Ad aprile saranno disponibili tre nuove versioni della Rondeau M379C di Le Mans Miniatures (slot, 1:32). Le vetture numero 24 (Rondeau/Jaussaud), numero 25 (Lafosse/Ragnotti) e numero 26 (Pescarolo/Tambay) di Le Mans 1981 arriveranno insieme alla riedizione della M379B vincitrice di Le Mans 1980.
Con queste tre referenze, Le Mans Miniatures avrà prodotto tutte e cinque le Rondeau di Le Mans 1981: le tre Gruppo 6, che sono le novità 2024, e le due GTP (numero 7 e 8, attualmente fuori produzione).
Le tre versioni della Rondeau M379C Gruppo 6 Le Mans 1981 di Le Mans Miniatures, slot in 1:32. Il telaio è in ABS mentre la carrozzeria è in resina poliuretanica. Motore Slot.it montato in posizione trasversale con pignone M2, cerchi anteriori in plastica, posteriori in alluminio. Il modello pesa 99 grammi
Rispetto alla M379B del 1980, la Rondeau M379C per il 1981 presentava un nuovo cofano posteriore con un alettone a tutta larghezza che rimpiazzava i due piccoli flap visti fino all’anno precedente. Questo posteriore più aerodinamico permetteva un guadagno in velocità di punta di 7-8 km/h. La taglia del parabrezza venne ridotta per aumentare la rigidezza della zona abitacolo; il vetro posteriore, inoltre, venne eliminato e un’unica presa d’aria NACA venne ricavata al posto delle due piccole della M379B. I passaruota posteriori furono del tutto aperti, lasciando scoperta l’intera ruota.
Insieme alle tre Rondeau M379C Gr.6 Le Mans 1981 che vedete nelle due foto sopra, Le Mans Miniatures ha colto l’occasione per riproporre la M379B vincente a Le Mans 1980 con Jean Rondeau e Jean-Pierre Jaussaud, modello che era andato esaurito
Il 2023 è stato l’anno migliore di sempre per Automobili Lamborghini, con risultati finanziari che confermano la continua crescita della casa di Sant’Agata Bolognese. Dopo aver superato per la prima volta nella storia il tetto delle 10.000 vetture consegnate nell’anno appena trascorso (esattamente 10.112), Lamborghini ha fatto registrare altre cifre record, tra le quali il fatturato, chiuso a 2,66 miliardi di euro, con un +12,1% rispetto al 2022.
Il margine operativo, in continua crescita dal 2017, raggiunge il valore record del 27,2%, permettendo a Lamborghini di affermarsi nuovamente come miglior marchio nel mercato di riferimento. Questo si traduce in un risultato operativo che supera per la prima volta la soglia dei 700 milioni di euro, raggiungendo quota 723 milioni, ossia il 17,8% in più rispetto al 2022.
I risultati del 2023 sono ancora più significativi se confrontati agli anni precedenti, vista l’assenza del contributo dato dalla Revuelto, che registra un portafoglio ordini superiore ai due anni di attesa, fornendo una solida base per un’ulteriore crescita. Per quanto riguarda gli altri modelli, gli ordini coprono il periodo fino al termine della produzione per Huracan e Urus, che nel 2024 saranno sostituite con i nuovi motori ibridi. Inoltre, il 2024 segna la storico debutto di Lamborghini nella categoria prototipi con la SC63 di classe LMDh.
Mi appoggio all’articolo sui Dugu1 e mando un confronto tra la Fiat SB4 Eldridge “Mefistofele” di Dugu e l’analogo modello di Brumm.
Dugu realizzò gli stampi e qualche esemplare di prova nel 1972 con il n.23 di catalogo, ma le difficoltà economiche dell’azienda ne causarono la chiusura prima della produzione. Come si legge nell’articolo gli stampi furono successivamente acquisiti da Emilio Re di Zeppelin che nel 1975 ne fece realizzare 1000 esemplari numerati.
Il mio è il n.696, la scatola non è a portata di mano, ma esiste. Non ricordo invece il foglietto con le decals FIAT da applicare sui fianchi, che compaiono nel sito Aessemodels.
Nel 1978 anche Brumm riprodusse questa vettura, con il n. R-14. E’ a parer mio uno dei migliori modelli prodotti all’epoca dall’azienda comasca.
Come si vede dalle foto i due modelli sono molto simili, direi anche come architettura generale, ma non mi sembra che il secondo derivi dagli stampi del primo. Rispettano entrambi la scala nelle dimensioni principali eccetto la larghezza del Dugu che eccede di qualche millimetro. Entrambi riproducono la vettura nella configurazione del Centro Storico Fiat, dopo il restauro avvenuto mi pare negli anni ’60.
Nel 1924, quando Eldridge si aggiudicò il record mondiale di velocità, la vettura presentava alcune differenze. Intanto il colore, che pare che fosse nero, o almeno molto scuro, poi la coda era alta come la parte anteriore e non più bassa come ai giorni nostri, inoltre non presentava i quattro fori sul fianco destro del cofano e montava due sedili, uno per il meccanico, che doveva essere a bordo per regolamento. Da alcune foto di un modello 1/24 che girano in rete sembra che fossero verdi. Ho in mente di trasformare il Brumm in questa versione, prima o poi.
“Italiani da 100 anni”: alla fine dell’agosto 1924 André-Gustave Citroën, il fondatore dell’omonimo marchio automobilistico, acquista un terreno a Milano dall’altrettanto famoso Nicola Romeo, proprietario di Alfa Romeo, che proprio lì vicino aveva il suo stabilimento di produzione. Qui, precisamente in via Gattamelata, dove oggi sorge il flagship di Stellantis, nacque la prima filiale di Citroën in Italia (foto in apertura: il salone espositivo negli anni ’20-’30). Inizia così un legame profondo tra il marchio francese e l’Italia, che si snoda lungo 100 anni contraddistinti da innovazioni tecnologiche, successi sportivi e memorabili creazioni su quattro ruote.
André-Gustave Citroën
Per celebrare un anniversario così importante il marchio ha sviluppato un piano editoriale che celebra il sodalizio con tutti gli appassionati italiani di automobilismo. Nello specifico, la nuova web serie racconterà curiosità, costume, fatti correlati allo sviluppo del marchio, e a quello storico e sociale d’Italia, attraverso i suoi modelli più famosi, corredato da immagini e materiale dell’epoca proveniente dal Centro di Documentazione Storica di Citroën ubicato a Sinalunga, in provincia di Siena, dal 2015.
Protagonista della prima puntata non poteva che essere André-Gustave Citroën, un visionario che ha segnato l’industria automobilistica mondiale con la sua modernità e il suo carisma.
Le origini del fondatore Nella notte tra il 4 ed il 5 febbraio del 1878, nasce a Parigi André-Gustave Citroën, l’eclettico fondatore della marca che tutt’oggi porta il suo nome e che deve proprio a lui quell’impronta geniale ed innovativa che l’ha contraddistinta almeno fino a un certo punto della sua storia. Ultimo di cinque figli, vede la luce in una famiglia cosmopolita, con il pallino per gli affari. Le origini del cognome provengono da lontano: suo padre Levie Citroën era un commerciante di pietre preziose, figlio di Barend, un artigiano orafo, a sua volta figlio di Roelof, un venditore nato senza alcun cognome che viveva ad Amsterdam e commerciava in frutta esotica della Guinea Olandese. Nel 1811, Napoleone ordinò un censimento che prevedeva l’istituzione di un cognome per tutti coloro che ne erano sprovvisti. Molti di loro adottarono nomi legati alle proprie peculiarità o alle attività lavorative, così come Roelof scelse di chiamarsi Limoenman, ovvero “uomo dei limoni”, la frutta esotica della Guinea olandese. Quando uno dei suoi figli, Barend, divenuto artigiano orafo, decise di sposare la bella Netje Rooseboom, fu costretto a cambiare il proprio cognome perché il padre della fanciulla, grossista di orologi, si considerava di un livello superiore a quello di un semplice artigiano e così acconsentì al matrimonio alla condizione che Barend modificasse adeguatamente il suo cognome. Fu allora che Barend Limoenmann divenne Barend Citroen – nome che in olandese si scrive senza dieresi e significa “limone”. Uno dei loro 12 figli, Levie, per portare avanti l’attività di commercio di pietre e metalli preziosi del padre, si trasferì a Varsavia, dove sposò Masza Amalia Kleimann. La nuova famiglia decise ben presto di lasciare la Polonia e, dopo aver accarezzato la possibilità di trasferirsi in America, scelse la più vicina Francia dove nel 1870, a Parigi, stabilirono residenza e sede dell’attività di commercio. Fu qui che Barend decise di dare una connotazione francese al proprio cognome, aggiungendo una dieresi. Il 5 febbraio del 1878 venne al mondo André-Gustave, ultimo dei cinque figli di Barend Citroën.
Il viaggio in Polonia e la nascita delle Acciaierie André Citroën Il piccolo André non seguì le orme del padre, lasciando ai fratelli il compito di portare avanti l’attività di famiglia nel mondo delle pietre preziose, dedicandosi invece alle sue passioni per la tecnologia e l’industria: cresciuto tra le pagine dei romanzi di Jules Verne e l’incredibile cantiere della Tour Eiffel, André decise di iscriversi al Politecnico dal quale uscirà con il titolo di ingegnere. E senza dubbio ha ereditato il fiuto per gli affari dei Citroën grazie al quale, nel 1900, durante un viaggio in Polonia, ha l’opportunità di visitare le aziende specializzate in meccanica di precisione e valutare le tecnologie in uso. È proprio in questa occasione che in un’azienda nella sperduta campagna polacca scopre qualcosa che avrebbe profondamente segnato la sua vita: un nuovo tipo di ingranaggio, con i denti a cuspide, in grado di moltiplicare o ridurre grandemente forza e movimento di macchinari anche molto imponenti. Compra subito il brevetto con l’idea di svilupparlo ed impiegarlo su scala mondiale. È il 1902 quando apre la sua prima attività: le Acciaierie André Citroën, che producono materiali per l’edilizia ed i cantieri navali oltre a “ruote dentate a doppia elica”, ovvero gli ingranaggi del brevetto polacco, dalla cui forma a “V” nascerà il simbolo delle due punte di freccia direzionate verso l’alto inteso come futuro: il famoso “Double Chevron”.
L’ingresso nel mondo dell’automobilismo Sei anni dopo, il brillante André entra nel mondo dell’automobile, l’oggetto che sarà viatico e testimone di tutta la sua genialità. Ciò avviene quando accetta la direzione di una celebre azienda automobilistica, quella dei fratelli Mors, specializzata in auto di lusso e da competizione. Per assolvere agli enormi debiti dell’azienda, grazie alle conoscenze della cosmopolita famiglia Citroën, André riesce a trovare un finanziatore: un ricchissimo gioielliere di origini armene amante delle auto da corsa. Recuperata la situazione bancaria è il momento di dedicarsi alla produzione mettendo in pratica tutte le nuove idee su catena di montaggio e produzione industriale espresse dal taylorismo. E così la Mors passa dalla produzione artigianale, nel 1908, di poche decine di vetture al mese ad una produzione industriale, nel 1910, di 646 unità mensili. Anche se le Mors non saranno mai il prodotto democratico ed accessibile a tutti a cui André ha sempre aspirato, otterranno un eccezionale successo di pubblico e di vendite fino a quando la Prima guerra mondiale ne decreterà il declino. Ma ormai il mondo dell’automobile l’aveva definitivamente stregato e già nel 1912 varcò l’Atlantico per andare a visitare Detroit, dove conobbe Henry Ford. Il rapporto tra i due costruttori non fu idilliaco: dell’americano Henry Ford, l’europeo André Citroën ammirava le capacità organizzative, l’applicazione del modello taylorista. D’altro canto, non apprezzava i metodi, la rigidità, il concepire la forza lavoro come parte della “macchina”. Il 26 maggio del 1914 André Citroën sposò l’italiana Giorgina Bingen, figlia di un banchiere di Genova, ma il 28 giugno successivo, l’attentato di Sarajevo dava il via alla prima guerra mondiale. André capì subito che era possibile sfruttare il principio della catena di montaggio per contribuire alla difesa del suo Paese. Alla fine della guerra André “capitalizzò” le sue esperienze, facendo tesoro di quanto appreso nella tecnologia della catena di montaggio ed in quella della costruzione di automobili, convertendo la sua fabbrica, ubicata nella zona ovest di Parigi a Quai de Javel, per produrre il bene di consumo più desiderato dai cittadini europei: l’automobile.
Rogito SAIAC , acquisto terreni e immobili da parte di André Citroën dall’ingegner Nicola Romeo, 21 ottobre 1924
La nascita della prima auto Citroën e l’importanza della comunicazione pubblicitaria La sua prima auto, la Type-A 10HP, uscì dalla catena di montaggio nel mese di maggio dell’anno 1919, e fu esposta sugli Champs-Élysées, a Parigi, dove la gente si mise in coda per poterne comprare una. Quello che sorprendeva era il suo prezzo: il più basso del mercato, nettamente meno costosa di ogni auto equivalente. Il motore era un quattro cilindri in linea, piuttosto semplice, così com’era semplice l’accensione a magnete. Insomma, la prima Citroën – nata su un telaio in acciaio che sosteneva una carrozzeria in lamiera e legno – non sarà ricordata tanto per la sua innovazione tecnologica, anche se aveva già l’avviamento elettrico ed era fornita di fabbrica con cinque ruote gommate Michelin, un lusso per l’epoca. Oltre alle qualità del prodotto e al prezzo vantaggioso, André Citroën capì quanto fosse importante una comunicazione efficace, tanto che fu da subito definito un genio della pubblicità. Per prima cosa, acquistò l’ultima pagina dei maggiori quotidiani di Francia, facendo stampare “recto verso” il suo “Le Citroën”: una pagina pubblicitaria che si leggeva come la prima, semplicemente ribaltando il giornale stesso. Poi, nel 1921, fu la volta dei cartelli stradali (all’epoca non ce n’erano molti in giro); grandi, stampati in acciaio e smaltati, indicavano le principali destinazioni. Ne regalò migliaia a tutti i comuni di Francia. Ovviamente erano a forma di Double Chevron, gialli e blu: tutti gli automobilisti li utilizzavano ed apprezzavano. E nel 1925, in occasione dell’Esposizione coloniale, André fondò la prima compagnia dei taxi, logicamente con auto Citroën. Saranno in breve più di 5.000, addirittura dotati di radio di bordo per rispondere alle chiamate di una centrale operativa. Sempre nel 1925, André realizzò il suo sogno di bambino: grazie a 250.000 lampadine, collegate con 600 chilometri di filo elettrico, il nome C-I-T-R-O-Ë-N venne composto sui quattro lati della Tour Eiffel ed era così grande che poteva essere visto a quaranta chilometri di distanza. Fu una trovata eccezionale che illuminò la torre per dodici anni, fino al 1937.
Milano, stabilimento Società Anonima Italiana Automobili Citroën (SAIAC) tra il 1924 e il 1940, visita di André Citroën, al centro della foto insieme a Nicola Romeo
Una concezione innovativa del lavoro in fabbrica Ma la forza di André Citroën, che in breve diviene il più grande costruttore automobilistico europeo, stava proprio nella catena di montaggio: le sue auto vengono prodotte da più di diecimila operai che lavorano con un’organizzazione perfetta. André Citroën ha una visione illuminata della produzione industriale con un approccio estremamente innovativo per l‘epoca. Con l’intento di rendere più “umano” il taylorismo, riducendo gli effetti alienanti della catena di montaggio, mette a disposizione degli operai di Javel strutture e facilitazioni incredibilmente all’avanguardia per i tempi. Lo dimostrano la maternità pagata, gli ambulatori medici in tutti i reparti, con specialisti come dentisti e ginecologi, l’indennità di malattia e le ferie pagate. Alza lo stipendio a tutti i suoi dipendenti che quindi possono – per la prima volta – comprare l’auto che producono. André ha capito subito che la qualità del prodotto è legata anche alla serenità di chi lo produce e gli ampi margini derivanti dal basso costo di lavorazione possono essere reinvestiti in tre modi: miglioramento del prodotto (che si giova sempre delle più moderne tecnologie), miglioramento dalla qualità della vita degli operai (salario e servizi loro dedicati) e comunicazione.
Milano, stabilimento Società Anonima Italiana Automobili Citroën (SAIAC) tra il 1924 e il 1940, uffici
Gli ultimi anni di una vita intensa e avventurosa Così gli anni al Quai de Javel passavano tra successi commerciali ed estrose imprese: la 8HP chiamata Rosalie che polverizzò record su record, girando a cento orari per mesi sulla pista di Montlhéry, senza fermarsi per 300.000km (sarà lo stesso André a dire basta, sventolando una bandiera a scacchi sul traguardo); le incredibili Crociere Bianca, Nera e Gialla che portarono gli autocingolati Citroën ai quattro angoli del pianeta, tra Africa e Asia sino a Pechino e la visita di Charles Lindberg, l’aviatore americano che per primo attraversò l’atlantico da New York a Parigi, arrivando al campo del Bourget grazie ad una segnalazione luminosa unica al mondo: la scritta Citroën sulla Tour Eiffel. Il 18 aprile 1934 viene lanciata la famosa Traction Avant, una vettura rivoluzionaria in quanto dotata di trazione anteriore e scocca portante. Per questo progetto vennero assunte due nuove personalità di ingegno eccezionale: il designer Flaminio Bertoni ed il progettista André Lefèbvre. Nel frattempo, le casse dell’azienda erano esangui a causa dei continui ed enormi investimenti. In aiuto della Citroën giunse il colosso degli pneumatici Michelin, che mise un suo alto dirigente, Pierre-Jules Boulanger, ai vertici della Casa del “double Chevron”. All’inizio del 1935 André Citroën fu costretto a lasciare l’azienda per le sue condizioni di salute che stavano rapidamente peggiorando per un tumore allo stomaco. Ricoverato alla clinica Georges Bizet, il geniale fondatore si spense il 3 luglio del 1935.
Sono aperti fino al 10 aprile i pre-ordini per una nuova vendita-flash di OttOmobile, che propone una BMW 850 CSi E31 rossa in scala 1:12. Il modello (catalogo G076) è disponibile al prezzo di € 129,90 al seguente link: https://otto-models.com/fr/club/vente-speciale-g076
Si corre questo fine settimana la 12 Ore del Mugello, valida come prima prova della 24H Series, campionato organizzato dall’olandese Creventic. Qui di seguito il programma in pdf del weekend.
foto di apertura: le prime battute di gara nell’edizione 2023 (foto copyright David Tarallo/pitlaneitalia.com
Con la 95T la Lotus affrontò la stagione 1984. I piloti furono confermati dalla stagione 1983: Elio De Angelis e Nigel Mansell. Il regolamento della stagione prevedeva una limitazione a 220 litri della benzina da imbarcare sulla vettura. Gérard Ducarouge creò per questo una vettura più piccola della precedente Lotus 94T, ma sempre spinta dal propulsore turbo della Renault. La 95T montava pneumatici Goodyear, che rimpiazzarono i della Pirelli, che nell’anno precedente non avevano dato grandi risultati. La vettura conquistò due pole, la prima all’esordio con Elio De Angelis e la seconda con Nigel Mansell nel Gran Premio degli USA. Molto competitiva in prova non lo fu altrettanto in gara in cui ottenne un secondo posto (con De Angelis a Detroit), cinque terzi, quattro quarti, quattro quinti e un sesto posto, per un totale di 47 punti, che valsero alla Lotus il terzo posto nel mondiale costruttori.
Tameo ha annunciato nella serie standard un kit della 95T 1984 (numero di catalogo TMK446, metallo bianco scala 1:43), che sarà pronto nelle prossime settimane. La versione sarà quella del GP d’Olanda.
Pensando al panorama automodellistico italiano degli anni sessanta, la mente corre inevitabilmente a firme mitiche come Mercury, Mebetoys e Politoys, protagoniste indiscusse di un mercato mai più vitale di allora con le loro serie di modelli riproducenti auto – per l’epoca – contemporanee, che sapevano far sognare i bambini e stuzzicare la fantasia degli adulti come in pochi altri casi si è visto.
Non è però così automatico, sia per i soggetti trattati che per il livello decisamente altolocato delle loro realizzazioni, pensare a marchi come Rio e Dugu, che pure hanno rappresentato degli unicum a livello mondiale nel microcosmo dell’1:43.
Della Rio si è già trattato su PLIT1, ed è quindi l’ora di addentrarci nell’affascinante mondo delle veteran a firma Dugu, probabilmente ancora più dettagliate ed elitarie di quanto non fossero le Rio.
La Dugu nasce per volontà di Bartolomeo Chiodo nel 1961, in un luogo dalla tradizione modellistica pressoché nulla, Varallo Sesia, in provincia di Vercelli.
I modelli trattati dalla Dugu, che come recitavano le iscrizioni sulle scatolette erano “ricavati dalle vetture esposte al Museo dell’Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, o eseguite con la sua consulenza”, erano per loro stessa natura rivolte ad un pubblico molto più adulto, essendo per l’appunto riproduzioni di auto di inizio novecento – quando non addirittura di fine ottocento – e per di più dettagliatissime, tutt’altro che economiche, e decisamente molto fragili e scarsamente maneggiabili.
Il primo modello della firma del gufo (Dugu è per l’appunto il nome di uno dei due cantoni di Varallo, e nel dialetto locale significa proprio gufo, come il simbolo del marchio sta ad indicare) è stato la Fiat Tipo 4 Torpedo del 1911, seguito a breve distanza dalla Lancia Lambda quinta serie del 1928, dalla Fiat cosiddetta F-2 Grand Prix del GP di Francia del 1907, dalle rispettive versioni aperte della Tipo 4 e della Lambda, e dalla Itala Palombella della Regina Madre Margherita di Savoia: si trattava modelli stupendi anche se guardati con gli occhi di oggi, che non denunciano affatto i loro anni e, tutto sommato, risultano parecchio superiori ai modelli Rio, che inizialmente erano addirittura distribuiti da Dugu con scatolette proprie.
In questo intreccio di uomini e di marchi, è importante rimarcare come le fusioni di zamak dei Dugu fossero operate dai Tattarletti, e che proprio come i Rio (strano, vero?) i primissimi Dugu tendano a soffrire di metal fatigue in modo abbastanza diffuso, nonché di plastiche non sempre all’altezza della situazione.
Il successo di vendite, pur buono, non fu mai al livello di Politoys e Mebetoys, né probabilmente era nelle previsioni di Chiodo che lo fosse: un Dugu costava, nel 1962, circa 2000 Lire, che erano tutt’altro che poche se pensiamo che un APS-Politoys in plastica non arrivava a 300 Lire e un Dinky France a stento sfiorava le 1000 Lire.
Oltretutto, la fragilità intrinseca di questo tipo di modelli, assai più vicini ad un odierno resincast o die-cast di fascia alta per concezione e declinazione d’uso che non a giocattoli per bambini, rendeva molto probabile un loro danneggiamento precoce, spesso volte prima ancora che arrivassero nei negozi, limitando ulteriormente la diffusione di esemplari perfetti, che infatti oggi sono particolarmente difficili da trovare.
Presto, alla gamma Miniautotoys originaria si aggiunsero la gamma Museo, contenente altri modelli in veste semplificata di vetture custodite nel Museo Biscaretti di Ruffia di Torino (in verità si trattava di modelli estremamente più semplici dei Dugu “classici”, ed a parte qualche caso come la Cisitalia 202, la Topolino A, o la Lancia Theta, anche decisamente poco attraenti), e la gamma cosiddetta commerciale, che conteneva trattori e veicoli da lavoro, che avrebbe inaugurato un filone destinato, attraverso una certa alternanza di marchi, a perdurare nel tempo.
Nel 1973 la Dugu cessò la produzione appena prima di uscire con la riproduzione della Fiat Mefistofele, che venne comunque prodotta in un numero limitato di esemplari ad opera di Zeppelin di Emilio Re, senza nomi sul fondino e sulla scatola che potessero richiamare alla Dugu.
I bei camion Fiat moderni, nonché i trattori e gli altri veicoli commerciali, continuarono ad essere prodotti sotto marchi quali SISPLA, per poi trovare spazio nel catalogo della Old Cars di Quarona Sesia, che si fatto era un vicino di casa della Dugu.
E oggi? Oggi i modelli Dugu sono decisamente molto quotati, ovviamente a patto di parlare di modelli intonsi e dotati di scatola, e come si è detto è un’impresa non da poco trovare ed accaparrarsi simili modelli.
Certamente ne vale la pena: come molte altre cose, sono forse molto più belli oggi di quanto non lo fossero all’epoca, e rappresentano appieno la mentalità piccolo-artigianale e la genialità realizzativa italiana, un paese in cui nel 1963, in una frazione di campagna dedita a riso ed uncinetto, potevano nascere realtà in grado di produrre una Itala Palombella in scala 1:43 con le maniglie delle porte a forma di Aquila Sabauda, una cosa decisamente aliena.
Una cosa, aggiungerei, che certi attrezzatissimi service orientali odierni non sarebbero in grado di eseguire nemmeno con un operatore occidentale a tenergli la manina senza combinare disastri madornali.
Un giorno accade per caso che ti trovi a sfogliare un Autosprint del 1976 e l’attenzione viene catturata da un articolo che titola così: “Le 34.000 auto blu costano da sole 315 miliardi (di Lire)”. Poi un altro articolo dove Enzo Ferrari mette a fuoco l’ipocrisia dei governi sulla politica dell’auto per finire con “L’autocidio di Stato” relativo alla assurda proposta dell’allora Ministro Andreotti di istituire un doppio mercato della benzina, uno a prezzo calmierato e l’altro libero. Una follia.
Gli articoli sono duri, circostanziati, analiticamente lucidi, una protesta del popolo di cui forse Autosprint era portavoce. Anno 1976, ben 48 anni fa. Anni difficili quelli, lacerati da terrorismo, scioperi, incertezze, lotte sociali e quant’altro. Ma quegli articoli sono di un’attualità sorprendente, sembrano scritti oggi, cambiano le cifre ma non la sostanza: gli sprechi di Stato, la protervia e i privilegi dei politici, le vessazioni fiscali su cittadini e automobili, una pletora di auto blu che sottolineano lo status-symbol di chi ci governa. Oggi nulla è cambiato anzi, tutto è peggiorato mille volte di più.
Guardiamo le cifre: anno 1976 n.34.000. Anno 2005 n. 198.596. Anno 2010 n. 629.120, un record mondiale che sommando gli stipendi degli autisti, il carburante e i pedaggi autostradali delle auto di proprietà delle amministrazioni, quelle in leasing, in noleggio, in carico a Stato, Regioni, Province, Comuni, Asl, comunità montane, Enti pubblici, società miste pubblico-private e Società per Azioni a totale partecipazione pubblica, ci costavano oltre 21 miliardi di euro all’anno. Soldi nostri, frutto del nostro lavoro e sottrattici silenziosamente da un nugolo di privilegiati inattaccabili e prepotenti.
I Governicchi degli ultimi anni hanno cercato di ridurre il numero dei veicoli che sono passati dai 66.619 del 2014 ai 23.203 del 2015 ma con un cono d’ombra generato da quel 53% di Comuni e Amministrazioni che non hanno risposto al censimento, per cui è plausibile che la cifra effettiva fosse molto più alta di quanto dichiarato. Solo come riferimento, negli Stati Uniti le auto blu all’epoca erano circa 60.000, in Germania 35.000.
I dati ufficiali del censimento del 2022 riportano un parco auto di 30.665, aumentate del 21,6% rispetto al 2020 a causa della pand…vabbè quella…come dichiarato dal ministro brr…brrr…brunetta (volutamente minuscolo). Mantenere la propria auto in Italia costa più che in tutto il resto dell’europa (ri-volutamente ri-minuscolo) mentre questi vampiri scaricano i costi sul bilancio dello Stato, ovvero su di noi che, pecoroni, continuiamo a subire passivamente. C’è un’altra cosa che mi salta agli occhi: nessun giornale NESSUNO che si erga a difesa del cittadino, che faccia la voce grossa, che denunci abusi e sprechi; tutti debitamente sovvenzionati e giulivamente proni alla narrazione ufficiale del finto verde, della vera distruzione dell’economia e della pseudo-sicurezza.
Mi fa schifo tutto ciò e anche molto altro se è per questo. Non sarebbe ora di finirla?
Le Mans Miniatures ha aggiunto di recente alla sua nutrita gamma di figurini in resina un Jacky Ickx in 1:18 e in 1:32.
Il figurino di Ickx aveva già fatto la propria apparizione nella serie 1:18 ma era esaurito da diverso tempo. Ora Le Mans Miniatures propone una versione Le Mans 1969, col personaggio colto nel momento in cui cammina attraversando la pista senza correre in segno di protesta contro la vecchia procedura di partenza, che sarebbe poi stata cambiata l’anno successivo.
Se la versione 1:32 è ovviamente abbastanza semplificata – ma comunque molto ben fatta – l’Ickx in 1:18 è un prodotto eccellente, con molti dettagli quali la visiera del casco con tanto di perni, un volto ben dipinto e diverse altre finezze. I master di tutti i figurini vengono realizzati in Francia da esperti scultori: in Cina avvengono solo il montaggio e la colorazione e questo fa un mondo di differenza.
I figurini possono essere acquistati a questi link:
PITLANEITALIA 