Se non conoscete le rillettes du Mans andate a vedere cosa sono perché merita. L’A.C.O., organizzatore della 24 Ore di Le Mans, ha annunciato il rinnovo della collaborazione con la marca agroalimentare Bordeau Chesnel, produttore della Sarthe.
Bordeau Chesnel collaborerà quindi con l’Automobile Club de l’Ouest ancora per le edizioni 2024 e 2025 della 24 Ore. Il celebre marchio, che ha festeggiato il centenario nel 2022, distribuisce da due anni a questa parte una dotazione di oltre 2400 cestini per i volontari della gara. Un bel momento di convivialità che permette di ringraziare questi attori indispensabili allo svolgimento della gara.
Nel 2024 uno spazio ristoro sarà nuovamente disponibile nel villaggio, con aperitivi e sandwich.
Nelle foto, lo stand Bordeau Chesnel alla 24 Ore di Le Mans 2023.
Porsche AG ha concluso con grande successo l’esercizio finanziario 2023 e ha in programma per il 2024 il maggior numero di lanci prodotto nella sua storia. Dopo l’introduzione di quattro nuovi modelli, ovvero Panamera, Macan, Taycan e 911, il costruttore di auto sportive ha in programma un’ulteriore accelerazione nel 2025. “Siamo reduci da un anno finanziario caratterizzato da grande solidità”, ha dichiarato il Presidente del Consiglio di amministrazione, Oliver Blume. “Il 2024 per Porsche sarà contraddistinto dal lancio di numerosi nuovi prodotti, più di qualsiasi altro anno nella nostra storia. Presenteremo una serie di vetture sportive entusiasmanti, che faranno la felicità dei nostri clienti in tutto il mondo. Questo ci porterà ad affrontare con il vento in poppa gli anni a venire”.
Il fatturato del Gruppo ha raggiunto i 40,5 miliardi di euro nel 2023, registrando un aumento del 7,7% rispetto all’esercizio precedente (37,6 miliardi di euro). L’utile operativo è cresciuto del 7,6% attestandosi a 7,3 miliardi di euro (anno precedente: 6,8 miliardi di euro). Il margine operativo (ROS) è rimasto stabile al 18,0%, nonostante le interruzioni nella filiera globale, il significativo aumento dell’inflazione e gli investimenti particolarmente elevati nella digitalizzazione, nella gamma, nelle innovazioni tecnologiche e nella brand experience. “I nostri solidi risultati sono frutto di una forte domanda per i nostri prodotti e della nostra rigorosa disciplina in materia di costi”, ha dichiarato Lutz Meschke, Vice presidente del Consiglio di amministrazione e membro del CdA responsabile delle aree Finance e IT. Il flusso di cassa netto dell’Automotive è stato pari a 4,0 miliardi di euro nell’esercizio 2023 (anno precedente: 3,9 miliardi di euro).
Porsche ha registrato un’elevata redditività e realizzato le sue ambiziose previsioni Così Lutz Meschke: “Nel 2023 Porsche ha dimostrato una grande resilienza, elevata redditività e solidità finanziaria, nonostante il periodo. Stiamo inoltre beneficiando di una struttura di vendita ancora più bilanciata rispetto al passato. Partendo da queste premesse, nel 2024 intendiamo gettare le basi per iniziare con slancio il 2025. Il nostro obiettivo rimane il successo sostenibile dell’azienda. Ne beneficiano i nostri clienti e dipendenti, l’azienda e i nostri azionisti”.
Nel 2023, l’utile per azione ordinaria è stato di 5,66 euro e l’utile per azione privilegiata di 5,67 euro. Coerentemente con l’attuale politica dei dividendi, il Consiglio di amministrazione e il Consiglio di sorveglianza proporranno all’Assemblea generale annuale il pagamento di un dividendo di 2,1 miliardi di euro per l’esercizio 2023. Ciò equivale a più del 40% del risultato del Gruppo al netto delle imposte e a 2,30 euro per azione ordinaria e 2,31 euro per azione privilegiata. A medio termine, Porsche prevede di distribuire agli azionisti il 50% del risultato del Gruppo al netto delle imposte.
Il lancio di quattro nuovi modelli fa del 2024 un anno all’insegna dei prodotti Porsche “Il team Porsche può andare fiero dei risultati ottenuti nel 2023. Nonostante le numerose sfide, i nostri clienti sono rimasti entusiasti dei nostri straordinari prodotti, in tutte le linee di modelli”, ha proseguito Oliver Blume. Nel 2023, le consegne ai clienti sono aumentate del 3,3%, raggiungendo quota 320.221 vetture. I risultati nelle varie regioni del mondo sono stati ancora più equilibrati rispetto all’anno precedente. Partendo da questa solida base, Porsche punta a portare sul mercato nuovi prodotti appartenenti a quattro linee modello, totalmente nuovi o notevolmente rivisti, facendo del 2024 l’anno dei lanci prodotto.
Si comincia con la terza generazione della Panamera. La berlina di lusso sottolinea la sua natura sportiva con powertrain ancora più potenti. Un sistema di comando profondamente rinnovato e numerose tecnologie innovative ne affinano ulteriormente il carattere. Tra queste, le nuove sospensioni Porsche Active Ride. Queste ultime coniugano un livello di confort nettamente superiore con le caratteristiche di guida sportiva per le quali Porsche è nota.
La nuova generazione della sportiva a trazione completamente elettrica Taycan sarà disponibile in primavera. La nuova versione ha più potenza, maggiore autonomia, accelera più velocemente e si ricarica in meno tempo con una maggiore stabilità. Anche la Taycan Turbo GT ha festeggiato ieri il suo debutto in anteprima mondiale. Con questa vettura, Porsche trasferisce per la prima volta la sua tradizione GT nell’era dell’elettrico, offrendo una velocità massima di 305 km/h, fino a 815 kW (1108 CV) di potenza e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,2 secondi.
Nella seconda metà dell’anno, la seconda generazione della Porsche Macan si aggiungerà alla gamma in versione completamente elettrica. Sarà prodotta a Lipsia insieme al modello gemello con motore, che continuerà a essere disponibile al di fuori dell’Unione Europea. Dall’apertura degli ordini, la domanda da parte dei clienti risulta molto positiva.
L’aggiornamento della 911 è previsto per l’inizio dell’estate e comprende una motorizzazione ibrida ad alte prestazioni. Oliver Blume: “Ancora una volta stiamo utilizzando nei modelli di serie una tecnologia derivata dal motorsport. E i nostri clienti potranno aspettarsi ulteriori innovazioni tecnologiche su questa falsariga”.
La rinnovata Cayenne è arrivata sul mercato alla fine del 2023. La terza generazione del SUV di lusso è stata ampiamente aggiornata per quanto riguarda il powertrain, il telaio, il design, l’equipaggiamento e il sistema di comando.
Strategia coerente di lungo periodo Grazie all’ampia gamma di opzioni di personalizzazione, i nuovi modelli pongono le basi per l’ulteriore sviluppo della strategia di crescita di Porsche. Porsche sta puntando su una combinazione di tre tipi di motorizzazioni: efficienti motori endotermici, emozionanti ibridi plug-in e innovativi modelli completamente elettrici. Parte della strategia consiste nel mantenere la massima flessibilità possibile nella produzione dei diversi tipi di powertrain. Al contempo, Porsche sta investendo nel marchio e nel suo ecosistema per stimolare i clienti attraverso esperienze e servizi eccezionali. Ai fini della trasformazione aziendale, gli investimenti di Porsche si concentrano nell’innovazione, nella digitalizzazione e nella sostenibilità, oltre che nelle persone che contribuiscono a plasmare Porsche con il loro lavoro quotidiano.
Per la metà del decennio è prevista la realizzazione della 718 completamente elettrica. Seguirà la Cayenne a trazione esclusivamente elettrica. Porsche sta inoltre lavorando per estendere il proprio portafoglio prodotti verso l’alto, con un SUV completamente elettrico, posizionato al di sopra della Cayenne. Questa vettura completamente nuova sarà basata sulla piattaforma SSP Sport sviluppata da Porsche e sarà prodotta a Lipsia. Le elevate prestazioni, le funzioni di guida autonoma e l’esperienza a bordo assolutamente inedita che la contraddistingueranno sono volte ad intercettare nuovi potenziali clienti, in particolare negli Stati Uniti e in Cina.
Sajjad Khan – nuovo membro del Consiglio di amministrazione per l’area Car IT Sajjad Khan è entrato a far parte del Consiglio di Amministrazione di Porsche AG nel novembre 2023. È responsabile della nuova divisione Car IT che si occupa, tra le altre cose, delle tematiche legate alla connettività e all’infotainment. “Con Sajjad abbiamo acquisito un esperto di fama nel settore”, ha dichiarato Oliver Blume. “Porta con sé una grande esperienza e, insieme al suo team, farà crescere con continuità la nostra unità Car IT”. Khan lavora presso il Centro di Sviluppo Porsche di Weissach, a stretto contatto con Michael Steiner, membro del Consiglio di Amministrazione e responsabile per Ricerca e Sviluppo.
Nel primo trimestre del 2024, Porsche ha investito in modo consistente in partnership digitali e software. Tale attività include l’acquisizione del 100% della società di consulenza informatica e gestionale MHP e un investimento in Applied Intuition. L’azienda con sede nella Silicon Valley potenzierà ulteriormente le competenze di Porsche in materia di Car IT e di esperienza del cliente. Con la società di Mountain View è stata avviata una partnership di sviluppo.
La sostenibilità resta in primo piano Porsche continua inoltre a perseguire i suoi ambiziosi obiettivi di sostenibilità. Nel 2030, Porsche punta a raggiungere l’80% delle vendite composto da modelli full electric, compatibilmente con la domanda dei clienti e con la velocità di sviluppo della mobilità elettrica nelle diverse aree del mondo. Parallelamente, Porsche si sta concentrando anche sugli eFuels. I carburanti sintetici rinnovabili consentono ai motori a combustione di funzionare potenzialmente in maniera quasi neutrale dal punto di vista delle emissioni di carbonio. Porsche guarda anche al parco veicoli esistente. Nel mondo esistono circa 1,3 miliardi di veicoli con motore a combustione. Molti di essi saranno probabilmente ancora utilizzati tra 30 anni o più. Insieme ai suoi partner, Porsche ha avviato il primo impianto per la produzione commerciale di eFuel in Cile. Grazie a questo impianto pilota, Porsche e i suoi partner stanno dimostrando come la produzione di eFuel sia realizzabile su scala industriale.
Porsche punta anche a utilizzare materiali più ecosostenibili nelle sue nuove auto, ad esempio negli interni della Macan completamente elettrica. La produzione della nuova Macan a Lipsia è neutrale dal punto di vista delle emissioni di carbonio. Lo stabilimento di Lipsia è alimentato interamente da elettricità verde e copre il suo fabbisogno di riscaldamento proporzionalmente con biometano e biomassa. Porsche promuove l’espansione delle energie rinnovabili per coprire il fabbisogno di elettricità che, in base alle previsioni, sarà richiesto dalla flotta di Macan completamente elettrica.
Porsche prevede un margine operativo (ROS) di Gruppo compreso tra il 15 e il 17% per il 2024 Tenuto conto del completo rinnovamento della gamma di prodotti nel 2024, delle condizioni di contesto globali, dei maggiori ammortamenti sui costi di sviluppo capitalizzati e dei continui investimenti nel Marchio e nell’ecosistema Porsche, Porsche AG prevede di raggiungere un margine operativo (ROS) di Gruppo compreso tra il 15 e il 17% per l’intero esercizio 2024. Questa previsione si basa su ricavi di vendita ipotizzati tra i 40 e i 42 miliardi di euro. “A medio termine, ci atteniamo alla nostra previsione di un margine operativo (ROS) di circa il 17-19%”, ha precisato Meschke. “A lungo termine, invece, puntiamo a un ROS di Gruppo superiore al 20%”.
Per realizzare il suo obiettivo di profitto a lungo termine, Porsche prosegue il suo programma Road to 20. “Anche in questo caso, stiamo investendo molto nello sviluppo di nuove fonti di reddito”, ha dichiarato Meschke. “I primi progetti del programma Road to 20 saranno offerte e servizi particolarmente esclusivi con i quali vogliamo superare le aspettative dei nostri clienti. Al momento stiamo sviluppando prodotti e servizi molto interessanti”.
Alla fine del 2023, il Gruppo Porsche contava 42.140 dipendenti, un valore in crescita del 7,6%. Porsche ha assunto un significativo numero di persone, in particolare nei settori dello sviluppo e dell’IT, al fine di rafforzare ulteriormente le proprie competenze tecniche e software.
Gruppo Porsche AG
FY 2023
FY 2022
Variazione
Consegne
320.221
309.884
+3,3%
Ricavi di vendita
€40.530 milioni
€37.637 milioni
+7,7%
Utile Operativo
€7.284 milioni
€6.772 milioni
+7,6%
Margine operativo (ROS)
18%
18%
Flusso di cassa netto Automotive
€3.973 milioni
€3.866 milioni
+2,8%
1 L’esercizio precedente è stato rettificato in conformità agli IFRS.
Dei marchi giapponesi CAM, Newcon, Rotarex, Rubicon ci siamo occupati in un passato ormai abbastanza lontano e neanche in modo del tutto esaustivo.1
In realtà, a parte le scarne notizie che si desumono dalle fonti europee dell’epoca, come Argus de la Miniatures, sui marchi afferenti al negozio di Keizo Kojima si sa in generale davvero poco. E non furono prodotte soltanto Ferrari, ma anche A.C. Cobra, Bugatti, Mercedes e addirittura una Honda S800 in versione coupé e cabriolet. Alcuni modelli – in metallo bianco o in resina – venivano commercializzati in kit e factory built, altri solo come factory built, tra l’altro in versioni specifiche, alcune delle quali sono estremamente rare, come certe 250 GTO da competizione.
Concettualmente i modelli in metallo bianco somigliavano parecchio agli AMR, con fusioni belle “pesanti”, parti nichelate, il tutto all’insegna della ricerca di un equilibrio generale che spesso veniva trovato. Quanto alla fedeltà di riproduzione, ci furono alti e bassi: alla Dino 246 GT, ad esempio, ma pure alla 275 GTB/4 non vennero risparmiate critiche anche all’epoca e forse neanche la GTO non possedeva la fascinazione sottile e persistente di un modello di Ruf. Si trattava comunque di modelli d’impatto, con caratteristiche decisamente alto di gamma, anche se qualche volta tendevano a “steccare” su alcuni dettagli; del resto, scivolare in modo anche un po’ grottesco sulla proverbiale buccia di banana dopo aver magari fatto magnificamente la quasi totalità del resto del lavoro è il destino di molta parte del modellismo (e dell’automobilismo) giapponese. Discorso che ci farebbe scivolare nell’antropologia e nella filosofia ma per il momento lo lasciamo da parte, eh?
Col numero di catalogo F-004 venne commercializzata, nella serie CAM, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona stradale in configurazione fari fissi col fascione in plexiglass, ossia quella riservata al mercato europeo, prima che – dal 1971 – i fari retrattili, originariamente disegnati per il Nord America, venissero estesi all’intera produzione.
Era il 1984 e già questi modelli giapponesi erano abbastanza conosciuti dalle nostre parti, se non altro per gli alti prezzi. Uno dei primi importatori in Europa dei CAM/Newcon/Rotarex/Rubicon fu la belga Playtoy, cui si aggiunsero Mini Mini e altri.
Della Daytona fu prodotto anche il kit (foto sotto), mentre il factory built, di cui non so se fossero stati montati anche esemplari di colore differente dal classico rosso2, nell’abituale scatola nera senza l’elegante basetta in legno che avevano i Newcon.
Il kit della Ferrari Daytona della CAM, commercializzata nel 1984. Le fonderie non erano così nitide e pulite come quelle di un AMR ma rivelavano comunque un’ottima qualità di materiali. Le varie fasi del montaggio erano spiegate in modo molto chiaro. Del resto si trattava di modelli abbastanza “semplici”: il problema era più che altro verniciarli bene e montarli senza sbavature, cosa nella quale eccellevano in pochi
Il numero di serie era punzonato sul fondino nero e timbrato sulle due etichette della confezione. Notevole la verniciatura, estremamente uniforme e non pesante, priva di ogni difetto. La pulizia di montaggio si fa apprezzare non solo negli incollaggi ma anche nell’esecuzione dei contorni vetro in colore alluminio.
Se proprio vogliamo parlare di fedeltà di linee, è nella parte posteriore che la Daytona 1:43 di CAM convince meno, con linee un po’ troppo squadrate e approssimative. Meglio riuscita forse tutta la parte anteriore. Foto a destra, nei factory built il numero progressivo è stampigliato sul fondino. Non si conoscono però le esatte cifre di produzione
E’ chiaro che – allora come oggi, seppur per ragioni differenti – i Kojima non sono modelli per tutti. Vanno capiti e bisogna anche calarsi, per quanto possibile, nella fascinazione che una Ferrari poteva avere per un collezionista giapponese di inizi anni ’80.
Due scuole a confronto: una Ferrari 250 GT TDF di MRF, in resina, e la Daytona di CAM, che vuole inserirsi nel solco degli AMR, tutti in metallo bianco. A confronto dei prototipisti francesi, gli autori dei vari Newcon/Cam/Rotarex non sempre mostravano di avere assimilato pienamente le forme delle vetture riprodotte
C’è in questi modelli molto dello spirito di quei posti, e forse proprio per questo furono subito giudicati abbastanza lontani dal nostro gusto, pur cercando di imitare tecnicamente quanto di meglio veniva proposto dagli artigiani occidentali del metallo bianco.
La vista anteriore di tre quarti è probabilmente quella che rende maggior giustizia alla Ferrari Daytona di CAM. Per il volante si era scelto di riprodurre il classico Nardi con la corona in legno
Oggi è difficile reperire un CAM, un Newcon o un Rotarex in condizioni perfettamente originali: la scatola spesso è andata perduta e a volte mancano particolari che, di per sé piuttosto robusti, tendono col tempo a staccarsi, soprattutto se un modello ha passato qualche decennio esposto alla luce e agli altri agenti esterni. Restaurare si può ma in molti casi l’originalità ne scapita.
Per le foto di questo servizio, il modello è stato fotografato su una brochure edita dalla Maranello Concessionaires, importatore britannico di Ferrari, nel luglio 1980
Le quotazioni non sono esorbitanti perché sono in molti ad ignorare del tutto questo tipo di produzione o a non apprezzarne la portata storica. Questi modelli restano comunque un’interessante testimonianza di un passato ormai lontano, un’epoca in cui un modello di un certo tipo costava necessariamente parecchio e anche se si avevano i mezzi per acquistarlo si doveva avere una dose supplementare di fortuna per trovarlo.
La scatola, in cartone nero con imballaggio (originale) in gommapiuma era quella tipica dei modelli Kojima: semplice e sobria, aveva le etichette incollate su entrambi i lati corti. Notare, in timbro blu, il numero progressivo dell’esemplare e la scritta “red”
Si vedano ad esempio un paio di articoli del 2012: https://pitlaneitalia.com/2012/08/04/due-rare-varianti-della-ferrari-gto-62-di-newcon/ e https://pitlaneitalia.com/2012/04/08/rotarex-un-marchio-giapponese-degli-anni-80/; ricopio qui ciò che Paolo Tron, nel suo effervescente stile alla “Idiotoriale” pubblicò in calce a uno dei due pezzi, perché mi pare ancora oggi un contributo significativo: Andai in Giappone nel 1985. Anche per assecondare la passione della mia allora non ancora moglie, Enrica. Personalmente trovai un sacco di cose interessanti in quel Paese (ci imbattemmo, per pura caso, nei Campionati del Mondo Fuochi d’Artificio a Kobe = in-cre-di-bi-li!)… salvo il cibo… ho fatto alcune figuracce mica male nel Sol Levante… tipo quello di chiedere ”bread, please” … per poi godermi l’espressione agghiacciata da parte della cameriera di turno… salvo il fatto che il panettiere (パン屋) era di fronte al ristorante stesso ! Insomma, un Paese un po’ strano… almeno per me… Ma perchè vi dico ciò? Perché una delle ragioni (minori) del viaggio fu una delle prime borse di scambio organizzata a Kanagawa (vicino a Tokyo) e cogliere l’occasione per conoscere alcuni dei commercianti con i quali ero entrato in contatto (fubbi uno dei primi a importare in Europa le loro produzioni) — dal punto di vista automodellistico il viaggio fu un trionfo, da molti punti di vista ma, soprattutto, dal punto di vista degli ulteriori contatti e approfondimento con le produzioni made in Japan. Allora mi sarei aspettato una loro esplosione che, invece, a parte Make Up Co. non avvenne così come l’avevo immaginata — in effetti, in parte, loro sono esplosi, ma solo nel loro Paese. Le ragioni furono i prezzi troppi alti per i mercati Europei e USA e anche per le difficoltà di comunicazione (c’erano sì i primi Commodore 64 ma NON Internet che nacque nel 1991). La mia prima sensazione riguardo ai Newcon e Rotarex? Di grande ammirazione. In alcuni ambiti erano avanti se non allineati alle migliori produzioni Europee di quell’epoca. Mentre alcuni dettagli mi lasciavano perplesso. Le linee dei loro automodelli erano quasi sempre … boh… inferiori a quanto avevamo da questa parte. L’Annecy era superiore al Rotarex (anche grazie a un certo Rino Robustelli) e anche la GTO di Newcon non era all’altezza dei Ruf, per non parlare delle P4 e 412P. In conclusione la produzione artigianale 1/43 Giapponese non è stato all’altezza delle (mie) aspettative. IMHO. Konnichiwa. ↩︎
Presumo di sì, visto che sulle due etichette della scatola che vedete nelle foto è stata apposta la dicitura “Red” con un timbro. Ci sarebbe stato poco motivo per farlo se tutti gli esemplari fossero stati rossi. ↩︎
Quando Gianluca Pizzi mi ha proposto di inviarmi il materiale per una storia di queste due Bogani Sport Nazionale in 1:43 ho accettato direi con emozione, soprattutto per l’amicizia che mi legava a Ettore – purtroppo scomparso ormai da un po’ di anni dopo una brutta malattia – e anche a uno dei suoi figli, Leonardo, con cui ho condiviso dei bei momenti sui campi di gara, insieme a Paolo Ciuffi e ad altre persone legate all’automobilismo delle mie parti. Quindi, prima di lasciarvi all’articolo di Gianluca Pizzi che vi piacerà molto, ne sono convinto, vorrei ricordare Ettore Bogani con due immagini, una dei primi anni, un’altra degli ultimi. Sotto, a sinistra, lo vedete all’opera nel 1963 nell’officina nel quartiere di Rovezzano, a Firenze (è quello al centro della foto); a destra, Ettore nell’ottobre del 2006, davanti ai tanti trofei conquistati nel corso di una lunga carriera.
BOGANI SPORT NAZIONALE (SCALA 1:43)
Master realizzato da Jérôme Bruel e Matimodel e stampato da Matimodel; decals e ruote in 3D di KMP Models
Testo e foto di Gianluca Pizzi (redazione David Tarallo)
L’idea di realizzare questa Bogani nasce da quando ancora non sapevo si trattasse di una Bogani.
Avevo infatti trovato, parecchi anni fa, le foto della vettura sulle pagine di Racingsportcars e lì veniva chiamata come Gaiero SP1, ma non riuscivo a trovare altre notizie in rete, solo poche altre fotografie delle gare di Donington e Misano del campionato International Sports Racing Series 1998.
Qualche tempo fa invece mi sono imbattuto in questo servizio sul blog Drive Experience di Davide Cironi :
Leggendo l’articolo e l’appassionato racconto dell’attuale proprietario della vettura (che consiglio di leggere) mi salta all’occhio il fatto che questa Bogani Sport Nazionale telaio n°14 avesse corso anche coi colori Martini con i piloti Giudici/Amati/Merzario.
Misano Adriatico, 4 luglio 1998: pre-schieramento in pitlane per la terza gara dell’ISRS. L’Arturo è al volante della Bogani motorizzata Alfa Romeo V6 3000 di classe CN (Sport Nazionale), ribattezzata Gaiero. Accanto si riconosce la Ferrari 333 SP classe SR1 del JB Giesse Team che vincerà l’assoluto con Emmanuel Collard e Vincenzo Sospiri
Confrontando le immagini della vettura coi colori Martini e quella restaurata sul sito di Drive Experience ho subito realizzato che si trattava della stessa macchina.
La storia di Ettore Bogani e delle sue vetture è nota e non è il caso di dilungarsi su questo argomento in questo contesto.
Partendo da lì ho quindi cercato il contatto di Davide Cironi, per poi risalire al proprietario della auto “vera” per cercare di farmi mandare documentazione fotografica per verificare la fattibilità del modello.
La disponibilità di Cironi prima e di Andrea Balducchi poi (il proprietario della Bogani vera) è stata totale.
Andrea mi ha mandato una quantità industriale di foto della macchina prima, durante e dopo il restauro.
Foto dettagliate della meccanica dell’auto che hanno permesso la realizzazione del modello in toto.
La Bogani n.14, motorizzata Alfa Romeo 2500, di Andrea Balducchi alla Camucia-Cortona del 2018
L’amico francese Jérôme Bruel, grande collezionista di tematica Martini e bravissimo modellista, mi ha informato che aveva già imbastito un “master” per fare quel modello ma che non aveva intenzione di portarlo a conclusione ne tantomeno di stampare qualche kit e se avessi trovato qualcuno che aveva voglia di terminarlo me lo avrebbe spedito per completare l’opera.
A questo punto, dati i costi di realizzazione che sarebbero diventati proibitivi per un solo modello ho cercato conoscenti/amici collezionisti che fossero interessati ad avere un kit, avvisandoli subito che i costi sarebbero stati parecchio elevati.
Non molti a dire il vero, quattro o cinque mi hanno dato l’ok a far fare un modello anche per loro e considerato di doverne regalare uno a Jerome ed un montato al pilota il modellino in effetti è venuto a costare una cifra molto importante. Troppo…
Ma ormai il circo si era messo in moto e la voglia di avere in casa un modello inedito era tanta…
Così Stefano Coda (Matimodel) ha dapprima sistemato e terminato il master poi ha provveduto alla stampa dei kit.
Dall’alto, in senso orario: kit Bogani versione attuale, kit versione Martini 1998, ruote in 3D stampate da KMP; sistemazione presa aria laterale e aggiustamento del muso (ultime due foto in basso)Da sinistra, in alto: Sistemazione alloggiamento snorkel versione Martini 1998, costruzione alloggiamento snorkel versione attuale, costruzione presa aria laterale versione attuale (in 3 fasi), rifacimento dei retrotreni delle due versioni
Le ruote sono state fatte fare in 3D da KMP Models, che ha curato anche il disegno delle decals stampate poi da Inkam.
Ricostruzione alettoni posteriori in lamierino saldato in luogo degli originali in resina; modifica e ricostruzione degli interni abitacolo; rifacimento del supporto alettone
Per il montaggio mi sono affidato al bravissimo montatore bergamasco, ma dalla precisione giapponese, Silvio Dalla Rosa, che mi aveva già fatto in passato diverse Lancia Delta Martini in versione test / prototipi, modelli che sono già stati presentati sulle pagine del forum di Modelli Auto, o di quel che malinconicamente ne resta oggi.
Da sinistra in alto: miglioramento profilo laterale per entrambe le versioni; miglioramento del profilo specchietti Costruzione roll-bar in metallo; interni della versione attuale (cinture rosse), interni versione Martini 1998 (cinture blu)
L’abilità e la pulizia di montaggio di Silvio sono davvero straordinarie ed è bello rivederlo all’opera dopo alcuni mesi di stop forzato.
Verniciatura e posa decals di entrambe le versioni
Come dicevo sono stati ricavati due modelli, la versione 1998 che ha corso a Misano e la versione “attuale”, della cronoscalata Camucia-Cortona 2018, guidata da Andrea Balducchi.
Montaggio ultimato delle due vetture: la Martini 1998 e la 2018
Dopo l’esordio stagionale delle Ferrari 499P e 296 LMGT3 nel FIA WEC e alla vigilia dell’inizio dei principali campionati internazionali che vedranno schierate le vetture derivate dalla serie della Casa di Maranello, Ferrari svela il programma dei piloti ufficiali che saranno protagonisti nel 2024. Tra le novità il debutto di Thomas Neubauer che sarà impegnato con una 296 GT3 nel GT World Challenge Europe – Endurance Cup.
WEC. Nella top class Hypercar la squadra Ferrari – AF Corse affida le 499P numero 50 e 51 rispettivamente ad Antonio Fuoco-Miguel Molina-Nicklas Nielsen, Alessandro Pier Guidi-James Calado-Antonio Giovinazzi; il team AF Corse con la vettura numero 83 partecipa con i due ufficiali del Cavallino Rampante Yifei Ye e Robert Shwartzman, insieme a Robert Kubica.
Gli ufficiali Davide Rigon e Alessio Rovera sono sotto i riflettori con le Ferrari 296 LMGT3 iscritte dal team Vista AF Corse. Il primo, insieme a Thomas Flohr e Francesco Castellacci, forma l’equipaggio numero 54; il secondo, con François Heriau e Simon Mann, gareggia con la vettura numero 55.
IMSA. Nella serie più importante in terra americana Rigon e Daniel Serra continuano a essere protagonisti della Endurance Cup, al volante della 296 GT3 di Risi Competizione, in classe GTD Pro.
Nelle prove di durata della classe GTD, Fuoco condivide la 296 GT3 di Cetilar Racing con Roberto Lacorte e Giorgio Sernagiotto; Rovera gareggia con la 296 GT3 di Triarsi Competizione insieme a Onofrio Triarsi e Charles Scardina; Molina con la medesima vettura, iscritta da AF Corse, è al via con Simon Mann e François Heriau.
GT WC Endurance Cup. Il campionato, che oltre alle tappe europee – Paul Ricard, 24 Ore di Spa-Francorchamps, Nürburgring, Monza – quest’anno include un inedito round conclusivo a Jeddah (Arabia Saudita), vede il debutto in veste di pilota ufficiale Ferrari di Thomas Neubauer con la 296 GT3 di AF Corse – Francorchamps Motors, condivisa con Vincent Abril e David Vidales.
Sulla vettura gemella gareggiano i tre ufficiali Pier Guidi, Rigon e Rovera (entrambe in gara per la vittoria assoluta). Il Development driver Andrea Bertolini, invece, è al via in classe Bronze con Louis e Jef Machiels con la 296 GT3 di AF Corse. La stagione partirà il 7 aprile dalla Francia.
Altri campionati. Nell’European Le Mans Series Rigon è impegnato con la Ferrari 296 LMGT3 del team GR Racing con Mike Wainwright e Riccardo Pera; Serra con Kessel Racing in equipaggio con Takeshi Kimura ed Esteban Masson; Nielsen con il team Formula Racing insieme a Johnny e Conrad Laursen. Il campionato scatterà da Barcellona il 14 aprile.
Lilou Wadoux partecipa al Super GT giapponese al volante della Ferrari 296 GT3 di Ponos Racing, formando un equipaggio inedito – in classe GT300 – insieme all’esperto Kei Cozzolino nell’arco delle otto gare che andranno in scena su sei circuiti differenti; primo appuntamento a Okayama il 13-14 aprile. Nel 2024, inoltre, Wadoux è al via alle prove endurance dell’IMSA con i prototipi LMP2.
Nel Campionato Italiano GT Endurance Arthur Leclerc debutta al volante della 296 GT3 della Scuderia Baldini – che difende i titoli Piloti e Team ottenuti nel 2023; per il monegasco classe 2000, Development Driver di Scuderia Ferrari nonché fratello di Charles, dopo le esperienze con le monoposto e i tre anni trascorsi nella Ferrari Driver Academy si tratta del debutto agonistico con le vetture derivate dalla serie. La prima prova stagionale si disputerà a Vallelunga il 16 giugno.
La settimana di Rétromobile che ormai ci siamo lasciati alle spalle da un pezzetto è stato il primo test per capire le ultime tendenze del mondo delle aste. Nei giorni parigini si danno appuntamento dentro e fuori i capannoni della Porte de Versailles alcune delle maggiori case d’asta. Artcurial ha scelto ancora una volta l’abbinamento diretto con Rétromobile, organizzando il solito momento scenografico con Hervé Poulain, Matthieu Lamoure e Pierre Novikoff che hanno cercato di coinvolgere una sala che non sempre ha risposto come gli organizzatori si sarebbero aspettati.
Nel 2023 solo il 3,6% delle circa seimila auto vendute all’asta ha superato il milione di euro, con circa 3000 pezzi che non hanno superato i cinquantamila. Com’è logico, il mercato di vetture eccezionali non coinvolge che un’élite di persone, che preferisce in particolare le Ferrari e le auto da competizione. Il record dell’anno scorso è stato segnato dalla 250GTO 3 litri, venduta a novembre a New York per 48,3 milioni di euro; notevole anche il risultato della 412P di Jim Glickenhaus, che il 18 agosto ha totalizzato a Carmel poco meno di 28 milioni di euro. Altri casi eclatanti potrebbero essere la 250 LM di Parigi (6 luglio, quasi 16 milioni di euro) o una 250 GT California passo corto ex-Salone di New York 1962 (2 marzo, Amelia Island, poco più di 17 milioni di euro). Il 2023 è stato anche l’anno di alcuni eccezionali ritrovamenti, con una collezione di 420 vetture aggiudicate in Olanda lo scorso giugno. I risultati più eclatanti, però, si sono registrati, com’è ormai consuetudine, negli Stati Uniti, al concorso di Amelia Island in Florida o alla Monterey Classic Week in California.
Insomma, un certo mercato tira sempre (compreso quello delle Youngtimer) ma i risultati assoluti sembrano essere in ribasso. Nell’asta di Rétromobile dello scorso 2-3 febbraio, Artcurial ha chiuso con un risultato complessivo di 16,3 milioni di euro (17,8 se ci si mettono anche le moto) contro i 35 milioni del 2023. La causa può essere individuata in parte nel numero inferiore di lotti – 129, ben cento in meno rispetto all’anno scorso ma anche nella mancata vendita di auto di alto livello, fenomeno da cui né Bonhams né RM Sotheby’s sono state esenti. Solo 92 lotti hanno cambiato di proprietario, con vetture come Ferrari 250 GT California, Cabriolet Pininfarina, Berlinetta Lusso e 275 GTB rimaste invendute. Un coupé Mercedes 300 SL ha oltrepassato il milione e quattro (record dell’asta), ma ad esempio un roadster in condizioni eccezionali non è stato aggiudicato. Una moderna McLaren P1 ha raggiunto quota 1.358.000 euro, secondo miglior risultato della due giorni di Artcurial.
Per quanto riguarda Bonhams, la quindicesima edizione della vendita parigina ha messo in evidenza una Ferrari Enzo nera con interni rossi, consegnata nuova nel 2004 a Charles Pozzi, una delle sole tre in questa combinazione di colori, con soli 9500km percorsi, ferma dal 2021. Risultato: 3.910.000 euro. Una Lamborghini Miura P400S gialla del 1969, restaurata nel 1980 da Edmond Ciclet e ferma dal 2008, ha chiuso a 954.500 euro; 471.500 euro per l’Aston Martin V8 Vantage Volante Prince of Wales 1989 appartenuta a Victor Gauntlett, ex-presidente di Aston Martin Lagonda.
A chi è andata meglio in assoluto è RM Sotheby’s, che nella vendita al Carrousel du Louvre da 31 gennaio ha piazzato tutti i pezzi migliori, totalizzando 36,9 milioni di euro con 59 lotti venduti su 72 presentati. Fra le vendite più alte: € 10.158.130 per una Ferrari 250 GT SWB Competizione (valore più alto delle vendite parigine), € 3.211.250 per una Ferrari 275 GTB del 1966 (gli ultimi 18 anni passati presso la stessa famiglia), € 3.042.500 per una Maserati MC12 Corsa in condizioni originali.
Per concludere, Osenat ha presentato a Rétromobile la raccolta di Joël Winter, un francese trasferitosi negli Stati Uniti, appassionato di marchi francesi storici Delage, Delahaye e Talbot. Nove le vetture selezionate per l’asta del 3 febbraio, col miglior risultato ottenuto dalla Talbot Lago T150C Spécial Roadster due posti del 1937, che ha chiuso a 468.000 euro. Due i lotti rimasti invenduti e 1,8 milioni di euro di incasso totale.
Nelle foto: lo spazio di Artcurial a Rétromobile, foto del 30-31 gennaio 2024.
Officina942 (https://www.officina942.it/) è una bella realtà della quale ci siamo spesso occupati. I loro modelli “new vintage” in scala piccola si sono ritagliati da anni un loro spazio in questa nicchia molto particolare.
Ora, il marchio piemontese presenta i prototipi dei primi due modelli “old style” di una nuova gamma, stavolta nella classica scala 1:43. Si tratta della Fiat 801 Corsa del 1920 e della Fiat 802 Gran Premio del 1921, in metallo e fabbricati in Italia. Un’immagine dei modelli nella loro prima fase di sviluppo è stata diffusa proprio oggi da Officina942.
I modelli saranno commercializzati in scatole dalla grafica inedita e provvisti di foglietto illustrativo. Davvero una bella notizia che riconcilia col gusto di collezionare.
Girando per la Francia ho recuperato, al prezzo di un terzo di uno Spark, una Ferrari 250 GT TDF di MRF abbastanza particolare. Il modello riproduce la versione con ancora le tre alette di aerazione sui montanti posteriori, viste dal 1957 fino alla primavera del 1958, quando fu introdotta un’unica aletta. Sulle due configurazioni di carrozzeria i fari erano ancora carenati, e così restarono fino all’apparizione tardivamente, nel 1959, dei fari “dritti” privi di protezione in plexiglass.
MRF ha riprodotto entrambe le TDF, quella del 1957 e quella del 1958. Come factory built, arcinota è la versione vincitrice del Tour de France del 1958 (1033GT, Gendebien/Bianchi).1 Molto più rari sono i modelli in versione stradale. Sinceramente non so neanche se i factory built della 250 GT TDF di MRF seguano una numerazione generica o se ciascuna versione abbia il suo ordine. Propenderei per la prima ipotesi ma non ho certezze in merito.
Fatto sta che il modello delle foto è abbastanza “strano”. Il fondino riporta stampigliato il numero di serie 129, che ha lo stesso font di ogni altro factory built che io abbia mai visto. La cosa particolare è che il fondino in metallo è nero, a differenza di quello che dovrebbe trovarsi su modelli di questo genere che – com’è noto – avevano lo chassis grezzo, solo spazzolato. La verniciatura è incredibilmente uniforme, si direbbe qualcosa di addirittura industriale da quant’è liscia e priva di qualsivoglia imperfezione.
Passiamo alla carrozzeria: intanto il colore giallo è abbastanza insolito, se non unico (ma esisteva in origine una TDF tutta gialla?). Il montaggio è accuratissimo, sinceramente di così precisi e puliti ne ho visti ben pochi. Cornici e modanature sono ricoperte con quello che sembrerebbe del bare metal; le ruote sono originali MRF col gallettone fotoinciso a tre punte, visto anche nei kit. Tutto il resto è conforme, dai ganci fermacofano ai paraurti, dagli interni ai fari in resina.
A questo punto viene naturale domandarsi se si tratti di un factory built del tutto originale, magari montato sulla richiesta di qualche cliente oppure se sia un modello sì originale (lo attesta il numero punzonato sul fondo) ma completamente smontato, riverniciato e rimontato – in che epoca? – da qualche modellista di indubbia competenza. Il venditore non ne sapeva nulla. Nessun pezzo originale è stato sostituito. La decal del cavallino sull’anteriore, comunque, è identica a quelle utilizzate sulle altre TDF da MRF, che si serviva già da Cartograf; posteriormente è stata applicata una decal quadrata nera a simulare un portatarga.
Difficile se non impossibile dare una risposta definitiva sulla storia di questo esemplare. Resta la curiosità di un modello di una bellezza quasi unica (la verniciatura in giallo è spettacolare), e che nel peggiore dei casi rappresenta una curiosità modellistica del passato come ne stanno emergendo sempre più in questi ultimi anni.
Dopo aver conquistato un’inedita vittoria ex aequo, insieme a Luca Giacomin, nella Ferrari Esports Series 2023, Gergo Baldi e Isaac Gillissen sono stati scelti per entrare a far parte dello Scuderia Ferrari Esports Team.
Un grande punto di partenza e una soddisfazione, divenuta ancora più grande, dalla possibilità di ammirare da vicino i primi chilometri compiuti dalla monoposto Scuderia Ferrari SF-24 a Fiorano, oltre a conoscere di persona il team principal Scuderia Ferrari Frederic Vasseur e i piloti Charles Leclerc e Carlos Sainz.
Gergo e Isaac gareggeranno su diverse piattaforme durante l’anno, da Assetto Corsa Competizione, che li ha portati alla vittoria della Ferrari Esports Series, a rFactor 2, fino ad arrivare a Raceroom, dove saranno impegnati nel campionato DTM Esports.
Gergo Baldi – Nato il 13 giugno del 1995 in Ungheria, Baldi ha maturato in passato un’esperienza come pilota real, per poi dedicarsi al mondo esports. Nel 2020 ha vinto il titolo di “Hungary Esports driver of the year” e nel 2023 è stato tra i protagonisti, nonché uno dei vincitori, della Ferrari Esports Series.
Isaac Gillissen – Olandese classe 2000, Isaac ha conquistato le luci della ribalta in ambito esports nel 2019, vincendo il campionato Project Cars 2 SMS-R. Dopo essere stato uno dei tre vincitori della Ferrari Esports Series 2023 è entrato a far parte dello Scuderia Ferrari Esports Team, dove si è subito presentato con una pole position in occasione della 24 ore di Daytona, valevole per il Virtual Endurance Championship su piattaforma rFactor 2.
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