| E’ disponibile il nuovo kit Tameo (TMK445) della Benetton-BMW B186 F.1 che disputò il Gran Premio del Messico 1986 con alla guida il pilota austriaco Gerhard Berger e l’italiano Teo Fabi. Si tratta di un kit semplice da montare nonostante ci sia tutta la parte meccanica visibile dal lato destro attraverso la fiancata, che è aperta. Per questo modello, Tameo ha realizzato un nuovo stampo per i classici pneumatici degli anni ’80 che sono adesso corretti nelle dimensioni e nel profilo della spalla. Si troverà anche una piccola novità: le cuffie dei semiassi ed il faretto sono realizzati in stampa 3d per un miglior realismo. Essendo un modello “TMK” ci sono due fogli di decals inclusi nel kit. |
E’ mancato Alessio Casalini
Dopo una rapida ma inesorabile malattia è venuto a mancare Alessio Casalini, collezionista lombardo e grande conoscitore di modelli e di auto. Nato nel 1972, Alessio frequentava da sempre l’ambiente milanese delle quattro ruote, vere e in miniatura. Col tempo si era costruito una solida conoscenza nell’ambito delle vetture stradali ma anche di quelle da competizione, corroborando la sua passione con un gusto collezionistico che lo portava a cercare modelli rari e insoliti, soprattutto in 1:43, ma non erano rare le sue divagazioni nell’1:87. Buon modellista, aveva montato diversi kit nel corso della sua vita, acquisendo un’ottima tecnica. Era una persona intelligente che sapeva analizzare le cose con la propria testa. Il lavoro all’ADAC era per lui una fonte di arricchimento continuo e di osservazione del mondo e della società. Ci siamo incontrati e parlati tante volte, e apprezzavo particolarmente il suo spirito critico che lo aveva portato a fare scelte di vita a volte controcorrente ma sempre motivate dalla sua indole orgogliosa ma non aggressiva. Lo ammiravo per la sua vasta competenza nel settore delle auto di tutti i giorni, delle quali possedeva una cultura storica seconda a nessuno. Alessio in passato aveva anche collaborato a PLIT con alcuni articoli interessanti e originali. L’avevo incontrato per l’ultima volta l’anno scorso a Novegro e come sempre la conversazione era venuta spontanea e piena di argomenti non banali. Della sua malattia non sapevo nulla. Da qualche mese non scriveva su WhatsApp ma pensavo che questo silenzio fosse dovuto alle semplici incombenze della vita. Con Alessio se ne va anche un pezzo del vecchio forum Modelli Auto, su cui negli anni migliori del sito era molto attivo. Alla moglie e a tutta la sua famiglia vanno le più sincere condoglianze di Pitlaneitalia.
Presentata la Peugeot 9X8 in versione 2024 che debutterà a Imola
Dopo una prima stagione completa nel FIA World Endurance, la Peugeot 9X8 è stata dotata di diversi aggiornamenti sostanziali per cercare di svolgere un ruolo di primo piano quest’anno in quella che si preannuncia come una classe Hypercar incredibilmente competitiva con nove produttori e diciannove prototipi.
Nella sua versione iniziale, la 9X8 è stata progettata utilizzando una serie di specifiche che soddisfacevano il regolamento tecnico redatto nel 2020/2021. Tuttavia, tra la fase di progettazione della vettura e il suo arco competitivo nell’estate del 2022, i regolamenti sono cambiati, aprendo il potenziale per migliorare le prestazioni in alcune aree. Alcune impostazioni di design sono state quindi riviste al fine di massimizzarne il potenziale.
“Abbiamo fatto scelte che ora non sono più quelle giuste e questa differenza di prestazioni non è stata sufficientemente compensata dal BOP (Balance of Performance) nel 2023“, ha spiegato Olivier Jansonnie, Direttore Tecnico di Peugeot Sport. “L’idea era quindi quella di tornare a un design dell’auto che fosse simile a quello dei nostri concorrenti, in modo che potesse poi ricevere un trattamento equivalente dal BOP. Per questo motivo abbiamo deciso di abbandonare l’utilizzo di pneumatici identici da 31/31 cm su tutte le ruote, scegliendo di montare pneumatici da 29 cm all’anteriore e da 34 cm al posteriore. A rigor di termini, non è un’auto nuova, in quanto ha lo stesso telaio, ma ci sono molti aggiornamenti. Affinché gli pneumatici funzionassero in modo efficace, abbiamo dovuto modificare il baricentro della Peugeot 9X8, il che significava spostare alcuni componenti e lavorare per renderne altri più leggeri. E per avere un migliore equilibrio aerodinamico, abbiamo anche dovuto cercare di ridistribuire i carichi aerodinamici, il che ci ha portato a riprogettare circa il 90% dei componenti della carrozzeria, in particolare aggiungendo l’ala posteriore. Oltre a tutto questo, abbiamo deciso di utilizzare questa nuova omologazione per aggiungere alcuni aggiornamenti di affidabilità e prestazioni che ci daranno le migliori opportunità del campionato”.
A marzo 2023 è stata presa la decisione di introdurre alcuni aggiornamenti radicali alla vettura per la stagione 2024. Tutti in Peugeot Sport hanno lavorato instancabilmente per riprogettare la vettura mentre partecipavano alla campagna WEC 2023. “È stato un progetto nel progetto, che ha aumentato notevolmente il carico di lavoro del team“, ha continuato Olivier Jansonnie. “Ma abbiamo potuto contare sull’impegno costante del Team Peugeot TotalEnergies e ora non vediamo l’ora di mostrare il risultato del loro duro lavoro. L’obiettivo è chiaramente quello di tornare tra i primi, lottare regolarmente per il podio e anche lottare in gara per la vittoria”.
Questi aggiornamenti sono stati anche l’occasione per proseguire il rapporto di lavoro iniziato quattro anni fa con Peugeot Sport: “Dopo un design elegante e sobrio per celebrare il ritorno di PEUGEOT alle gare Endurance nel 2022, la livrea 2023 prodotta dall’artista visivo Demsky, che celebra sia il Centenario della 24 Ore di Le Mans che il 30° anniversario della doppietta di Peugeot a Le Mans, questa volta abbiamo ideato un design che utilizza la ‘testa di leone’ in diverse scale”, ha spiegato Matthias Hossann, Direttore Design. “Questa grafica, che simboleggia un ‘branco di leoni’, trasmette il senso di collettività che rispecchia perfettamente i valori delle gare di Endurance.
Volevamo mettere in evidenza questo spirito di squadra e la ricchezza di talenti nel team. Il design è prodotto in diverse dimensioni e diversi colori tratti dalla paletta colori Peugeot Sport, tra cui nero, grigio, bianco e kryptonite. Questo tema si ritrova anche nei prodotti di merchandising lifestyle sviluppati dal team di graphic design di Peugeot”.
Dopo l’ultima apparizione alla 1812 km del Qatar, round di apertura del FIA World Endurance Championship 2024 – che ha confermato i progressi compiuti dal Team Peugeot TotalEnergies – la versione 2023 della 9X8 lascia ora il posto alla versione 2024 alla 6 Ore di Imola, secondo round della stagione FIA WEC, il 21 aprile. E’ stato, ovviamente, all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola che Peugeot ha ottenuto una splendida doppietta nel 2011.
Cosa hanno detto
Linda Jackson, Brand Chief Executive Officer PEUGEOT
“Il 2023, il primo anno completo in cui il Team Peugeot TotalEnergies ha gareggiato nel FIA World Endurance Championship, è stata un’esperienza gratificante per tutte le persone coinvolte, che ha preso forma e ha mostrato la sua determinazione e passione, anche se ci sono stati momenti difficili. Per il 2024 l’obiettivo è sempre lo stesso, vincere le gare! Sappiamo che quest’anno la concorrenza sarà ancora più agguerrita, ma il nostro team ha lavorato molto duramente per sviluppare una versione 2024 della PEUGEOT 9X8 che rispecchi perfettamente i valori del marchio. L’energia e l’impegno profusi dal Team Peugeot TotalEnergies sono stati inestimabili. Siamo orgogliosi di far parte di questa nuova era delle gare Endurance e vogliamo lasciare il segno in questo sport”.
Jean-Marc Finot, Stellantis Motorsport Senior VP
“Prima di tutto, vorrei congratularmi e ringraziare tutto il team Peugeot Sport per l’eccellente lavoro svolto. Non è davvero un’impresa da poco essere riusciti a riprogettare parte della vettura in tempi record riuscendo a competere nella stagione 2023. La Peugeot 9X8 è stata originariamente progettata per soddisfare i regolamenti 2020/2021, quando le LMH dovevano essere dotate di pneumatici anteriori e posteriori di uguali dimensioni. Da allora i regolamenti si sono evoluti, consentendo ad alcuni dei nostri rivali di montare pneumatici più grandi al posteriore. Pensavamo che il BoP sarebbe stato sufficiente a compensare il nostro handicap di progettazione strutturale, ma non è stato così. È stato quindi necessario riprogettare parte della vettura per adattarla alle nuove dimensioni degli pneumatici. Abbiamo dovuto spostare il baricentro della vettura, modificare la distribuzione dei carichi aerodinamici, aggiungere un’ala posteriore, produrre componenti più leggeri e così via. Le nostre simulazioni e le prime sessioni di test in pista hanno dimostrato che la vettura ha più prestazioni. Speriamo quindi di rimanere tra i primi senza però avvicinarci al limite del BoP, con il minimo peso e la massima potenza”.
Segreti di bellezza: Ferrari 250 GT Bertone
di Alessio Di Zoglio1
Nel secondo dopoguerra le Carrozzerie italiane godono della loro stagione migliore. La numerosità e i memorabilia della produzione comprovano gusto per la sperimentazione e agio del risultato. A cavallo tra i ‘50 e i ‘60 si compie la gloriosa dinastia delle Ferrari 250 GT, grazie principalmente a Pininfarina e Scaglietti, marginalmente a Zagato, Boano-Ellena, Fantuzzi e Bertone. Quest’ultima realizza due esemplari unici sul telaio a passo corto di 2400mm: il più recente spicca per una misteriosa consapevolezza del futuro.
Si chiama 250 GT Berlinetta Passo Corto Lusso Bertone, risale al 1961 e reca il telaio #3269GT. Debutta al Salone di Torino del 1962 e il suo disegno, attribuito a Giorgetto Giugiaro, modifica profondamente l’originale. È riconoscibile innanzitutto per il frontale “a naso di squalo” ispirato alla Ferrari 156 F1, così come succede nelle 250 TR e 330 TR.
Frontale basso e rastremato. Soluzione assodata conoscendo l’auto, ma non scontata per l’epoca quella di integrare i fari nella mascherina: il gesto consueto sarebbe posizionarli in rilievo sui parafanghi, lasciando in basso le narici da squalo col solo compito di prese d’aria. La perizia e l’ambizione di Giugiaro ci consegnano invece un frontale più sgombro e basso, dove sono protagonisti gli unici due effetti davvero importanti: la curvatura dei parafanghi verso la mascherina (al fine di aumentare la larghezza percepita della carreggiata e costringere lo sguardo verso i fari) e il disegno della mascherina stessa (per valorizzarne il significato grafico e facilitarne la riconoscibilità). Le maglie rettangolari della griglia e lo stemmino su sfondo giallo aiutano l’osservatore a capire che si tratti di una Ferrari.
Discutibile la scelta, post restauro e cambio colore, di aggiungere un grande cavallino appena sotto la punta del muso: sembra pleonastico e invadente. Semmai più sfiziosa ed elegante quella di porlo sulla griglia sinistra, come nella foto in cui posa Nuccio Bertone. Altre prove di sensibilità estetica continuano in fiancata.
Verso il cuneo. In forte anticipo sugli anni ‘70, la #3269GT sperimenta un distacco educato dai suoi tempi riguardo alla direzione delle linee di forza in cintura: la GTO conserva il classico andamento discendente dal muso alla coda, mentre la Bertone precorre la forma a cuneo, aiutata anche dal taglio ascendente della base del finestrino. Ne risultano un maggior bilanciamento tra i vettori che puntano al muso e alla coda e un minor peso grafico su ruota e sbalzo posteriori; conquiste, queste, neanche oggi di comune dominio. E non è solo la linea di cintura a lavorare sull’armonia.
Tetto pettinato. La cornice superiore della portiera nella SWB scende soltanto all’indietro; nella Bertone è più curvata e punta anche in avanti. Così il tetto prende una forma più tesa e sembra trarre forza già dalla base del parabrezza, con cui fa linea continua, invece che dalla sommità. Insomma, come nelle auto moderne un unico arco a raggio variabile disegna tutto l’abitacolo. Ma il sistema di sinergie continua con le proporzioni.
Non oltre l’asse posteriore. Per la Berlinetta Lusso Pininfarina, conosciuta come GTL, viene preparato un maggior spazio dietro i sedili, pur non adatto a passeggeri; quindi il montante C inizia e finisce ben oltre l’asse posteriore e la faccia laterale dell’abitacolo sta perfettamente tra la metà e il termine del passo di 2400mm. Il montante C della Bertone inizia prima e finisce in corrispondenza del centro ruota; quello A sembra arretrato in favore di un parabrezza più avvolgente; così, l’abitacolo è più corto e avanzato, alleggerisce il posteriore e conserva comunque fluidità grazie al tetto molto curvo. A prova della volontà di contenere il secondo volume in favore degli altri, c’è un’altra abile mossa.
Volumi nascosti. Mentre la linea di cintura è tenuta bassa e la distanza tra i montanti ridotta, i volumi dei due cofani e dell’abitacolo sono ottenuti mediante generose bombature. Per effetto della prospettiva, più l’osservatore sia avvicina più queste tre grandezze si riducono, cosicché la carrozzeria sembri piccola e le ruote grandi. Aiuta in ciò anche il profilo inferiore vetri “a culla”, che taglia saggiamente in anticipo parabrezza e lunotto sui rispettivi cofani. All’inganno della prospettiva si accompagna il trattamento delle sezioni trasversali.
Abitacolo lontano. Da qualunque angolazione si ammiri la #3269GT, il corpo abitacolo sembra lontano dal punto di osservazione. Perciò l’auto appare bassa, agile, muscolosa e con una larga impronta delle ruote a terra. L’effetto è dovuto alla scelta di mantenere le fiancate larghe e inclinate negativamente ben più su dei passaruota e fino alla linea di cintura; questo sistema genera un’evidente soglia o spalla, cioè sbalzo di profondità, tra il fianco porta e la parete vetrata; la sezione abitacolo risulta compressa, mentre la sezione carrozzeria espansa in alto e cucita in basso, a tutto vantaggio dell’esaltazione di ruote e carreggiate. Questa tecnica è premiata dalla sensibilità esecutiva: il perimetro di sezione è continuo e composto da curve tese ma dolcemente raccordate; d’avanguardia la decisione di collegare bombatura parafanghi a base vetri con una evidente superficie concava, forse la più bella caratterizzazione della vettura. Peccato vederla andare via.
Impeccabile nei saluti. Il posteriore mantiene il linguaggio finora incontrato, senza bisogno di aggiungere niente. Dunque coda rastremata verso i fari, incassati come a richiamare gli anteriori, e solo elementi grafici funzionali. Il volume è solo un po’ basso rispetto ai criteri di equilibrio odierni, tanto più se si considera la tendenza crescente della linea di cintura. Il taglio molto alto della lamiera sotto il paraurti lascia uno spazio privilegiato all’osservazione degli scarichi, sorta di seminudo meccanico; inoltre alleggerisce lo sbalzo perché impedisce alla carrozzeria di “spingere” graficamente in basso i terminali. Ma quanto dobbiamo oggi alla #3269GT?
Fianchi stretti e curve atletiche. L’erede della 250 GT sarebbe teoricamente la GTC4Lusso, date la motorizzazione e il posizionamento in gamma. Tuttavia, l’architettura della Roma è meno compromissoria in fatto di voluti abitativi e meglio calza il confronto con la SWB Bertone, che in verità non ha un’erede né vuole averla. La Roma è altresì la più recente espressione di granturismo classica a motore anteriore Ferrari e, al di fuori di Maranello, è l’ultima apparsa sul mercato dopo l’Aston Martin V8 Vantage. È inoltre l’esempio più cristallino di come oggi si riesca a disegnare efficacemente questo genere di vetture. Ebbene, l’ ”insistente modernità” della Bertone consta nella pressoché immutata impostazione basilare della silhouette granturismo da allora a oggi. La pianta è stretta intorno all’abitacolo, si allarga verso le ruote e converge in coda e frontale, in modo sinuoso. La linea mediana traccia un lungo cofano motore, poi spicca un salto e scivola sul baule posteriore. Il profilo inferiore dei finestrini prende velocità e quota prima dell’asse posteriore, cedendo il potere al parafango e chiudendo in anticipo il secondo volume. La curvatura del tetto spinge sia in avanti che indietro, riducendo l’altezza percepita del montante A e della vettura tutta. Forse per coincidenza, i due lunotti hanno perimetro simile, come simili sono le bombature centrali sul cofano motore. Svelati i “segreti”, non è tolto il “mistero”.
Come fanno un Carrozziere e uno Stilista, sessant’anni fa, a impostare una morfologia dalla bellezza ancora attuale? Dove trovano la tecnica e il coraggio di non subire la moda?
Qualsiasi prodotto stilistico d’eccellenza presente e futuro varrà tributo alla 250 GT Berlinetta Passo Corto Lusso Bertone e ad altre opere passate di pari significato.
- I lettori di PLIT hanno già apprezzato, di Alessio Di Zoglio, l’articolo sulle Lancia, che potete ritrovare a questo link: https://pitlaneitalia.com/2024/03/15/tre-lancia-inedite/. Di Zoglio ha 37 anni, ha studiato economia a Teramo, lavorando poi 13 anni in banca per lasciare due anni fa. Dopo una breve esperienza come artigiano marmista, Di Zoglio lavora adesso come operaio metalmeccanico in una ditta che stampa le lamiere interne delle scocche auto. Da autodidatta ha imparato a disegnare auto in 2D e in 3D. Ha frequentato qualche anno fa la giapponese Car Design Academy per correggere e migliorare la sua tecnica. Gli interessano lo stile dell’auto, sia interno sia esterno, più le altre forme del design, dal product al graphic all’user interface. “Miro non tanto alla conoscenza enciclopedica – ci dice – quanto alla comprensione del pensiero da cui scaturisce lo stile. Non ho un profilo social dove pubblico le mie idee né un portfolio organizzato, forse per l’esiguità numerica dei lavori finiti, forse per severità autocritica, forse perché uso i social per ricerca e non per visibilità. Su consiglio dell’ingegner Fumia e dell’architetto Cartia (Pininfarina) ho approcciato la scrittura di articoli analitici sul design auto”. Le pubblicazioni di Di Zoglio le trovate su PLIT e su Autologia. “Scrivo non perché penso di essere bravo a farlo – spiega – ma per suggerire il tipo di articolo che mi piacerebbe leggere ma nessuno scrive. Disegno non perché mi piaccia farlo o pensi di essere bravo, ma perché è lo strumento per creare ciò che mi piace guardare e per suggerire quello che vorrei altri disegnassero. Ho portato in 3D la coupé Lancia di Fumia proprio perché non mi bastavano i suoi disegni per guardarla: volevo contemplarla da infinite angolazioni, tanto era bella”. Ringraziamo con grande riconoscenza Alessio Di Zoglio per aver scelto PLIT per la diffusione di alcuni dei suoi pregevoli saggi. ↩︎
Il 14 aprile la XIV edizione della Borsa di Montbrison
Si svolgerà domenica 14 aprile la 14ma edizione della Borsa di Montbrison (St Etienne, Francia), organizzata dal Montbrison Maquett’Club in collaborazione con la Ville de Montbrison presso l’Espace Guy Poirieux, in avenue Charles de Gaulle.
La borsa, uno degli eventi di maggior interesse modellistico del dipartimento 42 (Loira), sarà aperta dalle 8.30 alle 16.30.
Ferrari al GP d’Australia di F.1 2024
foto copyright Ferrari Media
Borsa di scambio a Chamboeuf
Il panorama delle borse nella zona fra Lione e St Etienne è uno dei più vivaci dell’intero territorio francese. Si svolge oggi a Chamboeuf, villaggio nei pressi di St Etienne, la borsa di scambio organizzata dal Motoclub Chambotards presso la Salle Trait d’Union, accanto al campo sportivo. Una manifestazione piccolina, certo, come se ne trovano tante, ma una borsa di scambio in Francia raramente è qualcosa di banale.
Anche in un evento come questo è impossibile non tornare indietro senza aver comprato nulla. Oggi, tanto per fare un esempio, era in vendita una collezione intera di un appassionato che nel corso dei decenni ha accumulato decine di diecast oggi piuttosto interessanti: dai Solido agli Eligor, dai Progetto K ai Vitesse, aggiungendo diversi speciali o resincast di un certo livello.
Altri banchi erano ricchi di Solido anni ’90 (ma anche del periodo precedente), a prezzi particolarmente bassi. Certo, nessun obsoleto di assoluto prestigio e neanche nessuno speciale ma sicuramente un’occasione per divertirsi cercando il pezzo più raro fra modelli sempre a buon mercato.
A differenza dell’anno scorso, il pubblico non ha mostrato particolare entusiasmo, ed è un peccato.
Del resto la borsa di Chamboeuf, che non è certo la peggiore alla quale abbiamo assistito in questo ultimi mesi, non è stata pubblicizzata attraverso i canali tradizionali (come La vie de l’auto), e questo ha in parte compromesso l’affluenza di un pubblico non locale, quindi poco al corrente. In più, la collocazione al sabato – di solito le borse di svolgono domenica – non è probabilmente l’ideale per attirare gente.
Tamiya Masterwork
testo di Riccardo Fontana
Dopo tanto dissertare su speciali ed obsoleti, è venuto il momento di trattare qualcosa di nuovo, di relativamente sconosciuto, e di indubbio fascino: i modelli Tamiya della serie Masterwork Collection.
I Masterwork rappresentano a tutti gli effetti un unicum nel panorama mondiale del modellismo, ma di cosa si tratta in buona sostanza?
Un Masterwork è un’entità moderna ma antica allo stesso tempo, un qualcosa di sospeso a metà strada tra cultura dei figurini degli anime rifiniti a mano e lo Starter factory built degli anni ottanta, concepito però con un’esattezza e, oseremmo dire, un’asetticità incredibili, secondo un modo di vedere le cose estremamente giapponese, per sua stessa natura distante in maniera siderale e forse inconciliabile dal nostro: si tratta letteralmente di kit presi dalle serie Tamiya ordinarie – siano essi riferiti a moto, auto, carri armati o quant’altro – e montati a mano da abilissimi montatori senza aggiungere nulla alla base, ma prestando una cura al limite dell’ossessivo-compulsivo alla verniciatura ed agli accoppiamenti, con dei risultati incredibili in termini di bellezza e – stavolta è proprio il caso di dirlo – anche di fedeltà al vero.
A questo punto, però, occorre addentrarci in un breve ma necessario excursus per meglio inquadrare il fenomeno Tamiya nell’ambito del kit in plastica, essendo la casa delle due stelle un’entità abbastanza diversa anche dalle sue cugine giapponesi: negli anni settanta i kit in plastica erano di fatto relativi o a grossi giocattoli privi per loro stessa filosofia di qualsivoglia vera velleità collezionistica, oppure a modelloni più o meno motorizzati aventi un fine più o meno smaccatamente ludico.
Tamiya fu la prima casa che, pur senza smarcarsi immediatamente dalle motorizzazioni (vedasi modelli come la Ferrari 312 B o, andando ancora più indietro, la Lotus 49 o la Honda RA273) iniziò a curare moltissimo il lato relativo alla fedeltà di riproduzione, ottenendone quasi immediatamente dei capolavori in scala.
Iniziò poi il filone delle moto, con la scala 1:6 che venne poi affiancata dalla scala 1:12 (di fatto introdotta da Tamiya, primo modello la Yamaha 500 di Kenny Roberts Senior del 1978), con stampi perfetti, relativamente pochi pezzi, ma grandissima nitidezza e fedeltà dei particolari, tutte cose che – almeno in senso stretto – poco o nulla avevano a che fare con la produzione di kit artigianali dell’epoca.
Grandissima importanza per la riuscita di un montaggio di un kit Tamiya risiede nella verniciatura, e sempre più nel corso dei decenni le istruzioni hanno enfatizzato questo step, con un grandissimo numero di colori suggeriti (non è affatto difficile avvicinarsi a venti codici per una moto in scala 1:12 e superare i trenta per una F1 nella stessa scala), che oltretutto vengono spesso e volentieri “mixati” a coppie o a triadi in percentuali degne del Piccolo Chimico Shizuoka Edition, che sfido chiunque a replicare nel proprio piccolo e spesso improvvisato laboratorio di montaggio, ma che se seguite alla lettera (fatto come detto praticamente impossibile) consentono la realizzazione di autentici capolavori, praticamente indistinguibili dai veicoli reali che riproducono.
Ecco, i montati Tamiya della serie Masterwork Collection sono esattamente questo: montaggi da scatola incredibilmente puliti e curati ottenuti seguendo con abnegazione di stampo imperiale le istruzioni della casa.
Nei Masterwork spesso e volentieri non ci sono fotoincisioni, nella misura in cui è proprio la produzione Tamiya a tendere a fare a meno del ritrovato, ma francamente non se ne sente la mancanza, da tanta è la correttezza formale ed esecutiva che trasmettono, assieme all’odore della colla neoprenica che li permea non appena si aprono le confezioni (non bellissime, per la verità) che li contengono.
Sono modelli prodotti secondo logiche abbastanza randomiche, nel senso che non esiste una corrispondenza certa e puntuale tra la scatola di montaggio ed il Masterwork corrispondente, né è dato sapere con esattezza i criteri secondo i quali la casa decide quali Masterwork realizzare: smaltimento di kit invenduti o prodotti in sovrannumero? Modelli dotati di presumibile particolare appeal? Chissà, certo è che le uscite non sono costanti nel tempo né lo sono mai state, e che i costi sono particolarmente importanti.
Di fatto, il montaggio in serie di modelli come questi, presi letteralmente da kit e senza nessun accorgimento preliminare che possa renderli più veloci da montare e rifinire in serie, è estremamente lento e costoso, il che spiega l’esborso medio di cifre che si avvicinano ai 160€ per una moto in scala 1:12, che considerando gli analoghi (e meno belli) modelli Minichamps caratterizzati da un costo praticamente analogo, non è nemmeno eccessivo, ma certamente non può dirsi leggero.
Si tratta di modelli estremamente rari in Italia e molto difficili da capire presso il nostro pubblico, che raramente ha dimostrato di apprezzarli davvero, ma costituiscono un caso a sé stante nel mercato modellistico, e quindi sono più che degni di considerazione ed apprezzamento.
Certamente, delle confezioni efficaci dal punto di vista del trasporto ma brutte e dozzinali dal punto di vista visivo e percettivo non aiutano granché, perché come si sa la prima impressione è quella che conta, anche se bisognerebbe sforzarsi di andare oltre le percezioni di primo acchito.
O almeno, ciò è quello su cui noi di PLIT ci proponiamo di sensibilizzare i nostri lettori, con risultati scarsamente valutabili nell’immediatezza forse, ma che confidiamo possano essere buoni.
European Le Mans Series: modifiche tecniche per le LMP2
Per la stagione 2024 che sta per iniziare, nella ELMS le vetture di classe LMP2 avranno un incremento di potenza da 540 e 580cv sui motori V8 Gibson GK428 da 4,2 litri; contemporaneamente, il peso sarà ridotto di kg 20 (da kg 950 a 930) e la capacità dei serbatoi sarà portata da 69 a 75 litri. Queste variazioni non riguardano gli altri campionati e le altre gare cui le LMP2 prenderanno parte.
Ulrich Upietz, il Porsche Modell Club e una 935 abbastanza particolare
Del Porsche Modell Club e della bella avventura durata circa un quindicennio di questa associazione fondata da Ulrich Upietz (scomparso nel 2018) ci siamo già occupati su PLIT1. Upietz era un personaggio vulcanico, modellista, fotografo e grande esperto di corse, che era riuscito a fare della sua passione un lavoro. Via via il modellismo aveva lasciato completamente il posto all’attività fotogiornalistica, anche perché il Porsche Modell Club declinò in modo abbastanza rapido all’inizio degli anni ’90, coinvolto nella crisi sociale e finanziaria della Casa madre.
Le realizzazioni del PMC, che aveva sede a Duisburg, nella Ruhr, sono note: la collaborazione con Starter aveva portato delle magnifiche serie montate da Jürgen Renardy di Aachen: versioni che non si trovavano nella gamma standard di Starter, scelte sempre con cura e con originalità. Il PMC aveva un’attività sociale piuttosto intensa, organizzando incontri e borse di scambio in Germania e anche in Svizzera.
In un’epoca in cui Internet ce l’aveva solo l’esercito americano, a Upietz venne un’idea brillante: possedeva una vasta collezione di modelli Porsche, molti montati da Renardy, altri da lui stesso, altri ancora da diversi specialisti tedeschi piuttosto noti. Conosceva poi altri appassionati, come Phil Roche (sì, proprio quel Roche) o H.G. Nieder che disponevano di raccolte ricche di modelli non banali. Upietz decise quindi di pubblicare per i soci del PMC alcuni fotoalbum composti di stampe originali di foto di modelli, raccolte per temi e con didascalie semplici ma esaurienti. In questo venne appoggiato da numerosi sponsor dell’ambito automobilistico e modellistico (concessionari, preparatori, produttori di ricambi auto, negozi e così via).
Ogni quaderno, che era nello stesso formato dei notiziari trimestrali del club, conteneva una decina di pagine, su ognuna delle quali erano incollate foto nella misura standard 13×9, stampate su carta lucida. Il primo album uscì nel 1983 ed ebbe per tema i vent’anni della 911; il secondo fu incentrato sulle Porsche sponsorizzate Martini2, e così via per un totale di una dozzina di pubblicazioni, le più interessanti delle quali furono probabilmente le tre dedicate alle elaborazioni (Das besondere Modell) e quelle sulla Porsche 935 ma in tutte c’era qualcosa di interessante, di raro e di poco conosciuto.
Immaginate la sorpresa e la soddisfazione dei collezionisti nel vedersi arrivare a casa delle pubblicazioni di questo tipo. Oggi questi quaderni sono difficili da reperire e costituiscono non solo delle testimonianze storiche significative ma anche delle fonti documentarie di raro valore.
So che almeno una parte della collezione di Ulrich Upietz è andata dispersa; un primo lotto venne venduto già dallo stesso Upietz nella prima metà del 1990. Ricordo ancora lo stupore e l’entusiasmo con i quali consumavo letteralmente con gli occhi quelle pubblicazioni. Come al solito, la fascinazione faceva passare in secondo piano certi “difetti” che all’epoca nessuno notava.
Oggi in un’epoca di collezionisti schizzinosi (si vedano i vari gruppi di Facebook come quelli degli affastellatori di Make-Up3) i modelli degli album del PMC potrebbero sembrare troppo semplici o addirittura naif; del resto certe cose bisogna averle vissute per capirle a fondo. Ma ancora oggi, in ogni caso, sfogliare quelle pagine è un viaggio nell’artigianato fatto di MRF, Record, Starter e Provence Moulage: modelli montati con passione e combattendo contro un’ostinata carenza di documentazione.
Dicevo della collezione di Upietz. Parti di essa hanno compiuto rocamboleschi giri in Europa e a testimonianza che il mondo degli speciali tutto sommato è piccolo, alcuni pezzi li ho incontrati (alcuni a più riprese) nelle borse e nelle vendite di specialisti che li avevano avuti chissà come. A volte la memoria, volutamente o no, fa loro difetto. In questo episodio 27 di Storie di Modelli ne vedete uno, che compare nel nono volumetto fotografico, contenente la prima parte sulla Porsche 935, 1976-1977.
Si tratta di un’elaborazione su base Record realizzata dallo stesso Upietz, che volle riprodurre la vettura numero 66 del team Gelo che vinse con Rolf Stommelen la gara del DRM al Norisring nel 1977. Upietz si sbagliò sul colore della fascia parasole (che su questa vettura era blu, mentre era l’altra 935 Gelo pilotata da Tim Schenken ad averla bianca). Altra curiosità, al modello mancano le maniglie: probabilmente Upietz le aveva eliminate (erano stampate in pezzo unico con la carrozzeria) per incollarne di nuove dopo aver applicato l’ampia decal bianca dello sportello, cosa che non fece mai.
Questo album fu pubblicato nel 1987 e il modello è esattamente nelle condizioni nelle quali venne fotografato 37 anni fa.
Qual è la quotazione venale di questa 935 dalla storia affascinante? Tanto o poco? Direi poco perché in pochi sono quelli che sarebbero disposti ad attribuirle un valore pecuniario di un certo livello. Ma aver salvato questo modello da una poco gloriosa fine mi ha dato una soddisfazione unica, come se avessi salvato un capolavoro nascosto. Capolavoro non è, lo so, ma racconta di un’antica passione e del periodo in cui questi modelli dal potere ammaliante erano in grado di regalare inesauribile gioia a un liceale poco in linea con gli interessi dei suoi coetanei.
- Si veda ad esempio questo articolo dell’agosto 2012: https://pitlaneitalia.com/2012/08/18/un-po-di-storia-il-porsche-modell-club/ ↩︎
- Pubblicato con il contributo della filiale tedesca di Martini & Rossi, con una bella copertina disegnata dal socio Andreas Hentrich. ↩︎
- Non ho nulla contro Make-Up (anzi), sono i suoi tifosi che mi rendono particolarmente malevolo. ↩︎
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