal 2021 alla fine del 2027, solo due omologazioni più cinque “bonus” di evoluzione. La Toyota GR010 conta su un’affidabilità ormai consolidata e rispetto alla concorrenza ha mostrato di non essere eccessiva nel consumo delle gomme. Il team, poi, è uno dei più esperti della categoria. Quanto agli equipaggi, l’unico cambiamento è rappresentato dall’arrivo dell’olandese Nyck De Vries, che sostituisce José María López, che passa alla Lexus nella categoria GT3. Sulla vettura numero 7 si alterneranno quindi Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck De Vries, mentre sulla numero 8 ci saranno ancora Sébastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa.
Nel suo 75° anniversario, Abarth continua con la sua serie di vittorie: per l’ottava volta, la coppia formata dall’Abarth 595 e dalla 695 è stata premiata con il titolo di “Best Cars 2024” nella categoria Mini Cars dalla prestigiosa rivista tedesca Auto Motor und Sport (AMS), battendo 17 concorrenti.
Per la quarantottesima volta, il concorso “Best Cars” ha chiesto ai lettori di AMS di nominare le loro auto preferite, scegliendo tra 455 modelli attualmente sul mercato tedesco e dividendole in 13 categorie, ognuna delle quali con una speciale classificazione per le automobili importate.
La vittoria di Abarth nel concorso è un’ulteriore conferma del successo internazionale delle due auto sportive e della passione per il marchio dello Scorpione in Germania.
Per celebrare il 75º compleanno di Abarth e come omaggio alla sua storia, lo Scorpione ha recentemente lanciato la nuova Abarth 695 nell’edizione del suo 75° anniversario, disponibile in soli 1.368 esemplari per rendere omaggio al suo noto motore 1.4 T-Jet, con un riferimento simbolico ai 1368cc di cilindrata.
Con la pubblicazione dei regolamenti prende ufficialmente il via la stagione 2024 della Porsche Carrera Cup Italia, la 18esima nella storia del monomarca tricolore. La serie riservata alle 911 GT3 Cup da 510 cavalli attende nuove sfide sui circuiti nazionali più importanti e oltre a definire il calendario ha condiviso con i team partecipanti le proposte e le novità per l’edizione in partenza in primavera. Marginali i ritocchi a un format generale che negli anni ha dimostrato tutta la sua funzionalità e che nel 2023 ha contribuito a raggiungere traguardi storici in termini di squadre e piloti al via (con punte di 37 vetture schierate). L’organizzazione di Porsche Italia ha così confermato 6 appuntamenti con prove libere al venerdì, qualifiche al sabato mattina e due gare, ciascuna sulla distanza di 30 minuti + 1 giro, da disputare fra sabato pomeriggio e domenica.
La novità è l’introduzione di una speciale classifica dedicata ai driver esordienti nella serie che per la prima volta mette in palio il titolo Rookie, che va ad aggiungersi a quelli Piloti, Team e Michelin Cup (quest’ultima confermata per i piloti over 30 classificati FIA “bronze”, non professionisti). La nuova graduatoria è riservata ai conduttori under 30 che disputano la loro prima stagione nella Carrera Cup Italia. I requisiti indispensabili sono che in precedenza non abbiano partecipato in totale a più di tre eventi del monomarca tricolore e della Porsche Mobil 1 Supercup e non siano risultati fra i primi dieci classificati assoluti in una qualsiasi Carrera Cup nazionale o di zona. In palio per il vincitore è prevista un’iscrizione gratuita alla Carrera Cup Italia per l’anno successivo e per il secondo e il terzo classificato treni di pneumatici messi a disposizione dal partner Michelin. Così come per assoluta e Michelin Cup, anche per la classifica finale Rookie saranno ritenuti validi i migliori 11 risultati ottenuti nel totale delle 12 gare. Per tutte le info e i dettagli sulla nuova stagione, i regolamenti 2024 sono consultabili sul sito ufficiale www.carreracupitalia.it.
Per quanto riguarda il calendario, la Porsche Carrera Cup Italia conferma il test collettivo pre-campionato che quest’anno aprirà ufficialmente la stagione giovedì 11 aprile sul circuito di Imola. Il primo appuntamento con i weekend di gara è invece previsto al Misano World Circuit a inizio maggio, seguito da Imola e Mugello prima della tradizionale pausa di agosto. A settembre si riaccendono i motori di nuovo a Imola e all’Autodromo di Vallelunga, con gran finale in programma a Monza in ottobre.
Calendario 2024 Porsche Carrera Cup Italia 11 aprile: Imola (test pre-stagionali) 4-5 maggio: Misano * 1-2 giugno: Imola 13-14 luglio: Mugello * 7-8 settembre: Imola 21-22 settembre: Vallelunga * 5-6 ottobre: Monza
Un numero ristretto di ospiti in presenza, con il resto del mondo collegato online, ha assistito oggi alla presentazione della Ferrari SF-24, la settantesima monoposto costruita per il campionato del mondo di Formula 1. A Fiorano c’erano i vertici aziendali, con il presidente John Elkann, il CEO Benedetto Vigna e il vicepresidente Piero Ferrari, oltre ai rappresentanti dei partner e alla squadra – in primis il Team Principal Fred Vasseur e i piloti Charles Leclerc e Carlos Sainz – che è ormai pronta a partire per l’annata più impegnativa della storia: 24 gare, che prenderà il via la prossima settimana con gli unici tre giorni di test pre-stagionali in programma in Bahrain, anche sede del primo Gran Premio in programma sabato 2 marzo.
Concetto. La SF-24 è la terza vettura della nuova generazione ad effetto suolo introdotta due anni fa da Formula 1, ma rappresenta un punto di rottura con le monoposto che l’hanno preceduta, una discontinuità che si riscontra anche nelle forme. Il gruppo di progettisti diretti da Enrico Cardile ha lavorato con l’obiettivo di dare a Charles e Carlos una vettura facile da guidare e sincera nelle reazioni, partendo dalle sensazioni positive che i piloti avevano in abitacolo nelle ultime gare della scorsa stagione, e mettendoli in condizione di sfruttare al massimo il potenziale della power unit e di mostrare le loro indubbie capacità.
Colori e dettagli. A un primo sguardo la vettura è esteticamente molto diversa e questo concetto si estende anche alla livrea. Dopo il successo riscosso dalla carrozzeria speciale di Las Vegas lo scorso novembre il bianco è stato reintrodotto e gli è stato affiancato il giallo, da sempre il secondo colore della Ferrari, che ricorda il legame con Modena ma è anche un elemento trasversale alle due principali attività sportive della Casa di Maranello, la Formula 1 e il Mondiale endurance. Come lo scorso anno, inoltre, la SF-24 e la 499P impegnata nel World Endurance Championship saranno accomunate anche dallo stesso rosso – il Racing Red 2024 – che secondo la recente tradizione sulla SF-24 sarà opaco. Quanto al giallo, non è certo la prima volta che compare sulle Ferrari di Formula 1 anche se le strisce longitudinali di questo colore mancavano sulla livrea dal 1968 e in questa stagione sono accoppiate in maniera inedita a quelle di colore bianco. Rispetto alle precedenti stagioni diminuisce dunque il nero, ormai limitato al fondo vettura, alle paratie anteriori, a parte dell’halo e ad altri dettagli. Anche i cerchi sono rossi con doppia striscia bianca e gialla, colori che caratterizzano anche i numeri di gara – il 16 e il 55 – che continuano ad essere in Ferrari Sans, il carattere ufficiale della Casa di Maranello, ma ora in corsivo.
Primi chilometri. Fra oggi e domani la SF-24 completerà i suoi primi chilometri per consentire la raccolta di immagini e fotografie ad uso marketing e comunicazione, ma ovviamente questa esigenza offrirà alla squadra la possibilità di effettuare lo shakedown della vettura e permetterà ai piloti, dopo averla provata al simulatore nelle ultime settimane, di farsi una prima idea di come la monoposto si comporti in pista.
Fred Vasseur, Team Principal: “Presentare una nuova vettura è sempre un momento molto emozionante, sia per me che per i piloti, anche se tutti noi stiamo già pensando a quando ci confronteremo in pista con i nostri avversari. Quest’anno dobbiamo ripartire da dove c’eravamo fermati nel finale della scorsa stagione, quando eravamo costantemente nelle prime posizioni. Ci aspetta il campionato più impegnativo della storia della Formula 1 e con Charles e Carlos siamo d’accordo: dobbiamo essere più cinici ed efficaci nell’approfittare delle occasioni, cercando di portare a casa punti ad ogni gara e continuando a migliorarci sotto tutti gli aspetti. Per riuscire in un campionato così serrato sappiamo che i tifosi possono essere la nostra marcia in più e siamo orgogliosi di poter contare su di loro”.
Charles Leclerc, pilota #16: “La macchina mi piace molto, compresi i dettagli in bianco e giallo della carrozzeria. Ovviamente però quello che mi interessa di più sono le prestazioni perché è in pista che ci si gioca tutto. La SF-24 promette di essere meno sensibile e più guidabile e direi che per noi piloti è proprio quello che serve per poter fare bene. Mi aspetto un passo avanti sotto molti aspetti e da quello che ho potuto capire al simulatore credo che siamo dove vogliamo essere. In questa stagione l’obiettivo è essere sempre davanti: voglio ripagare con tante belle gare i nostri tifosi e tornare a dedicare loro delle vittorie”.
Carlos Sainz, pilota #55: “Quando ho visto la SF-24 per la prima volta avrei voluto salirci sopra e accendere il motore… Non vedo l’ora di guidarla in pista per verificare che, come ci dice il simulatore, questa vettura sia il passo avanti che tutti desideriamo. L’obiettivo è avere una monoposto più guidabile e quindi costante sul passo gara, che sono i requisiti di base per poter lottare per la vittoria. Noi piloti abbiamo dato il massimo per fornire indicazioni precise ai tecnici e sono sicuro che gli ingegneri che lavorano a Maranello avranno assecondato le nostre esigenze. Vogliamo dare qualcosa per cui esaltarsi ai tifosi che ci hanno sostenuto anche nei momenti più difficili della scorsa stagione”.
Enrico Cardile, Technical Director Chassis: “Con la SF-24 abbiamo voluto creare una piattaforma completamente nuova. Si può dire infatti che ogni area della vettura è stata riprogettata. Abbiamo trasformato le indicazioni dei piloti in grandezze ingegneristiche e abbiamo assecondato la loro esigenza di avere una vettura più facile da guidare e quindi da sfruttare e portare al limite. Non ci siamo posti vincoli progettuali se non quello di ottenere una monoposto robusta e sincera, che faccia anche in pista quello che vediamo in galleria del vento, prendendo come punto di riferimento la direzione dello sviluppo che avevamo adottato lo scorso anno e che a fine stagione ci aveva fatto fare un salto in avanti in termini di competitività”.
Enrico Gualtieri, Technical Director Power Unit: “Il fatto che il progetto della power unit sia congelato per regolamento non significa che il 2024 non presenti sfide interessanti. Ci aspetta la stagione con più gare nella storia della categoria e questo significa tempi di reazione più veloci e meno ore al banco disponibili. In preparazione di questo campionato abbiamo rivisto tutti i processi che riguardano il propulsore – la preparazione, la delibera e la gestione – in modo da massimizzarne la prestazione. Inoltre abbiamo lavorato a braccetto con i nostri partner per ottimizzare ulteriormente le procedure lato affidabilità: per esempio grazie al costante monitoraggio dei fluidi che riusciamo a realizzare in pista con Shell siamo in grado di avere continuamente indicazioni sullo stato di salute della power unit”.
Ho appreso da pochi minuti la notizia della scomparsa, dopo una malattia che lasciava ben poche speranze, di Carlo Caspani. Carlo credo fosse conosciuto da tutti nel mondo del collezionismo modellistico ma anche nell’ambiente automobilistico, viste le sue frequentazioni dirette. Ci si gira indietro e ci si accorge che erano almeno 25 anni che ci conoscevamo. Certo, gli incontri erano abbastanza limitati ma soprattutto nei tempi d’oro del forum di Modelli Auto, quella di Carlo era una presenza quotidiana. Persona di grande cultura, non solo automobilistica, amava la letteratura, l’arte e la conversazione pacata. Elegante e mai sopra le righe, le sue osservazioni erano sempre all’insegna dell’equilibrio e di un buon senso tutt’altro che banale. Amava la curiosità modellistica, le storie meno conosciute e soprattutto sapeva raccontare con uno stile e una verve che non annoiavano mai. Vorrei ricordarlo con un paio di foto scattate in occasione di un Novegro di un tempo ormai lontano, nel dicembre del 2011. Nella foto di apertura, Carlo è il secondo a sinistra, insieme ad un gruppo di amici del Forum Duegi: si riconosceranno Francesco “Cico” Cicogna, Piero Tecchio, Ago Citti e Lorenzo Marsano. Con tutti loro si era stabilito un bellissimo rapporto che andava oltre le pagine del forum. Nella foto sotto, Carlo scherza con Cico, temendo forse di trovare una scatola… priva di modello. Stasera è bello fermarsi con la memoria a quei momenti senza chiedersi altro.
In tutte le storie di collezionisti esiste un modello (o una serie di modelli) che per qualche strana ragione condizionano poi tutto ciò che sarà una vita di ricerche. Direi che per chi scrive una delle scintille siano state le BMW turismo. Le ragioni, come sempre, sono per la maggior parte oscure ma ricordo perfettamente, da piccolissimo, il fascino che esercitavano su di me le 3.0 CSL, le 3.5 CSL ma anche le 320 Gr.5 o le Serie 5 E12 Gruppo 1 che correvano a Spa. Certo all’epoca la BMW era la quintessenza della sportività, non certo come oggi che vedi omiciattoli col risvoltino alla guida dell’iX celeste opaca. Così va il mondo.
Le BMW degli anni ’70-80 avevano quella serietà e quella cattiveria che non molte altre auto avevano. Anche l’Alfa Romeo in quel periodo aveva perduto gran parte del fascino che possedeva nei decenni precedenti. I successi in pista della BMW, lo sguardo “drammatico” di quei fari tondi a fianco dei denti (che non erano quei cosi smodati e volgari fatti per piacere ai russi e ai cinesi) contribuivano a dare un’idea quasi magica di competizione e velocità, mista alla solidità della tradizione.
Solido, come al solito, “era intelligente ma non si applicava”, come si diceva a scuola di quegli alunni dotati ma ai quali importava il giusto di andare oltre il semplice compitino. Aveva fatto, il marchio francese, la 3.0 CSL Gr.2 e ci aveva anche degnato di un kit doppio, per un totale di quattro versioni. La 320 Gr.5 neanche a parlarne e ci pensò Luso. Poi Solido tirò la 530 Production, per un totale di quattro versioni perché per fortuna ci mise anche un kit. La pigrizia di Solido fece – lo si è già detto altrove – la gioia degli artigiani del transkit, mentre un marchio come John Day aveva tirato fuori una marea di versioni della 320 Gr.5 e della 530 Gr.1, già abbastanza rare intorno al 1980, periodo della chiusura del marchio. Successivamente ci pensarono le linee Solido-2 e Top43 a raddrizzare un po’ il tiro, ma sempre cum grano salis.
Modelli, tutti questi, che se per un collezionista medio erano abbastanza facili da reperire, per un ragazzino delle elementari con Dreoni di Firenze (e poi Rocchi ma anche Barbieri o successivamente anche Teorema di Via Martelli) costituivano spesso delle chimere belle e buone. Per fortuna c’erano i viaggi in Svizzera e fu proprio in occasione di un giro verso Unterägeri nel cantone di Zug che trovai una Serie 5 E28 di Schuco. Colore tipico anni ’70, un arancione direi un po’ Jägermeister che rendeva il modello particolarmente simpatico. Lì (ri)scattò la molla. Poche settimane prima avevo assistito alla 24 Ore del Mugello, gara ormai sepolta nella memoria, organizzata dalla Scuderia Mugello Corse alla fine di giugno del 1980 e valida per il Trofeo Trans Europa. L’idea era quella di fare qualcosa di simile alla 24 Ore di Spa ma i risultati in termini di pubblico furono disastrosi. L’iniziativa venne ripetuta l’anno successivo senza alcun miglioramento e la storia finì lì.
In queste foto, la BMW serie 5 di Schuco insieme alle copertine delle due uniche edizioni della 24 Ore del Mugello, disputate nel 1980 e nel 1981. Nella copertina del programma della prima edizione (qui sopra) il richiamo alla 24 Ore di Spa è esplicito.
Eppure ci fu abbastanza tempo per scolpire nella memoria la BMW 530 rossa, sponsorizzata da Emiliani, di Facetti, Finotto e Felder che partiva in testa nell’edizione 1980. La vettura non ebbe molta fortuna e alla fine vinse una più umile Ford Escort pilotata da Drovandi, Roti e Mensi, non certo i primi che passavano. Una sola 530 mentre a Spa quante ce ne saranno state? Quindici? Venti? Su Autosprint le vedevo raggruppate mentre salivano per l’Eau Rouge o staccavano alla Source. Cose di un altro mondo, letteralmente. Ma al Mugello si rafforzò quel legame con le BMW turismo, destinato a dare un brivido di emozione a ogni foto, per tutta una vita, decennio dopo decennio.
Ricordo la sorpresa nello scoprire quanto il modello Schuco fosse dettagliato: quattro aperture perfette, interni curati, col cruscotto dove era ricavata la strumentazione. Sul fondino, i dati tecnici di due versioni, la 520 e la 525. I ragazzini tedeschi imparavano già i rudimenti dell’automobilismo mentre i nostri si ingaglioffivano con robaccia fantasiosa che oggi viene vista come il santo graal del collezionismo.
Non so che fine abbia fatto la BMW Schuco presa in Svizzera. Ricordo bene però le ore passate a giocarci sulle mattonelle del giardino in campagna d’estate. Forse partecipò anche a qualche gara, insieme alla CSL, alla Ford Capri Gr.2 e alle 911 di Solido.
Almeno tre anni dopo, da collezionista più “serio” e parecchio meno giocherellone, la BMW Serie 5 riapparve, stavolta in versione E28 di Gama e trasformata con un paio di bellissimi transkit (Enny BMW Italia e Lucky Strike), trovati da Barbieri in Via del Proconsolo, storico negozio fiorentino che non esiste più da chissà quanto. Gli interni non erano stati trasformati, restavano quelli di serie. Le uniche modifiche erano i cerchi torniti con fotoincisione centrale e dado in alluminio e gomme a cui il montatore (forse era il “Nello” Fratini) aveva dato una patina di eccezionale realismo trattandole con la carta abrasiva. Realizzati da Faster43 per MiniMiniera, questi transkit avevano di aggiuntivo solo le ruote, mentre quelli commercializzati direttamente dal marchio faentino erano provvisti di numerosi pezzi in metallo bianco e particolari fotoincisi. Nella foto sotto, la serie completa (immagine di Umberto Cattani, che ringrazio), altro che Spark.
Torniamo al negozio della “storica ditta Barbieri”, come recitava la pubblicità sui sacchetti di plastica verdi. Le decals di quei due modelli erano applicate benissimo e i modelli potevano aprirsi e chiudersi perfettamente senza alcun pericolo di danneggiarle. Dovendo per forza limitarmi a un solo pezzo, dopo aver riflettuto una buona mezz’ora presi la Enny1 (perché era una livrea che mi frullava in testa dai tempi dei kit John Day) e mi avviai fino alla fermata del 17 in Via Martelli, passando davanti alle arcate retrostanti al Duomo in un caliginoso pomeriggio autunnale.
Le estati spensierate della 24 Ore del Mugello e del suo immaginario favolistico erano già lontane. In fondo si cresce in fretta e fu forse in quel pomeriggio, reggendo fra le dita il sacchetto con la BMW, che me ne resi conto per la prima volta.
E’ stata diramata a mezzogiorno di oggi la lista degli iscritti per la gara di apertura del FIA-WEC 2024, la 1812km del Qatar. Ben quattordici case saranno rappresentate, fra la categoria Hypercar e la categoria GT3, che debutta quest’anno nel WEC, prendendo definitivamente il posto della LM-GTE. Fra i nomi di spicco vi sono il sette volte campione del mondo della MotoGP, Valentino Rossi e il campione del mondo di F.1 nel 2009, Jenson Button.
Il team campione in carica del WEC, il Toyota Gazoo Racing torna questa stagione con un solo cambiamento nella formazione dei piloti, con Nyck de Vries che rimpiazza José-Maria Lopez sulla vettura numero 7. Per quanto riguarda Porsche Penske Motorsport, la squadra ha sostituito Dane Cameron con Matt Campbell. Nessun cambiamento per la Ferrari, che ha confermato i due equipaggi del 2023: Miguel Molina / Antonio Fuoco / Nicklas Nielsen e Alessandro Pier Guidi / James Calado e Antonio Giovinazzi. La settimana scorsa l’Alpine Endurance Team ha rivelato lo schieramento dei suoi piloti in occasione del lancio insieme alla squadra Formula 1: Paul-Loup Chatin / Ferdinand Habsburg / Charles Milesi e Mick Schumacher / Nicolas Lapierr / Matthieux Vaxivière. Peugeot TotalEnergies ha reclutato Stoffel Vandoorne per la stagione 2024, il quale farà equipaggio con Duval e Di Resta. Sull’altra vettura si alterneranno Jean-Eric Vergne, Nico Mueller e Mikkel Jensen. Per il Cadillac Racing correrà Sébastien Bourdais, insieme agli abituali Alex Lynn e Earl Bamber.
Veniamo agli esordienti nel WEC: il BMW M Team WRT, che ha debuttato in IMSA nel 2023, schiererà due M Hybrid V8, mentre il team Lamborghini Iron Lynx porterà in pista la SC63 con Daniil Kvyat, Mirko Bortolotti e Edoardo Mortara. L’Isotto Fraschini avrà un equipaggio particolarmente giovane, col diciannovenne Carl Wattana Bennett e il ventunenne Antonio Serravalle.
Due le Porsche 963 private dell’Hertz Team Jota, con Jenson Button / Phil Hanson / Oliver Rasmussen e la star dell’IndyCar Callum Ilott insieme a Will Stevens e Norman Nato. La Ferrari 499P dell’AF Corse sarà invece affidata a Robert Kubica, Robert Shwartzmann e Yifei Ye. La Proton Competition porterà in pista la quinta Porsche 963 del WEC, per Harry Tincknell, Neel Jani e Julien Andlauer.
Per quanto riguarda la classe LMGT3, essa si baserà sulla piattaforma tecnica FIA GT3 e vedrà in Qatar diciotto iscritti. Molta curiosità per Valentino Rossi, che piloterà una BMW M4 LMGT3 del Team WRT insieme a Ahmad Al Hartht e Maxime Martin. Arriverà anche la McLaren, che schiererà le 720S LMGT3 preparate dalla United Autosports. Altra presenza illustre del GT3, l’equipaggio delle Iron Dames, con Doriane Pin che rimpiazzerà Rahel Frey sulla Lamborghini Huracan Evo 2. La Pin correrà insieme a Sarah Bovy e Michelle Gatting. Gli specialisti del GT, Akkodis ASP, schiereranno due Lexus RCF, su una delle quali salirà Lopez, proveniente dalla Toyota Hypercar. Tornano le Corvette, con due Z06 LMGT3.R iscritte dal britannico TF Sport. Completano uno schieramento vario come non mai le Ferrari 296 GT3 di Vista AF Corse (nuovo nome di AF Corse), le Aston Martin Vantage di Heart of Racing e D’Station Racing, la Ford Mustang del Proton Competition e le Porsche 911 GT3 di Manthey.
Il prologo (test di inizio stagione) si svolgerà a Doha il 24 e il 25 febbraio, mentre la gara è prevista il weekend successivo (gara sabato 2 marzo).
Tra la fine degli anni settanta e l’inizio degli ottanta si consuma quella che è l’ultima fase del motorsport quasi completamente analogico, fatto solo di pistoni, cavalli e meccanica, con poca elettronica e due sole ruote motrici. La ricetta per ottenere potenza risiede quasi esclusivamente nei centimetri cubici ed è per questo che, nel 1977, pensando di sostituire nei rally le 504 berlina e coupé, Peugeot allestisce un prototipo piuttosto particolare sulla base della nuova 305, quattro porte di medie dimensioni disegnata da Pininfarina e pensata per affiancare a listino, e progressivamente sostituire, la 304.
Meccanica evoluta Il progetto prevede un telaio irrobustito con carreggiate allargate e il trapianto nel vano motore di un V6 aspirato da 2,5 litri e 24 valvole di provenienza Peugeot 604, debitamente elaborato, in grado di sviluppare oltre 250 cavalli. Una potenza più che doppia rispetto alla più performante 305 di serie, la GTX, spinta dal propulsore benzina 1.9 UX9 da 105 cavalli; all’apparenza pochi se giudicati coi parametri di oggi, ma più che sufficienti per dotare di fascino sportivo una berlina media dei primi anni ottanta.
Il propulsore 2.500 cm³ V6 di derivazione PRV (progetto congiunto Peugeot, Renault e Volvo, da cui la sigla) modificato direttamente da Peugeot Sport, è dotato di una nuova testata con doppio albero a camme e distribuzione a cinghia dentata. L’alimentazione è ad iniezione meccanica Kügelfischer, con collettori di aspirazione separati a singola farfalla per bancata e doppio filtro dell’aria a secco. La potenza erogata è di 253 cavalli.
Cura dimagrante Adattato alle forme e ai volumi del vano anteriore della 305, il V6 è montato in posizione arretrata, vicino all’abitacolo, e abbassata, a tutto vantaggio della distribuzione dei pesi e del baricentro. La trazione è sulle ruote posteriori (sulla 305 di serie è anteriore) seguendo il classico schema transaxle col cambio manuale a 5 marce posizionato al retrotreno.
Eccezion fatta per i parafanghi allargati, le linee della V6 restano molto vicine a quelle della 305 di normale produzione; in realtà gran parte delle lamiere sono sostituite da alluminio e materiali sintetici, con l’obiettivo di contenere il peso entro i 900 kg.
Insomma, un progetto promettente, se non fosse che, di lì a poco, i programmi del reparto sportivo Peugeot vengono stravolti da due grandi novità: la rapida diffusione dei motori turbocompressi e l’introduzione, da parte della FIA, del Gruppo B.
Il Gruppo B stravolge i piani La nuova categoria regina dei rally, annunciata nel 1980, di fatto non impone alcun limite di peso, potenza o trazione nello sviluppo delle auto da corsa, a patto che le case ne realizzino appena 200 esemplari di regolare produzione da vendere al pubblico.
In vista di un cambio di regolamenti così drastico, l’allora direttore di Peugeot Sport Jean Todt, chiamato a rilanciare l’immagine sportiva del marchio, decide di abbandonare il progetto 305 V6 e puntare su qualcosa di completamente nuovo, la 205 Turbo 16. All’inizio degli anni ottanta la 305 è infatti un prodotto già commercialmente vecchio, mentre la 205, per la quale la casa delibera investimenti ingenti, è il modello più importante, quello che di fatto risolleverà le sorti del Gruppo.
Il successo commerciale della 205, e i suoi quattro titoli mondiali vinti nei rally (due piloti e due costruttori), col senno di poi hanno dato ragione a Todt e a chi, all’epoca, scelse di seguire la strada dei motori turbo e della trazione integrale.
Rimane un unico prototipo La 305 V6, che per un periodo era stata sviluppata parallelamente alla 205 Turbo 16, non vide mai la produzione, fermandosi allo stadio di un solo prototipo, conservato oggi nella collezione del museo storico della casa e periodicamente esposto negli eventi e nei saloni internazionali dedicati alla storia dello sport automobilistico.
I vecchi Solido hanno un pessimo difetto: per quanto indiscutibilmente belli, sono talmente comuni da rischiare di passare inosservati nell’ambito di una mostra scambio, e questo vale anche e soprattutto per le elaborazioni o per le versioni – per così dire – più anticonvenzionali della firma francese.
Così può capitare, e sovente capita, di trovarsi d’innanzi al classico terzetto o quartetto di scatoline variopinte, contraddistinte dai classici e stupendi disegni di Blanche, e non rendersi conto al volo di ciò che si abbia davanti, esattamente com’è successo a chi vi scrive nella giornata di ieri, alla borsa scambio di Busto Arsizio: quartetto di Solido in realtà normalissimi, attenzione catapultata su una “umile” Lancia Beta Coupé (che stranamente ancora mi mancava) e la Peugeot 604 Cycles Peugeot protagonista di questo servizio passata completamente inosservata.
O quasi, perché comunque alla fine è venuta a casa con me assieme alla Beta.
Cos’ha di strano questo modello? In primis è bianco, ed è bianco di fabbrica e non riverniciato, e già questa è una prima particolarità, non avendo notizie chiare circa l’esistenza della 604 in questa colorazione1, e poi il giro di decals relative a quella che parrebbe essere una qualche versione inerente ad una gara ciclistica, da sempre un filone molto caro ai cugini d’oltralpe, i cui migliori artigiani produssero in tempi non sospetti alcuni valido transkit da adattare a basi industriali Solido e Norev, nonché in anni più recenti addirittura una serie di modelli da edicola su base Norev.
La decorazione di questo modello, che comunque è stato ritrovato completo della scatola “canonica” della serie Gam3 con tanto di foglietto di spiegazione per l’apertura del cofano anteriore (una delle maggiori curiosità della 604 Solido) a tratti lascia comunque trasparire una notevole dote di artigianalità: potrebbe essere un’elaborazione personale ricavata con decals di fortuna come un qualche transkit semi-canonico, ma lo studio dell’archivio degli Argus de la Miniature – vera e propria Bibbia in questi casi – potrebbe certamente dirci di più circa i natali di questo modello2.
Certo è che i Solido sono una miniera inesauribile di sorprese: pressoché ovunque si trovano modelli stranissimi e, spesso, bellissimi.
Per decenni i collezionisti hanno adattato e ricavato praticamente di tutto partendo da queste basi, e dopo quasi mezzo secolo c’è ancora una miniera praticamente sterminata di cose da scoprire.
Di poco valore, certo, ma di fortissima resa emotiva, e di formidabile importanza storica.
Il vero piacere di collezionare automodelli secondo noi sta proprio in questo: acquistare un modello per assaporarne la storia ed il vissuto, lontani dai troppi patemi che sempre più spesso affliggono anche questo piccolo mondo.
Nota di David: pare assodato che i colori ufficiali della 604 di Solido fossero bronzo metallizzato, grigio antracite metallizzato, grigio-verde pallido metallizzato, argento, verde-bronzo metallizzato, marrone metallizzato, sabbia-dorato metallizzato. Questo secondo la lista apparsa sul numero 181 di Argus de la Miniature (settembre-ottobre 1996), che dovrebbe essere quella più aggiornata, contenendo anche diverse informazioni supplementari non presenti nelle opere di Azéma. ↩︎
Nota di David: ho guardato tutti i numeri con le retrospettive sui Solido senza trovare nulla. ↩︎
Si è tenuta nella giornata di ieri, domenica 11 febbraio 2024, l’ormai consueta mostra scambio dedicata al modellismo ed al giocattolo d’epoca presso i locali del museo del tessile in quel di Busto Arsizio.
Una manifestazione certamente ridotta rispetto ad altri appuntamenti cardine del settore, ed abbastanza lontana da certi picchi di assoluta rilevanza che sempre più spesso si riscontrano negli ultimi tempi, ma non per questo scevra da un certo interesse e da una buona quantità – e qualità – di pezzi esposti.
Nulla di eclatante, comunque qualche buon modello ordinario (tipicamente Solido, ci scusino i lettori ma purtroppo siamo malati) o anche meno ordinario era possibile acquistarlo, con poca spesa ed ottima resa, il che visti i tempi non fa mai male.
Che il trend riscontrato a partire dall’ultima edizione di Retromobile abbia forse segnato l’inizio di un brusco quanto inaspettato riflusso dopo l’abbondanza quasi senza senso dell’ultimo biennio? Non è dato saperlo, o comunque è troppo presto per dirlo, certo è che il tenore di questa manifestazione parrebbe suffragare l’ipotesi, ma il futuro saprà certamente essere più aulico da questo punto di vista.
Per ogni altra considerazione, lasciamo la parola alle immagini.
PITLANEITALIA 