Tra vincoli amministrativi e normativi, per il comitato organizzatore dell’Automobile Club di Monaco definire i principali contorni del percorso non è stato affatto semplice. Dopo lunghe settimane di gestazione, durante le quali è stato necessario superare le numerose incognite del territorio, tutto è pronto per questa 94ª edizione del Rally di Monte Carlo.
Ecco i dettagli della più anziana tra le competizioni automobilistiche su strada, prova inaugurale del Campionato del Mondo Rally FIA 2026 (WRC).
Dopo le ricognizioni, in programma da domenica 18 a martedì 20 gennaio, gli equipaggi verificati troveranno, a partire da mercoledì 21 gennaio dalle ore 14:01, una sessione di messa a punto modificata (Shakedown – 4,25 km) per confrontarsi in reali condizioni di gara. Si tratta del percorso introdotto nel 2017, allungato quest’anno, che ora utilizza anche le strade della Garde e di Rabou, a Gap, sede della prova dal 2014 al 2021 e nuovamente dal 2024.
La partenza ufficiale è prevista il giorno seguente, giovedì 22 gennaio alle 14:30, dalla rampa allestita sul Quai Albert Ier a Monaco. Il programma della prima tappa prevede tre prove speciali cronometrate, per un totale di 61,58 chilometri. Organizzate nei dipartimenti delle Alpi Marittime e delle Alpi dell’Alta Provenza, le prove di “Toudon / Saint-Antonin” (PS 1 – 21,90 km – 16:05), “Esclangon / Seyne-les-Alpes” (PS 2 – 23,80 km – 18:35) e “Vaumeilh / Claret” (PS 3 – 15,06 km – 20:35) possono fin da subito riservare sorprese di rilievo.
Due dipartimenti (Drôme e Alte Alpi) ospitano la seconda giornata di gara, venerdì 23 gennaio, per un totale di 129,38 chilometri. Con un anello di tre prove speciali da disputare due volte, composto da “Laborel / Chauvac-Laux-Montaux” (PS 4/7 – 17,95 km – 09:04/15:16), “Saint-Nazaire-le-Désert / La Motte-Chalancon” (PS 5/8 – 28,70 km – 10:32/16:44) e “La Bâtie-des-Fonts / Aspremont” (PS 6/9 – 17,79 km – 11:50/18:05), questa seconda tappa, ricca di difficoltà, è la più lunga dell’intero rally.
La terza giornata di gara, sabato 24 gennaio, prevalentemente nell’area delle Alpi dell’Alta Provenza, propone un totale di 78,22 chilometri cronometrati. Una giornata certamente più breve, ma non per questo meno impegnativa. In programma l’inedita prova di “La Bréole / Bellaffaire” attraverso il Col des Garcinets (PS 10/12 – 29,93 km – 08:31/12:31), da percorrere due volte, e la riproposizione di “Vaumeilh / Claret” del giovedì sera in versione diurna (PS 11 – 15,06 km – 09:55). A differenza dell’edizione 2025, il ritorno nel Principato di Monaco avverrà il sabato nel tardo pomeriggio con una prova speciale (PS 13 – 2,69 km – 18:35) ricavata nella parte bassa del Circuito di Monaco, un ritorno dall’ormai lontano 2008.
Infine, a fare da epilogo domenica 25 gennaio, sono previste due prove cronometrate da percorrere due volte, nell’entroterra, per un totale di 71,62 chilometri. Un’ultima sfida tra i settori cronometrati di “Col de Braus / La Cabanette” (PS 14/16 – 12,50 km – 08:05/11:09) e “La Bollène-Vésubie / Moulinet” (PS 15/17 – 23,45 km – 09:35/13:15), che nel secondo passaggio fungerà da Wolf Power Stage. Il podio finale e la cerimonia di premiazione, organizzati a Port Hercule, sono in programma a partire dalle ore 17:00.
Credo sia ormai riconosciuto da tutti che i social spingano ognuno di noi a dare il peggio di sé. Del resto è difficile non restare calmi e indifferenti quando ti tocca leggere certe dichiarazioni su pagine che rappresentano ufficialmente un marchio.
E’ normale, si dirà. Si tratta in fondo di pubblicità e non d’informazione. Vero. Del resto anche l’informazione ormai viene difficile separarla dalla promozione, e non da ora. Sulla pagina Facebook di Lotus Roma, ossia il distributore ufficiale del marchio fondato da Colin Chapman, apprendiamo che le nuove vetture elettriche incarnano perfettamente il DNA del marchio.
Ora, va tutto bene. Tu sei un pubblicitario, un incaricato della scrittura promozionale, un addetto stampa e ti chiedono di giustificare qualcosa che con la tradizione del marchio c’entra quanto il cavolo a merenda. Sei in difficoltà, hai poco tempo, i tuoi capi cinesi ti pressano (il marchio appartiene al gruppo Geely dal 2017), t’inventi quello che puoi.
Premessa: il passaggio dalle piccole e leggere vetture in pieno stile Lotus ai giganteschi cocomeri con le ruote elettrici non è andato esattamente come previsto. Giusto per fare un esempio, sulle 55.000 vendite di Lotus previste nel 2024, ne sono state realizzate 12065. L’obiettivo del 2025, inizialmente di 76000 pezzi, è stato ribassato a 30000. Le vendite in Cina sono bassissime, e la Cina è uno dei mercati di riferimento della Lotus che produce a Wuhan la gamma elettrica (Emeya, Eletre).
Dicevamo del DNA Lotus: il SUV Eletre pesa dai 2490 ai 2640 kg secondo la motorizzazione. Lungo oltre cinque metri, ha un passo di 1,63 metri. Probabilmente una portiera pesa quanto un’Elise. Cosa c’entrino questi pachidermi con lo spirito della Lotus, forse non lo sanno neanche quelli che hanno scritto certi testi che a essere gentili potremmo definire deliranti.
Così come delirante è il clima di tifo da stadio – insistente e monocorde – che si crea all’interno di queste pagine Facebook, e questo è forse anche peggio che leggere certe scempiaggini da ufficio stampa a corto d’idee. Personalmente non ho mai capito perché il mondo delle vetture elettriche generi schiere d’integralisti che non si accontentano di muoversi (perché guidare è un’altra cosa) con le loro BEV. No, loro devono dare di pistonaro a chi ama i motori termici, apostrofandolo come no-watt, come ai tempi del Covid le pecore assoggettate al sistema chiamavano no-vax chi semplicemente si poneva delle domande, peraltro legittime, come si è visto in seguito.
“Il passato corre veloce. Il DNA resta”. Che gli vuoi dire?
E’ normale che un commerciante che ha puntato tutto o quasi sull’elettrico cerchi di arrampicarsi sugli specchi, spingendosi in affermazioni ai limiti della disonestà intellettuale. Ancora più grotteschi gli entusiastici schiamazzi di coloro che abbracciano l’elettrico con religiosa ostinazione. E vorrei conoscere le ragioni profonde di tanto dogmatico odio nei confronti di motorizzazioni diverse, come se ogni punto di percentuale che l’auto elettrica guadagna sul mercato significhi per questi talebani inaciditi un’occasione di rivalsa e soddisfazione personale. Sono veri appassionati di auto, questi?
“Pistonari in lacrime e finita l’era del brum brum w l’elettrico“. Quale noia davano a questo esimio pensatore le auto che fanno rumore? Vorrei che me lo spiegasse ma a domanda precisa non ha ancora risposto
E qui ci spostiamo ancora un po’ più in là, in uno scenario che potrebbe sembrare complottista. La temperie attuale, europeo e non, è caratterizzata da un istanze politiche, economiche e finanziarie che mostrano tante (apparenti?) contraddizioni. Non vorrei che l’auto elettrica fosse semplicemente un passo intermedio e scientemente programmato per favorire una forte riduzione della mobilità privata e, di conseguenza, della libertà personale. Impossibile affermarlo con certezza, ma un sospetto di questo genere rischia di apparire nel marasma che stiamo vivendo. Se così fosse, chi lo spiegherà ai radicali in risvoltino che con la bava alla bocca passano il loro tempo a inveire contro i boomer no watt?
Si svolgerà giovedì 22 gennaio alle ore 21 presso la Biblioteca Civica di Lissone (Piazza IV Novembre, 2) la presentazione del volume Supercars – Dagli anni Settanta a oggi, scritto da Ivan Scelsa e edito da Giorgio Nada.
L’evento è organizzato e promosso dall’associazione Monza Auto Moto Storiche – Amici dell’Autodromo (MAMS).
Thrill of Collector è un marchio cinese di resincast in scala 1:64 che fa capo alla nota Fuelme. E’ stata annunciata una serie di Ferrari 812 Competizione Aperta in vari colori e configurazioni, ognuna delle quali in edizione limitata a 199 pezzi. Il prezzo al pubblico consigliato è di USD 66.00, con un margine assai limitato rispetto al prezzo ai dettaglianti, che è di 50 dollari. Misteri della Cina. In ogni caso, questa è la lista completa delle versioni, che include tre “Shenzhen special editions”, vendute in un unico set a 175 USD.
TC64005A Rosso Corsa / TC84005 Rosso Magma / TC64005D Grigio Alloy / TC64005F Verde Masoni (RHD) / TC64005H Bianco Sanae / TC64005G Sanusilver / TC64005J Azzurro La Plata (RHD). I tre modelli della Shenzhen Edition: TC64005C Giallo Triplo Strato / TC64005E Viola / TC64005I Avorio
Si inaugura domani 18 gennaio la stagione delle borse di scambio presso il Woluwe Shopping a Bruxelles, davvero un’istituzione nell’ambito degli avvenimenti modellistici europei.
I vari incontri hanno ottenuto nel 2025 un bel successo, confermando medie elevate di visitatori e di partecipanti.
Qui sotto trovate il calendario con le date del 2026. Si inizia già domani 18 gennaio, con la prima borsa dell’anno.
Abbiamo il piacere di pubblicare un contributo di Wyn Edwards, personaggio storico dell’automodellismo speciale, che non ha certo bisogno di presentazioni. Wyn ci parla della sua serie BBW Indycar Models, le cui origini risalgono al 1983. Abbiamo lasciato l’articolo nella sua lingua originale per non perdere niente dello stile e del messaggio originario. Ringraziamo con profonda gratitudine Wyn Edwards per aver dedicato il suo tempo a PLIT(la redazione).
BBW Indycar models – A series of limited edition Indycar models made by Wyn Edwards
WHY? An important question. My interest in Indianapolis and the cars that raced there began back in 1963. I was at High School in Cheshunt which was 1km from the Lotus factory. The race cars were not like F1 cars and the series of designs 29,34,38 were innovative. I saw the Lotus 56 Turbine race in F1, and was excited at the freedom of design that the “500” allowed.
Years later I was enjoying building 1/43 models, but apart from John Day and Ampersand, there were not the Indycar models that I wanted. Then in 1983 I was in hospital, and then off work, so decided to make an Indycar.
My first car was the Interscope – Porsche 001 (it became the Batmobile) in its first iteration – plain white with no paintwork. A voyage of discovery – FDS quality at best but I was so pleased. Encouraged by long time friend Jim Stanton in the USA, I made some to sell, until the mould was worn out. One influence on me was the fact that tradition at Indy is that cars are photographed with the driver in the car, so that is what I featured, something which Starter copied when they released their Porsche Indycar.
Encouraged, I then made the 1980 Phoenix in Sugaripe and North American Van Lines colours. I learnt to draw decals but the mouldings were too fragile and not a success. I used to visit Western Models and made friends with Robin Housego, the craftsman who translated Mike Stephens drawings into accurate models. He encouraged me to change to modelling in while metal, and so my next model was the 1952 Cummins Diesel, which looked beautiful and rapidly sold out.
I then made Chris Kniefels 1984 Spa*erobics Primus, which was another success, principally because I was not choosing “commercial” subjects, which could lead to Copyright problems. Chris bought copies and it sold out. Meanwhile I became a “go to” source for picture and details, one example, Luca Tameo made very good use of my wheel / tyre measurements for his Indycar models.
Unfortunately in 1988 the success of the 2 metal cast models led me to make a model of the 1984 March, but it was a step beyond my skill set – people loved the decals and put them on their Ampersand models. Fact was that I had lost focus. I enjoyed researching and creating the models, and the support of the community of friends around me, who were keen to have more of the unusual cars. On my bookcase I had a copy of “132 of the most unusual cars that ever ran at Indianapolis”. It now became my inspiration.
After the problems with the March I looked to get back on track with the 1955 Belond Special which people liked. Great model with no suspension to replicate. My research found that the 1955 race had 2 streamliners, Belond and Sumar, There was going to be a 3rd, the Quinn Epperley car, which looked like a red Mercedes GP car, but was overambitious and not finished until many years later.
Funny how things happen. In 1993 I was at Daytona for the 24 hour race. On the Thursday evening, before the race, I spotted an old blue car being prepared to run – I knew it – page 106 of my book – the 1955 Sumar streamliner, which ran just 3 laps but I was stunned. I introduced myself to the driver, Chapman S Root Jnr, son of the original owner, multi millionaire and enthusiast, who was bemused that someone from so far away, knew the history of the car. Back in the UK I got a fax offering help if I was making a model of the car. Months of work followed to get the shape of the car, commissioned from Kurtis, just right. In dark blue with chrome grilles the car is beautiful and I’m happy to say that Mr Root was delighted and bought a number of the models. In passing, lawyers later made contact about breach of the Sumar copyright, but Mr Roots name made the problem go away!
In 1997 I produced the 1967 Mallard, driven by legend Jim Hurtubise. It was the last Roadster to qualify in 1968 and marked the end of the front engine cars. The model was small, the decals and mouldings sharp – it just looked right. After I finished the run of 50, an American producer suddenly announced the same subject. Where is the satisfaction in copying someone’s work?
Then my life got complicated. In 2002 the company I worked for, encouraged me to relocate to my beloved Wales, then it got taken over and I was redundant. Tough years followed as we sought work and rebuilt the house we had bought. In 2012 I was 65 and could retire, and perhaps make some more models, but time was running out as I had a tremors in my right hand.
I researched and made the 1982 Eagle Aircraft Flyer – a big Indycar designed by renowned aircraft designer Dean Wilson, for local racer Ken Hamilton. The car did not qualify, principally because the it was underpowered, and the designer and driver fell out over the set up of the car. I found information on the car through my circle of friends but it took time. I made a small number of models. As the last “different” car to run at Indy, it sits in stark contrast to the Marches and Penskes.
In 2021 I was given photos from an auction in the Mid West, of the remains of the 1969 Lear Steam Turbine Vapordyne car. These set me off looking for all I could find on the project, and it is a story of fact, fiction and plain incompetence. Wonderful! After he sold his Lear Jet company, Bill Lear hired Ken Wallis, who had been involved with both the STP Turbine and the later Shelby Turbine fiasco. The design was large and impractical.
The engine only ran on a test bed, never in the car. The project was abandoned and the hastily assembled car was exhibited around the USA . It took me a year to gather enough information. The model I produced had the nose wings, which Lear publicist Karl Ludvigsen illustrated in the promotional material. Someone who saw the model asked “ what did you make that for?” to which I could only answer ”If you have to ask, you will not understand the answer”.
By 2023 I had researched the 1969 Jack Adams Special which was the last turbine to appear at Indy in ’69 and ‘70. Jack Adams had the car designed and built by Professor Glen Bryant, with his post graduate students, in his basement. It looked dramatic but was slow, hampered by a solid suspension.
I had made the key components but it seemed like I could not build it. Then a good friend offered to replicate the parts in his 3D printer. Thanks to his kindness I had my final model, and a few kits made their way to friends in the USA.
I would have liked to do more, but it has been a fascinating journey. I’ve uncovered stories and met many interesting people, and made such very good friends.
Nel 2025 Porsche AG di Stoccarda ha consegnato complessivamente 279.449 vetture ai clienti in tutto il mondo. Rispetto all’anno precedente, in cui il dato era di 310.718 unità, si registra un calo del 10%.
“Dopo diversi anni di risultati da record, nel 2025 le nostre consegne sono state inferiori rispetto a quelle dell’anno precedente. Si tratta di un andamento in linea con le nostre aspettative, dovuto ad aspetti legati alla fornitura dei modelli 718 e Macan con motore termico, al persistente calo della domanda di prodotti esclusivi in Cina e al nostro approccio orientato al valore nella gestione dell’offerta”, ha dichiarato Matthias Becker, membro del Consiglio di amministrazione incaricato delle vendite e del marketing di Porsche AG. Si tratta ovviamente di frasi di circostanza che non si addentrano nel ginepraio causato dalle decisioni dell’Unione Europea in merito alla produzione dei motori termici e alle normative anti-inquinamento.
Con 84.328 unità consegnate, la Macan risulta essere la linea di modelli più venduta. Il Nord America rimane l’area geografica in cui si registra il maggior numero di consegne, pari a 86.229 unità – un dato sostanzialmente in linea con quello dell’anno precedente.
Nel 2025 Porsche ha ridefinito il proprio posizionamento e ha preso decisioni strategiche di prodotto proiettate verso il futuro. Il mix di consegne del 2025 evidenzia come la Casa automobilistica stia cercando di trovare la quadra in un momento particolarmente complesso a livello mondiale, ampliando la propria strategia, al fine di continuare ad offrire auto con motore termico, ibride plug-in e completamente elettriche. Nel 2025, il 34,4% di tutte le Porsche consegnate nel mondo era composto da modelli elettrificati (+7,4%), di cui il 22,2% a trazione completamente elettrica e il 12,1% ibridi plug-in. La quota globale di vetture del tutto elettriche si colloca quindi nella fascia alta della forbice prevista per il 2025, compresa tra il 20 e il 22%. In Europa, per la prima volta, le consegne di auto elettrificate hanno superato quelle con motore solo termico (quota di elettrificazione pari al 57,9%), con un’auto elettrica ogni tre vetture consegnate. Nelle gamme Panamera e Cayenne, le versioni ibride plug-in rappresentano la maggior parte delle consegne in Europa. Parallelamente, la 911 con motore termico e sistema T-Hybrid ha stabilito un nuovo record con 51.583 unità consegnate in tutto il mondo.
Il Nord America rimane il mercato con il maggior volume di vendite Con 86.229 vetture consegnate, il Nord America rimane il mercato con il maggior volume di vendite, come nell’anno precedente. Dopo il record di consegne registrato nel 2024, anche i mercati d’oltreoceano e quelli emergenti hanno sostanzialmente mantenuto i livelli dell’anno precedente, con 54.974 vetture consegnate (-1%). In Europa (esclusa la Germania), Porsche ha consegnato 66.340 auto, registrando un calo del 13% rispetto al 2024. Sul mercato tedesco sono stati 29.968 i clienti che hanno ritirato una nuova vettura, il che corrisponde a una riduzione del 16%. Tra i motivi alla base del calo in entrambe le aree geografiche vi sono le problematiche di fornitura che hanno interessato i modelli 718 e Macan con motore termico, dovute alle normative UE in materia di sicurezza informatica.
In Cina sono state consegnate ai clienti 41.938 vetture (-26%). Le ragioni principali del calo sono da ricercarsi nelle condizioni di mercato difficili, soprattutto nel segmento delle auto di lusso, nonché nella forte concorrenza che caratterizza il mercato cinese, in particolare per i modelli completamente elettrici.
Macan è la linea di modelli più venduta Le consegne della Macan hanno raggiunto un totale di 84.328 unità (+2%), di cui oltre la metà (45.367 unità) sono state versioni completamente elettriche. Nella maggior parte dei mercati al di fuori dell’UE, continua ad essere commercializzata la Macan con motore termico, di cui sono stati consegnati 38.961 esemplari.
A fine dicembre sono state consegnate circa 27.701 Panamera (-6%); mentre l’iconica 911 ha registrato 51.583 consegne (+1%), stabilendo così un ulteriore record. La 718 Boxster e la 718 Cayman sono state consegnate in 18.612 esemplari, segnando una flessione del 21% rispetto all’anno precedente in seguito alla cessazione della produzione di questa linea di modelli, avvenuta nell’ottobre 2025. Resterà da vedere come la Porsche reagirà a questa specie di autogoal.
Taycan ha totalizzato 16.339 consegne (-22%), principalmente per via del rallentamento dell’adozione della mobilità elettrica – altra decisione autolesionistica, non si sa neanche più se dettata da scelte programmatiche, ideologiche o realmente tecniche.
Nel 2025 sono state consegnate ai clienti 80.886 Cayenne, in calo del 21%, in parte dovuto agli effetti compensativi dell’anno precedente. La nuova Cayenne completamente elettrica ha fatto il suo debutto in anteprima mondiale a novembre e i primi mercati in cui sarà disponibile inizieranno a consegnarla a partire dalla primavera di quest’anno. Sarà venduta in parallelo alle versioni con motore termico e ibrido plug-in.
Parallelamente, Porsche sta investendo in una strategia tripartita in materia di powertrain. Una componente importante – secondo la Casa – è l’ampliamento dell’offerta di personalizzazione, attraverso i programmi Exclusive Manufaktur e Sonderwunsch.
Questa è una strana storia, fatta di recuperi e ritrovamenti.
È la storia di un modo di intendere la collezione che cambia, che passa dalla smania di ricerca alla volontà di fare ordine, di valorizzare al massimo ciò che già c’è di buono in casa, godendosi appieno il molto (si legge “troppo”) già accumulato in quasi trent’anni di collezionismo di automodelli, e di dare un senso ad un marasma che, lasciato completamente a sé stesso, diventa per sua stessa definizione motivo di ansia, frustrazione e patimento.
Ma chi scriveva, in quella gelida e nebbiosa Pavia del 14 gennaio 2026, lo sapeva: lui non era Carlo Lucarelli, quella non era una puntata di Blu Notte, quella era la storia di uno dei suoi ritrovamenti più strani.
Paura, eh?
E invece no, perché parlare di ritrovamento in questo caso sarebbe abbastanza improprio…
Il modello in questione, la Lotus 78 di Polistil, referenza GG 5 in scala 1:16, non è stata comprata di recente, anzi è con me dall’inverno del 2004, quando venne presa in una edizione particolarmente ricca del mercatino dell’antiquariato di Caorso, assieme mi pare – ma era in un altro banchetto – alla Brabham BT44 Martini sempre della Polistil.
Quelle F1 grandi degli anni ‘70 sono veramente alla base del mio desiderio di collezionare modelli obsoleti: cercavo, e l’ho fatto per tantissimi anni (e credeteci o no non c’era verso di farne saltare fuori una decente) la 312 B3 di Lauda, altro Polistil in scala 1:16 maestoso, una storia che meriterebbe un articolo a parte (che probabilmente vi rifilerò), e mano a mano ho trovato tutte le altre, Polistil e Burago che fossero, finché non mi sono arreso e la B3 me la sono fatta prendere su eBay.
Naturalmente, due settimane dopo l’arrivo per posta del pacchettino con la B3, trovai la seconda, poi addirittura quella grigia (rarissima), e poi anche la 11 di Regazzoni, ma come detto questa è un’altra storia.
Tornando alla Lotus, mio padre – che dimostrava di essere particolarmente incline all’acquisto di questi modelli prendendomi come “scusa”, probabilmente per il fatto inconfessabile di non aver mai avuto delle macchinine nella sua infanzia se non una sola Ferrari Supersqualo della Mercury, che ha tentato per anni di riprendere senza mai riuscirci, che la pagò letteralmente nulla, mi pare di ricordare 15 o 20€, una cosa veramente minima, soprattutto considerando che il modello era completo di scatola e di chiavetta per le ruote, oltretutto ottimamente nichelata.
Aveva il rhodoid sfondato, ma a quello si ovvia…
Io non avevo neanche 12 anni e, onestamente, ben poco mi importava della scatola, che era un inutile di più e nient’altro, e quindi venne accuratamente (più o meno, le immagini parlano…) riposta in garage e prendere polvere, mentre la Lotus prendeva polvere prima in vetrina e poi su una mensola, sempre comunque molto ben conservata.
Da circa due anni ho deciso che i moltissimi modelli ottimi ma senza scatola che ho devono trovare un degno garage, rigorosamente originale, ed è quindi partita la caccia alle preziose scatolette, che devo dire mi diverte tantissimo e mi trasmette un senso di ordine e valorizzazione che mi fa sentire molto bene con me stesso, aiutandomi a godermi appieno quanto di (ottimo) ho già a mia disposizione: non ha molto senso continuare a comprare quando si è già pieni di cose che potrebbero rendere di più e che sono abbandonate a sé stesse, vero?
Parimenti, sempre nell’ottica di dare un senso a quanto c’è già, sto riordinando garages e cantine, e facendo una colossale opera di rimessa in servizio delle moto, di ordine dei ricambi, di messa in vendita dei ricambi di ciò che non ho e di smaltimento della spazzatura, cosa che mi prenderà almeno un anno a patto di farlo correndo, ed è stato proprio così, pulendo un box, che sabato scorso mi sono trovato faccia a faccia con la scatola originale della Lotus 78 della Polistil, appollaiata non ho neanche capito come accanto ad un parafango di una Suzuki da cross, ad altezza (della mia) testa: impolverata, col rhodoid sempre sfondato, ma non marcia né muffa.
Oibò…
Quanto posso averci messo a decidere di portarla in casa e di riunirla al modello?
Mezzo secondo, appunto…
Detto fatto, pulizia del modello, pulizia della scatola, chiavetta miracolosamente trovata intrappolata in una piega del cartone (se fosse finita per terra col casino che c’era sotto addio, fidatevi che sarebbe andata persa per sempre) Pattex mille chiodi e un foglio di plastica sottile in cartoleria, e via, restauro fatto, col risultato che potete vedere di seguito.
Queste F1 grandi di metà-fine anni settanta, tanto Polistil quanto Burago, erano veramente molto belle e accattivanti: io nel mio essere un bambino strano me le guardavo con l’Enciclopedia della F1 di mio padre, quella che usciva a puntate in edicola, aperta davanti, tra queste e le FX in scala 1:25 mi hanno aiutato a farmi la cultura in tema F1 che ho, e non sto scherzando: all’epoca i modelli obsoleti per me erano questi, i Solido erano modelli contemporanei, in Corsica o in Francia compravo ancora le A110 e le 5 Maxi Turbo nuove, per quanto possa sembrare strano non le percepivo affascinanti e lontane come queste, pur collezionandole a ritmi abbastanza frenetici e avendo già capito da qualche anno che, forse, i modelli che io reputavo nuovi erano riedizioni nuove di cose apparse trent’anni prima, se non di più.
Ricordiamoci sempre che non c’era internet e che mio padre non aveva gli Azema, la cultura me la facevo su Quattroruotine o guardando i modelli che trovavo ai mercatini: galeotta fu un’Auto Union mimetica, ma anche questa è un’altra storia che, probabilmente, vi propinerò a tempo debito.
Tornando alla Lotus, è interessante notare come questo modello abbia costituito una sorta di ritorno alle origini per la Polistil, che dopo i fasti della 312 B3 e della McLaren M23 – che personalmente continuo a ritenere due dei massimi picchi in tema di diecast in assoluto, assieme all’Abarth 2000 in scala 1:25 – si era un po’ persa con la serie delle varie 312 T2, Brabham BT44 e Tyrrell P34 che, francamente, ricordavano più le Polistil piccoline in scala 1:55 esposte ai raggi gamma che le più altolocate sorelle di cui sopra, mentre la 78 è davvero buona: non ha le sospensioni funzionanti o la complessità della B3 o della M23, ma risulta estremamente fine e fedele, con un ottimo DFV ed un bellissimo retrotreno – qui assai visibile contrariamente a quanto si sarebbe visto nella Lotus 79 – e una linea resa benissimo, completata da decals adesive ma di buonissima grafica e fattura, soprattutto per il periodo.
È, in poche parole, una via di mezzo tra le F1 Polistil grandi, decisamente spostata però verso le migliori.
Un altro pezzetto del mosaico va a posto, e che la macchina – la mia – continui a girare, che resta molto da fare.
Ferrari ha annunciato che Tommaso Mosca, a partire dalla stagione 2026, è un pilota ufficiale. Nato a Brescia il 10 aprile 2000, dopo aver maturato esperienze con le vetture GT della Casa di Maranello nelle precedenti tre stagioni ottenendo due titoli nel Campionato Italiano GT Endurance, Mosca entra nella famiglia dei piloti ufficiali del Cavallino Rampante e sarà impegnato nelle principali serie endurance a livello internazionale. Il percorso sportivo di Tommaso Mosca è iniziato con i go-kart. Il pilota ha ottenuto il primo successo in gara all’età di sette anni e, in seguito, ottimi risultati sia nelle categorie nazionali sia in quelle internazionali. Prestazioni che hanno permesso nel 2016 a Mosca di partecipare – vincendolo – al 13esimo Supercorso Federale Velocità ACI Sport organizzato al Circuito Internazionale “Piero Taruffi” di Vallelunga.
Dal 2017 il pilota bresciano ha iniziato a gareggiare con le vetture Gran Turismo in serie monomarca nazionali. Tre anni più tardi Mosca ha debuttato nel competitivo GT World Challenge Europe partecipando nel 2020 a tutte le prove della Sprint Cup (classe Pro) ottenendo la pole position all’esordio e un podio assoluto, e nel 2021 ad alcuni round Sprint in classe Silver. In quest’ultima classe, nel 2022 Mosca ha preso parte alle cinque prove del GT WC Europe – Endurance Cup registrando un podio di classe al Paul Ricard.
Il 2023, coinciso con il debutto in gara con Ferrari, rappresenta un anno di fondamentale importanza per il pilota italiano, quando Mosca si è laureato campione nel Campionato Italiano GT Endurance al volante della 488 GT3 Evo 2020 iscritta dalla Scuderia Baldini, insieme a Giancarlo Fisichella, ottenendo tre pole position e due vittorie nelle quattro gare inserite nel calendario.
Nel 2024 è arrivato il bis nel medesimo campionato italiano chiuso con un secondo titolo GT3 insieme a Fisichella e Arthur Leclerc con la Ferrari 296 GT3; nello stesso anno Mosca ha ottenuto il secondo posto alla 24 Ore di Spa (Bronze Cup) con la 296 GT3 di AF Corse condivisa con Andrea Bertolini, Louis e Jef Machiels.
Nella stagione 2025 Tommaso Mosca, in veste di pilota ufficiale del team AF Corse, è stato vice-campione dell’International GT Open – grazie a due pole position, quattro vittorie e sei podi – e, con il team AF Corse – Francorchamps Motors, ha partecipato a tre gare del GT World Challenge Europe (classe Bronze), inclusa la 24 Ore di Spa.
Oltre alla passione per il motorsport diventata la propria professione, Tommaso Mosca ha conseguito la laurea triennale in Economia – a Brescia – e la laurea specialistica in Innovation and Technology Management a Milano.
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