Una Solido 198 Porsche 917 Gulf

testo e foto di Riccardo Fontana

I ritrovamenti più strani sono quasi sempre frutto del caso: quando meno ce lo si aspetta si tende a trovare le cose più strane, e spesso e volentieri magari neanche ci si rende conto fino in fondo di quanto siano strani certi ritrovamenti, se non facendo in modo di portarsele a casa per studiarsele con un po’ più di calma.

È così che è arrivata la Porsche 917K di Solido protagonista di questo articolo: dopo (probabilmente) decenni passati in una vetrina nella soffitta di un (forse non molto) noto negozio milanese, è stata riportata alla luce con tutte le sue stranezze, che sono veramente molte, perché sul momento né io né David – che pure portiamo tutti i tratti dei maniaci del marchio Solido – sapevamo bene come inquadrarla, né in realtà possiamo dire di saperlo adesso, ma andiamo con ordine e facciamo un po’ di divulgazione modellistica: la Porsche 917K Solido nasce con la referenza 186 (relativa alla Salzburg numero 23 vincitrice a Le Mans nel 1970), viene praticamente subito declinata in versione Gulf-Wyer con la stessa referenza (la vincente di Daytona ’70), acquista una “M” dopo il 186 per diventare la Martini (grigia) della 1000 km di Buenos Aires, per poi diventare 198 e concludere il cerchio, con la Martini bianca con le pinne prima a Le Mans nel 1971, che a rigor di Aessemodels (ma non molto di Azéma) dovrebbe essere stata declinata anche in colore “verdino”.

La 917 elaborata ad un sommario confronto con la Gulf di Daytona 1970 (Solido ref.186), le modifiche apportate appaiono più che evidenti

Proprio questa nota – ironia della sorte – nella pagina relativa alla referenza 198 della Serie 100 su Aessemodels, aveva scatenato qualche giorno fa un dibattito tra me e David, che più o meno aveva come cardine il seguente punto: non è che – dato che anche il Rétro-Le Mans fatto anni ed anni dopo era di un improbabile verdino invece che del classico azzurro Gulf – possano girare delle 917K “pinnate” della Serie 100 in livrea Gulf?

Arduo da dire, ma dai volumi di Azéma, come dicevamo, sembrerebbe un’eventualità da escludere.

Certo è, però, che qualche giorno fa “battendo” la soffitta del negozio di cui sopra, in mezzo ad altri Solido sia sbucato proprio questo modello: pochissima luce, però azzurro abbastanza corretto e decals di ovvia provenienza Solido, a fare la vettura di Rodriguez ed Oliver vincitrice della 1000 km di Monza 1971.

Oibò.

Esaminando il modello vedo che si tratta di un Serie 100 “vero”, quindi né di uno Sport Cars né di un Rétro-Le Mans (inerente comunque la 917 numero 19 di Attwood e Müller, secondi a Le Mans nel ’71): ha il numero due – certamente riconducibile al foglio di decals della 917K di Daytona “canonica”, ma ha “solo” tre numeri, non presentandone sulla fiancata destra, e nonostante una presa d’aria anteriore verniciata di nero la finitura è molto minimalista, senza altri dettagli di colore aggiunti, sembrerebbe un modello verniciato internamente da Solido in azzurro: molto uniforme ma, come detto, con rifinitura standard, con il classico gruppo cambio-trasmissione dipinto nello stesso colore della carrozzeria.

C’è giust’appunto qualcosa che non mi torna sul posteriore: ci sono delle NACA passanti sul cofano, che così a naso non mi pare proprio di ricordarmi sul Solido, ma tant’è, il modello “c’è”, è in ottime condizioni, costa pochissimo, e viene a casa con me.

Torno a casa, tiro fuori dalla vetrina una 917K bianca normale, e… Avevo ragione ad essere perplesso: il modello, se è stato riverniciato, è stato riverniciato previo bagno nel solvente e con lo stesso stile proprio di Solido, ma a parte quello le modifiche sono comunque molto incisive: sul cofano posteriore ci sono appunto due NACA aperte dal nulla con la fresa, i tappi dei serbatoi di benzina ed olio ricavati allo stesso modo ed in maniera molto precisa e – udite udite – le griglie sulle ruote anteriori, errore marchiano sull’altrimenti ottimo Solido di base perché mancanti, che qui sono magicamente comparse, e sono anche molto corrette nell’esecuzione.

Un lavoro coi fiocchi, non c’è che dire, che sicuramente stona sia con la “povertà” della verniciatura – curata ma solo al livello di un normalissimo Solido montato da fabbrica – e della livrea, ricavata probabilmente con i rimasugli di un foglietto Solido classico, e lasciata incompiuta non essendoci abbastanza numeri “2” per terminarla.

Come al solito, le storie di modelli come questo sono andate irrimediabilmente perdute nei meandri dei decenni, ma è comunque bello – e certamente è l’unica cosa che possiamo fare da parte nostra – osservarli e perdersi in mille congetture sulle loro origini.

Si sarà trattato forse di un montaggio fatto internamente a Solido ed eseguito solo a pro di foto di tre quarti? Forse, ciò spiegherebbe la finitura e la mancanza del numero a destra, ma farebbe a pugni in maniera forte con l’apertura delle NACA, dei tappi dei serbatoi e degli sfoghi sui passaruota, che dubito sarebbero stati creati da qualcuno interno a Solido, senza contare la difficoltà che un tale modello avrebbe incontrato nell’accomodarsi nella soffitta di un negozio milanese, per quanto le vie del signore siano infinite e l’abbiano più volte dimostrato.

Sarà – forse è più semplicemente – un modello figlio di un’elaborazione di un normale appassionato? Direi molto più plausibile, ma quale appassionato potrebbe prendersi l’onere di scavare così tanti buchi e così precisi (specie considerando la durezza e l’osticità dello zamak di Solido) per poi lasciare il cambio azzurro Gulf ed i cerchi in zamak grezzo?

Non lo sapremo mai, ma è bello che questo modello abbia potuto godere del suo momento di celebrità: la storia è sempre storia, anche se in scala. 

Nota di David Tarallo: se la Porsche 917K 1971 azzurro Gulf non è presente in alcuna fonte ufficiale Solido, a pag.49 della monografia riepilogativa di Argus de la Miniature (n°181, settembre-ottobre 1996) si elenca senza illustrazioni una 917K con le pinne in colore “vert pâle”, che era stata già recensita, ovviamente senza alcuna foto, nel numero 93 (marzo 1987), dov’era stata pubblicata la parte finale della disamina dei 100, dall’Alpine A110 (181) alla March 707 (199). Sia nell’articolo del 1987 che in quello del 1996, il modello viene dato come uscito nel 1975, quindi tardi rispetto al 1972, anno di apparizione della Martini di Le Mans ’71. Non c’è alcun accenno a un foglio di decals specifico Gulf. Solido avrà forse prodotto per un breve periodo un numero limitato di 917 1971 in colore azzurro senza decals, magari per BAM o per qualcun altro? Ma perché Argus indica il verde pallido e non l’azzurro Gulf? All’epoca della redazione dell’articolo il modello Rétro-Le Mans non era neanche uscito, quindi non è possibile che avessero fatto confusione con quello. Il dubbio resta. Il pur competentissimo sito Aessemodels in questo caso avrà preso spunto da Argus senza saperne molto di più. C’è in generale da rimarcare come tutte le modifiche che il modello dell’articolo presenta siano impossibili da fare senza sverniciarlo e riverniciarlo interamente.

FIA-WEC: il 2023 della Ferrari 499P numero 50

Una pole position all’esordio assoluto nel FIA WEC è stato il biglietto da “visita” della Ferrari 499P numero 50, che nel primo round di Sebring (foto sotto) ha stabilito il tempo più veloce in qualifica. Un risultato replicato a Le Mans quando Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen hanno firmato la Hyperpole. Risultati che, insieme ai quattro podi stagionali, hanno permesso all’equipaggio di concludere terzo nella classifica iridata Piloti, e di contribuire al secondo posto di Ferrari nella graduatoria Costruttori.

“Sebring e Le Mans rimarranno due fine settimana speciali per me – racconta Fuoco, autore dei giri di qualifica valsi la prima casella sia negli Stati Uniti sia in Francia –. In America le incognite erano molte, perché per la prima volta ci confrontavamo con i concorrenti, e partire primi in gara è stato un ottimo punto di partenza. A Le Mans avevamo tutti i riflettori rivolti verso di noi: quando sono sceso dalla 499P con una pole position in ‘tasca’ mi sono sentito davvero euforico”.

Il pilota, cresciuto sportivamente nella Ferrari Driver Academy, ha saputo estrarre al meglio il potenziale della Hypercar del Cavallino Rampante: qual è stato il segreto? “Ammetto che il mio punto di forza non è mai stato il giro ‘secco’, ma quest’anno abbiamo lavorato tanto su ogni aspetto legato alla qualifica e sono migliorato molto, così come nel passo-gara – spiega il pilota classe 1996 –. Il 2024? Sarà una stagione ancora più complessa, considerato che aumenterà il numero di Hypercar iscritte, quindi partire davanti a tutti potrà risultare ancora più determinante”.

Gareggiare nell’endurance è un esercizio che implica non solo la ricerca della miglior prestazione, ma anche un’interazione ottimale con i compagni di squadra, come sottolinea Molina: “Il concetto di lavoro in team è essenziale. Con Antonio avevamo già maturato esperienza nel 2022, concludendo l’annata nel FIA WEC con la vittoria in Bahrain sulla Ferrari 488 GTE: quest’anno, quindi, si trattava di proseguire un cammino già avviato migliorando ulteriormente”. Il pilota spagnolo nato nel 1989 aggiunge: “Con Nicklas, invece, il percorso di fatto era all’inizio e abbiamo trovato subito un’ottima intesa. L’equilibrio all’interno dell’equipaggio, sia nel caso della 499P numero 50 sia della 51, è una chiave essenziale che ci ha permesso di esprimere il potenziale della vettura”.

Tra le immagini più emozionanti dell’annata Nielsen sceglie la “marea” rossa sotto il podio di Monza, quando in piena estate i piloti della 499P numero 50 hanno concluso secondi il quinto round stagionale. “Abbiamo sentito il calore dei 65 mila spettatori in tribuna, moltissimi dei quali vestiti di rosso sventolavano le bandiere con il Cavallino Rampante – ricorda il danese classe 1997 –. Gareggiare con una Ferrari sul circuito italiano più famoso e storico e assistere a quell’invasione di pista finale mi ha trasmesso una grande gioia”.

Focus su: Porsche 911 (964) Carrera RS 3.6 1992 di Solido

Tra le novità della seconda parte del 2023 di Solido spicca una versione molto speciale della Porsche 911 serie 964, la Carrera RS. Solido dimostra di voler ripercorrere in modo abbastanza completo la storia della 911, spaziando da un decennio all’altro e la scelta della 964 Carrera RS è da salutare con favore, trattandosi di una vettura ormai leggendaria, forse non quanto la Carrera RS 2.7 ma certamente abbastanza particolare da aver lasciato un segno profondo nella storia della Porsche.

Da quest’anno Solido ha inaugurato una nuova tipologia di confezioni, con un lato lasciato completamente libero dal cartone, per permettere una miglior visione del modello. Le scatole Solido – incluse quelle vecchie – sono ora incellofanate, per evitare danni al plexiglas e al cartone. Sulla striscia di sfondo troviamo una citazione piuttosto… pinkfloydiana!

Per chi non abbia presente questo modello, vediamo di riassumerne molto brevemente le vicende. Quasi vent’anni dopo la Carrera RS 2.7, Porsche decise di rispolverare la sigla RS con una versione “estrema” della 964. Presentata al Salone di Parigi nell’ottobre del 1990, venne prodotta a partire dal luglio dell’anno successivo. Se esteriormente la Carrera RS poteva assomigliare (magari anche troppo) a una normale Carrera 2, in realtà i contenuti erano ben diversi: la RS si poneva infatti a metà strada fra le versioni base e le vetture prodotte per la Cup. Motore e telaio erano stati interamente rivisti per un utilizzo sportivo, considerato anche che la Carrera RS doveva essere il modello di omologazione per la N/GT. In configurazione Carrera RS il 6 cilindri da 3,6 litri dava 260 cavalli a 6100 giri; la trasmissione era manuale a 5 rapporti. Contrariamente a quanto era accaduto con la Carrera RS 2.7, la versione base – la più diffusa – fu direttamente quella alleggerita e priva di ogni comfort superfluo (anzi, di ogni comfort e basta). La versione Touring, molto rara, era quella un po’ più civilizzata e ne furono prodotte veramente pochissime: in alcuni paesi non furono neanche importate. La versione N/GT, infine, era quella “pronto corsa”, dotata di equipaggiamento da competizione e di rollbar integrale Matter. Gli esemplari della Carrera RS 3.6 furono meno di 2400, fra il dicembre del 1991 e il luglio del 1992.

In generale crediamo che questa Carrera RS 3.6 sia uno dei Solido più riusciti della nuova serie 1:43, che ha debuttato all’inizio del 2022. Il fondino è molto semplificato, come in tutti i modelli di questa serie, ma chi è abituato agli speciali o ai resincast guarda davvero a questo aspetto? Il maritime blue dona perfettamente alla 911 tipo 964 di Solido, che sicuramente uscirà in diversi altri colori. A proposito di colori, una curiosità: quando la Carrera RS iniziò la sua commercializzazione, furono parecchi gli acquirenti delusi per non aver trovato il giallo e l’arancione nell’elenco ufficiale delle tinte, colori fortemente evocativi della tradizione Carrera. La Porsche non restò indifferente e inserì il giallo e l’arancione nell’elenco dei colori disponibili per il 1992

Avendo già prodotto la Carrera RS 3.6 nella gamma GT-Spirit in 1:18, Solido non avrà penato eccessivamente a passarla anche nella serie 1:43. Come al solito, la novità è uscita in due colori: maritime blue (S4312901) e star ruby (S4312902), due delle tonalità più celebri.

La 911 in genere non è un’auto facilissima da riprodurre, e la tipo 964 non sfugge alla regola. Solido ha fatto egregiamente il proprio lavoro con un modello armonioso, privo di squilibri o scompensi: a prima vista si riconosce che è lei, e questo fa davvero piacere visto che di modelli della 911 brutti in giro ce ne sono quanti se ne vuole.

La verniciatura non è lucentissima ma è realistica, molto uniforme e senza difetti notevoli. Anche su vari Solido (in primis il tetto della Mégane RS26) abbiamo assistito a reazioni tipo le classiche “fioriture” stile Minichamps. Speriamo che il problema sia stato risolto da una casa da sempre molto attenta alle ragioni della clientela. Del resto a un modello viene chiesta una sola cosa: restare se stesso senza autodistruggersi, non è che debba fare miracoli. E’ chiedere troppo?

I vetri sono tutto sommato più che accettabili, e recano in rilievo i contorni tampografati in nero. Una scelta economica e intelligente, che garantisce un buon risultato su modelli di questa fascia di prezzo (ricordiamo che in certi Leclerc Jouets in Francia è possibile trovarli a €19,99). Peccato che fra il pannello porta e il contorno vetro si intraveda il colore della carrozzeria. Certo, succede anche sugli Spark da 90 euro e su alcuni speciali da 230, quindi tutto sommato lo si può accettare, specie in presenza di colori scuri.

Tutto il resto è adeguato, dai gruppi ottici (ma alcuni fari sono montati con le nervature storte) alle scritte, dai tergicristalli in plastica nera agli specchietti, che non hanno la parte riflettente cromata ma semplicemente dipinta in alluminio.

Le ruote sono piuttosto ben fatte, con lo scudetto Porsche tampografato al centro. Sono stati riprodotti anche pinze e dischi freno. Ottimi gli pneumatici, con la corretta misura di spalla e la scolpitura tipica di quegli anni. L’assetto ci pare realistico, sufficientemente acquattato e con le ruote che possono essere ben centrate (c’è un minimo di tolleranza che permette appunto alcuni aggiustamenti a mano).

Anche da queste immagini si può capire quanto siano azzeccate le linee e le proporzioni di questa 911 di Solido. Certo, qualche compromesso è inevitabile (tipo le vistose tracce dei perni d’incastro dei gruppi ottici) ma globalmente si tratta di un modello piacevole ed equilibrato, che costa dai 20 ai 25 euro. Difficile ottenere di meglio. Semmai il problema, oggi come oggi, sono i resincast da 90. E un Minichamps da 60 è tanto superiore a un Solido? Per non parlare di un Maxichamps riciclato (da 40), con vent’anni e passa sul groppone e senza un aggiornamento che sia uno

Gli interni hanno forme corrette, dal cruscotto al volante di dimensioni più piccole rispetto alla Carrera 2, dai sedili Recaro ai pannelli porta, ma domina la plastica nera senza la benché minima tampografia o decorazione supplementare. D’accordo che gli interni delle auto tedesche non erano brillavano per allegria ma qui si è voluti essere più reali del re! E comunque, è anche per queste ragioni che si spiega un prezzo così contenuto su prodotti di questo tipo. Smontare il modello non è difficile e chi ha tempo e voglia potrà anche migliorare o elaborare tanti piccoli dettagli. Sarebbe oltretutto interessante ricavare la versione N/GT, ma bisognerà essere abbastanza rapidi, dato che a quanto pare Solido ci sta già pensando.

In conclusione, questa Carrera RS 3.6 di Solido è un modello molto gradevole e che non teme più di tanto la concorrenza di prodotti di fascia superiore. Se poi ve ne capita uno a meno di venti euro, resistere alla tentazione diventa difficile.

Ferrari riceve la certificazione Equal-Salary a livello globale per la parità retributiva di genere

Ferrari ha ottenuto a dicembre la certificazione Equal-Salary a livello globale per la parità retributiva di genere.

Il riconoscimento, conferito dall’omonima fondazione svizzera, conferma il continuo impegno della Società per un ambiente di lavoro equo e che valorizzi le differenze.

Il processo di certificazione ha previsto un’analisi dei livelli retributivi, in base al quale è stato dimostrato come Ferrari sia il primo gruppo del lusso ad aver eliminato il divario retributivo tra donne e uomini a livello globale.

Le pari opportunità di crescita professionale sono un altro aspetto cruciale della certificazione, che si fonda su uno studio delle politiche di gestione del personale e sulla percezione dell’inclusività all’interno del Gruppo.

Michele Antoniazzi, Chief Human Resources Officer di Ferrari, ha dichiarato: “Dopo la prima certificazione Equal-Salary ottenuta nel 2020 a livello italiano, è proseguito il nostro impegno per la parità di genere. La certificazione globale conseguita sancisce il primato del merito, leva fondamentale per attrarre le migliori risorse e per raggiungere quel livello di eccellenza che deve essere proprio della Ferrari di oggi e di domani.” 

Rassegna stampa: 205 GTI 40 ans de passion

Il tema – le versioni sportive della Peugeot 205 – è forse un po’ consunto ma va accolto con favore questo numero di Classic Motors (gennaio-febbraio 2024) che in quasi 150 pagine ripercorre la storia non solo delle 205 GTI ma anche della Rallye, della CTI, senza dimenticare le configurazioni da corsa, in primis la 205 Turbo 16 campionessa nei rally.

Dallo sviluppo e la nascita, vengono passate in rassegna le vetture base (la GTI 1.6 105cv, la 1.6 PTS 125cv, la 1.6 115CV e poi la GTI 1.9) e anche le versioni particolari e/o riservate ai mercati esteri, cosa che rende questo fascicolo particolarmente prezioso, distinguendolo da altri usciti di recente: vi ricordavate della 205 GTI Monte Carlo per il mercato svedese? E poi le varie Magic, Miami, Grand Prix, Sport, Collecion e chi più ne ha più ne metta? No? Allora avete bisogno di questo numero di Classic Motors. Non mancano qua e là approfondimenti sulle vetture a metà strada fra le normali e le sportive, come la Gentry.

La pubblicazione – ricca anche di altre curiosità – si chiude con la 1.3 Rallye, la 205 T16 Serie 200 stradale, le vetture da competizione (incluse le raid e le rallycross) e con un capitolo dedicato alla GTI nella pubblicità e nel cinema. Prezzo della rivista: € 15,90 in Francia, € 16,90 in Italia, ammesso che lo troviate.

Porsche 911 Team Casual Motorsport 12 Ore di Sebring 1993

Un “rocchetto” (come li definisce lui) da tre euro diventa un modello coi fiocchi di una vettura del tutto inedita. Massimo Martini queste cose se le mangia a colazione ed ecco l’ennesimo pezzo elaborato che dà tutto il gusto del modellismo e della creatività. Si tratta di una Porsche 911 di classe GTU schierata dal Team Casual Motorsport alla 12 Ore di Sebring del 1993. Pilotata da C. Lorin Hicks, Mel Butt, Ron Zitza e Tommy Johnson, la vettura, molto modificata, si classificò al 35° posto assoluto. Nelle foto potete ammirare le tante aggiunte e tutto il complesso lavoro per ottenere questa versione specifica, così lontana da ciò che siamo abituati a vedere in Europa.

…e visto che ci siamo, un finale “storico”, che non c’entra molto col soggetto di questo articolo (tranne il marchio!) ma che dà l’idea del percorso di una vita da collezionista e modellista: una Porsche 911S Kremer, kit X-AMR acquistato da Massimo Martini nel negozio romano Cri.El. Model (lo ricordate? Era in via Gregorio VII) e montato all’epoca dell’uscita. Cri.El. conservava per Martini ogni kit Porsche prodotto da AMR, a mo’ di abbonamento. “Altri tempi”, ha commentato Massimo inviandomi la foto. E’ vero, altri tempi, ma lo spirito resta lo stesso.

Modelli del passato: Solido coffret Gendarmerie numero 613

Ad uno dei coffret Solido – il Touring Course – avevamo dedicato un capitolo della rubrica Storie di modelli (https://pitlaneitalia.com/2023/10/18/echi-della-coppa-renault-il-coffret-solido-course-n618/), parlando delle molteplici vite della Renault R12 Break. Ebbene, stavolta focalizziamo l’attenzione su un altro di questi coffret, importante perché è il primo della nuova serie 600.

Solido ha sempre puntato abbastanza nei cofanetti, un modo semplice ed economico – come si è detto spesso – di rianimare modelli meno fortunati, di riproporre stampi ormai datati o semplicemente di diversificare l’offerta con investimenti minimi. Nei primi anni ’70 il marchio cercò di riportare in auge lo spirito dei Major d’anteguerra creando i Maxicar in 1:32 (Peugeot 504, Opel Commodore, Renault R16). Dei coffret Maxicar apparvero dal 1970; non riscossero mai grande successo, resi poco appetibili anche dalla sproporzione fra la vettura (tra l’altro in una scala “strana” anche se non del tutto peregrina) e certi rimorchi proposti – vedi la roulotte o il traino con la barca – che erano dei vecchi 1:43 riciclati. I Maxicar furono rilanciati nel 1976, ma nel frattempo Solido aveva opportunamente imbastito una gamma di coffret in 1:43, approfittando delle nuove proposte della Serie 10.

La Renault R12 Break Solido della Gendarmerie col girofaro non fu un caso isolato negli anni ’70: come code-2 nel 1979 venne distribuita da Can-Am una versione Sapeurs Pompiers, alquanto rara. A destra, i due gendarmi Starlux col famigerato radar Mesta 206, il primo utilizzato in Francia. La R12 Break era una recente novità della serie 10, uscita pochi mesi prima del set Gendarmerie con la referenza 22

La prima confezione di questo nuovo corso fu un insieme a tema Gendarmerie, con una Renault R12 Break blu, la moto BSA (si faceva con quello che c’era), due figurine di gendarmi di produzione Starlux e – udite udite – un bel radar tipo Mesta 206 nascosto dietro un cespuglio, probabilmente la prima comparsa in assoluto di questi malefici attrezzi nella storia del modellismo. Non si può dire che Solido non cercasse di precorrere i tempi! Il set, uscito nel 1975-76, è noto in due varianti minori: nella prima, l’antenna della moto, infilata in un apposito foro accanto alla sella, è nera e abbastanza lunga; nella seconda è grigia ed è stampata in corpo unico con la sella stessa. Su alcune R12 (forse della produzione più tarda?) la scritta in decal ad acqua Gendarmerie compare solo sulla portiera sinistra, ossia il lato visibile nella presentazione. I fari erano dipinti, come d’abitudine nelle R12 Solido prima serie, quella in produzione fino al 1977. La confezione riprende la classica grafica con i colori Solido tipici dell’epoca: rosso e giallo col rhodoid trasparente su due lati e il logo della marca bianco in campo nero.

Questi coffret non saranno rarissimi ma la vera difficoltà consiste nel trovarli in condizioni perfette, con la scatola intatta e tutti gli accessori. I modelli erano fissati alla base mediante dei fermi in plastica nera a forma di doppia freccia, che si perdono abbastanza facilmente se il cartone è indebolito per l’umidità o per l’usura, cosa tutt’altro che improbabile. Il gendarme sulla moto era tenuto in posizione da un elastico.

Il Coffret Gendarmerie numero 613 uscì nel 1975-1976. Sul dorso della scatola, le tante offerte di Solido nei vari settori del modellismo. C’è da chiedersi ancora una volta come abbia fatto un marchio così affermato a naufragare nel giro di così pochi anni. Colpa di una dirigenza incapace a fronte di un savoir faire tecnico che non temeva confronti?

La serie dei set di questo tipo andò avanti fino alla fine degli anni ’70, anche con alcuni pezzi del circo Amar, le cui quotazioni non hanno mai risentito più di tanto dell’arrivo negli anni ’80 dei Verem, per i quali venne scelto il tema Pinder.

E la R12? La sua vita continuò a lungo. La versione blu Gendarmerie non venne mai commercializzata separatamente; fu invece fatta, proprio nel 1975 una versione Gendarmerie della Peugeot 504 Break (numero 23B). In livrea Gendarmerie – prima blu, poi bianca – la R12 familiare si rivide come Verem, ma questa è un’altra storia.

Un’antica tradizione: le autocostruzioni in legno

E’ abbastanza facile incontrare M. Rey in occasione di borse e manifestazioni nella zona di Lione. I suoi banchi non sono mai banali: diresti di essere tornato a fine anni ’70, con quasi tutta la gamma Solido di quegli anni ma anche modelli speciali montati – e montati bene – fra cui John Day, Auto Replicas, Record, FDS. Notevoli anche alcuni ABC factory built.

Rey è uno dei collezionisti di speciali della prima ora. Alla borsa di Charbonnières, qualche settimana fa, aveva portato due MRF factory built, e non certo i più banali: la Talbot Lago e l’Alfetta, ossia due colonne portanti della storia dell’automodellismo artigianale. “Li comprai – ci ha raccontato – alla borsa di Marsiglia, nel 1976. Erano appena usciti e sembravano delle cose da marziani. Quelle ruote erano qualcosa di eccezionale”. Ma si vendevano? “Mah, non erano modelli per tutti. Alcuni non ci si avvicinavano proprio a causa del prezzo”.

Monsieur Rey col suo banco a Charbonnières. A destra si notano anche due MRF factory built, la Talbot Lago e l’Alfetta

Anni prima, Rey si era cimentato nell’autocostruzione di modelli in legno, esattamente come quelli che Raymond Daffaure produceva a getto continuo, come se non ci fosse un domani (e in effetti era costretto a farne in quantità industriale per sopravvivere). Alla fine degli anni sessanta, specie in Francia, erano abbastanza numerosi i modellisti che avevano scelto questa tecnica. Utilizzavano soprattutto legni leggeri, realizzando dal pieno delle forme che oggi potrebbero sembrare naif ma che in certi casi lasciavano intravedere dei buoni talenti di prototipista (e infatti alcuni maestri che si sarebbero illustrati fra gli anni settanta e ottanta iniziarono proprio in quel modo). A Charbonnières, Rey ha portato tre di questi modelli: una Brabham BT8, una Chaparral 2A e una Lola T70 Spyder. Ruote, volanti e altri piccoli dettagli derivavano dalle produzioni diecast, le decorazioni erano fatte a pennello o con le poche decals generiche che iniziavano a trovarsi nei negozi specializzati, e le plastiche trasparenti per i vetri si ritagliavano dalle scatole per le camicie.

Tre modelli autocostruiti in legno da Rey: Lola T70 Spyder, Chaparral 2A, Brabham BT8

Rispetto alle realizzazioni di Rey, gli RD Marmande non è che siano tanto migliori. Solo che Daffaure riuscì a costruirsi una rete di clienti vastissima, cosa tanto più sorprendente quanto a quell’epoca le difficoltà di comunicazione erano notevoli. Eppure tutti i collezionisti conoscevano gli RD Marmande e tanti ricevevano quei famosi pacchettini con la cordicella e il sigillo in piombo; lo aprivi e trovati la scatola in cartone marrone, l’immancabile lettera personalizzata e il cataloghino ciclostilato con le ultime novità e la produzione futura. Gli echi di queste realizzazioni generarono fenomeni di imitazione più o meno convincenti, ma ci furono casi di indubbio talento come quello di Rey. Se vi imbattete in questi modelli evitate di commentare che sono buoni per accendere il fuoco. Non ci fareste una gran figura.

Il colore bianco, dato a pennello, è un po’ ingiallito col tempo (ma meno rispetto a quanto rendono le immagini). Il cartellino di carta attaccato con lo scotch è lì dalla fine degli anni ’60, quando questo modello venne costruito da Rey da un blocco di legno. Anche il resto della decorazione (strisce, numeri di gara, simboli) furono realizzate a pennello. Quasi un RD Marmande?

I modelli mai nati

di Riccardo Fontana

La storia dei modelli obsoleti è piena di succosi e interessanti “what if?” che animano da decenni le discussioni tra gli appassionati: modelli annunciati – spesso attraverso splendidi disegni su altrettanto splendidi cataloghi – e mai nati, decine (se non centinaia) di piccole auto bellissime, talvolta interessantissime, lei cui dinamiche di vita o di morte sono per lo più note solo ai più addentro tra gli addetti ai lavori, che giocoforza stanno irrimediabilmente riducendosi di numero.

Ci sono casi eclatanti, come ad esempio la Ferrari 400 Superamerica annunciata nella leggendaria Serie 100 (il disegno appare nel catalogo del 1967 col numero di catalogo 155, ndr), ma in quanti si ricordano che poco prima – sempre nella Serie 100 – era stata “cassata” anche una Ferrari 250 GTO ’62? Ed a questo punto, la domanda sorge ancora più ovvia: vi sono punti di contatto tra la 250 GTO ’62 mai nata nella Serie 100 e quella proposta a partire dal 1985 nella serie Age d’Or?

È possibile, ma chi può dirlo visto che non esistono immagini dell’eventuale prototipo degli anni ’60? 

E che dire del filotto di 312 PB annunciate sempre da Solido a catalogo tra il 1973 ed il 1974? Dalla primigenia versione 1971 (relativa alla vettura della 1000 km di Brands Hatch di Ickx e Regazzoni, uno degli ultimi modelli della Serie 100) sarebbe dovuta derivare prima la versione 1972 che sbaragliò il campionato del mondo, e poi quella finale del 1973, tutte annunciate attraverso i bei disegni di Blanche sui cataloghi Solido (dove peraltro erano in ottima compagnia, ma ci arriveremo tra poco), e mai arrivate sugli scaffali dei negozi.

Quali potevano essere i motivi di tale scelta? Fondi che iniziavano a scarseggiare dopo i fasti degli anni sessanta? Scarso bisogno di aggiornare un modello (la 312 PB ’71) che vendeva comunque molto bene? La comparsa dell’analogo modello (relativo al 1972) di Norev? 

Sono dinamiche che possono sapere solo gli ex-dipendenti Solido, e forse nemmeno tutti, come anche le cause che non fecero mai nascere il filotto di Alfa Romeo 33 “intermedie” tra la 33/3 lunga delle prove di Le Mans 1970 e la 33 TT12 del 1975: si videro i disegni prima di una 33 TT3 del 1972 (esattamente a fianco della PB ’72) e poi della primissima TT12 del 1973 (altrettanto esattamente a fianco della PB ’73), ed il non effettivo arrivo di modelli di tale scottante attualità certamente frustrò gli appassionati, mai come allora famelici di ogni novità in tema collezionistico.

Parimenti si vide il disegno di una bella Lola Gitanes relativa a Le Mans 1974 (poi ripresa da Graphyland) e addirittura di una Ferrari 312 B3 di F1 (pensate a cosa sarebbe stata una F1 Solido degli anni ’70 impostata nella Serie 10).

Solido non ebbe comunque l’esclusiva della mancata nascita di modelli di estremo interesse: tra i più fulgidi esempi in questo senso troviamo la Lancia Aprilia che Mercury avrebbe dovuto inserire accanto alla Balilla Coppa d’Oro nella Serie Veteran (poi sostituita da quella specie di hot rod ricavata dalla Balilla che, certamente, essendo un’accozzaglia di pezzi presi da modelli pre-esistenti ha avuto il merito di costare pochissimo) o il kit in scala 1:12 della March 701 di Protar (che in tema moto annunciò cose “caldissime”, come le Guzzi monocilindriche da gran premio ma soprattutto la Gilera 500 a compressore d’anteguerra senza mai mantenere – ahimè – nulla).

Tantissimi altri esempi sicuramente li stiamo tralasciando, e certamente l’argomento è frivolo nel clima di abbrutimento e di disumanizzazione normativa che viviamo quotidianamente, ma non è forse anche questo il bello del nostro hobby? Non lo troviamo magnifico perché ci permette di sollevare la testa dalle brutture per concentrarci su cose inutili ma anche pacifiche ed appassionanti?