Domenica prossima la Borsa di scambio a Dompierre-sur-Besbre

E’ in programma domenica 26 novembre dalle ore 8.30 alle 18 l’undicesima edizione della borsa di scambio di Dompierre-sur-Besbre (dipartimento dell’Allier, Francia). L’evento si svolgerà nella sala Laurent-Grillet. Per maggiori informazioni: http://www.retromobiledompierre.sitew.fr/ .

Borsa di scambio alla Moutade

Si è svolta oggi la quarta edizione della borsa di scambio alla Moutade (Chambaron sur Morge, poco lontano da Clermont-Ferrand). Pur nella sua sostanziale marginalità, questo evento conferma l’interesse delle borse di scambio francesi, nelle quali è praticamente impossibile non trovare qualcosa di bello o storicamente interessante. La presenza di Limagne Miniatures assicurava l’ampia offerta di camion Tekno, Lion e LBS, oltre ché begli accessori fermodellistici, fra cui alcune scatole Jouef ancora intonse. Abbastanza numerosa e di ottima qualità la rappresentanza dei Norev, con alcuni pezzi davvero eccellenti, come un’Alpine A310 in plastica con la scatola anni settanta. Tra i Solido, diversi Toner Gam anni settanta-primissimi ottanta provenienti da una collezione provata che comprendeva soprattutto mezzi dei pompieri ma non solo. Fra i Solido più recenti, si segnalava una nutrita scelta di auto della produzione di fine anni novanta-inizio anni duemila a prezzi particolarmente competitivi (€10 per un modello perfetto con scatola).

Come ormai d’abitudine, sul cortile retrostante la sala è stato organizzato un mini-raduno di auto d’epoca, con un’ospite d’eccezione: una rara Rochet-Schneider dei primi del secolo XX. Rochet-Schneider fu uno dei tanti marchi lionesi, attivo a partire dalla fine del secolo XIX, che produsse fra l’altro vetture di fascia media di grande qualità costruttiva, prima di essere assorbito dalla Berliet. La vettura esposta è stata perfettamente restaurata ed è proprietà di un collezionista che viene considerato il maggior esperto della marca, avendo rintracciato, classificato e recensito tutte le RS oggi ancora esistenti.

Ennesima chiosa sull’enorme differenza fra Italia e Francia di questi eventi classificati come “minori”: dalla maggior parte di essi nel nostro paese (leggi Calenzano ma tanti altri se ne potrebbero citare) torni deluso e anche un po’ incavolato; da quasi tutti quelli d’oltralpe torni contento dopo aver chiacchierato per un paio d’ore con gente competente e appassionata e aver trovato – anche se in piccolo – una varietà (kit, diecast, accessori, libri, decals) in grado di farti allontanare almeno per un po’ dai problemi della vita quotidiana. Fai foto, vedi gente, ti vengono idee costruttive. E mangi sotto il tendone una fetta di torta preparata dagli organizzatori. Vi sembra poco?

Il rinnovamento di Solido

testo di Riccardo Fontana / foto di Riccardo Fontana e David Tarallo

La fine degli anni ’80 e l’inizio del decennio successivo segnarono l’inizio della rinascita dei maestri francesi del die-cast, o almeno di quelli che per – e nonostante – mille vicissitudini erano riusciti a sopravvivere alla ventata distruttiva del settore degli anni precedenti, ventata che si era portata via praticamente tutto il panorama italiano ad eccezione della Burago, ottima parte di quello inglese, ed anche nel resto d’Europa aveva mietuto più vittime della Spagnola.

Norev e Solido erano arrivate alla fine degli anni ’80 distrutte, con in gamma dei modelli poverissimi (appena migliori dei coevi Burago, non che ci volesse molto) contraddistinti dalle famigerate “roues bouton” e da pessime decals in carta spessa che definire fantasiose era poco.

La produzione era stata – tanto per Solido che per Norev – delocalizzata in Portogallo in buona parte, ed il parco stampi molto poco aveva guadagnato in nuovi arrivi rispetto alla fine degli anni ’70: prendendo ad esempio Solido, si ricordano una Golf seconda serie ed una Renault Supercinque, entrambe (malamente) derivate dalle coeve versioni MK I della Serie 10, modelli che tradivano la necessità di seguire un minimo l’attualità con un occhio iper-attento ai costi.

Modelli che, oggi, per quanto quotati cifre irrisorie hanno una non trascurabile valenza di curiosità, e sono più che degni di essere collezionati.

Verso la fine del decennio degli yuppies però le cose iniziarono a cambiare, ed il successo di realtà nuove, in primis Vitesse ma anche Box ed altre, portarono a credere che ci fosse nuovamente spazio per modelli meno grossolani e più fedeli, più a misura di collezionista, e fu così che Norev iniziò a dotare di belle ruote i suoi vecchi modelli ancora derivati dalle gloriose serie degli anni ’60, e Solido rifece praticamente daccapo la sua gamma, tentando sinceramente di riportarsi ai livelli che più le competevano, cioè quelli di eccellenza del settore.

Comparve la Serie Hi-Fi, che comprendeva in parte vecchi modelli derivati dalla Serie 100 (come l’Alpine A310) ed in parte stampi nuovi, come la Renault 25 o la Peugeot 605, che venivano proposte in eleganti scatolette a teca con cartoncino esterno giallo e nero, nel segno di una ricercata continuità con gli ultimi fuochi della Serie 1000, prima che si virasse verso i Cougar facendo il disastro.

Certamente rispetto ai tempi delle Visa con i cammelli e le palme disegnate sulle fiancate la situazione migliorò, ma Vitesse continuava ad essere – per così dire – un’altra cosa.

Negli anni ’90 la situazione evolse ancora, e si vide il continuo aggiornamento di ciò che di valido esisteva e l’introduzione di molti nuovi stampi: comparvero, ad esempio, una bella Renault 5 Maxi Turbo del Tour de Corse 1985 (che fino a quel momento era vissuta solo come Cougar, con ruote veloci e decorazioni di fantasia), e poi la bella serie delle Clio (sportive e non) e delle Twingo, di alcune Citroen e BMW di serie, e dei veicoli commerciali, con il Renault Trafic in testa.

Tutti modelli molto fini, con ottime ruote e finiture più che accettabili, decisamente molto migliori rispetto a quanto proposto nel recente passato, ma comunque diversi rispetto a quelli che erano i “top players” del pianeta die-cast del momento: Vitesse imperava, Minichamps stava nascendo, ed un po’ ovunque nascevano come funghi marchi e sigle dedite alla massima fedeltà di riproduzione con il minimo dei costi. Di fatto, erano i primi fuochi di quella delocalizzazione in Cina che appare ormai senza fine e senza via d’uscita.

Se Norev ad un certo punto virò decisamente verso il collezionismo abbandonando grande distribuzione e prezzi popolari (salvo poi scoprire le edicole e con loro la sua vera recente fortuna, ma questa è un’altra storia), Solido non lo fece mai, continuando a vivere – per così dire – in una sorta di 1970 auto-indotto, con poche novità, prezzi abbastanza bassi, grande diffusione, ed un livello si molto buono ma sempre un po’ sospeso tra il vero e proprio modello da collezione ed il giocattolo, senza che ci potesse (o volesse) essere un vero e proprio distinguo tra le due categorie.

Quei tempi, che pur essendo allora molto molto piccolo mi ricordo perfettamente, erano senz’altro molto particolari: in Francia tutti i Géant Casinò e Super U erano inondati di modelli Solido, sia di serie normale “ricca” (quella relativa alle auto stradali o corsaiole) che, ancora di più, di modelli della Serie Toner Gam relativi ai pompieri, una diffusione che è sconosciuta anche ai pur diffusissimi (oltralpe) Otto-Solido odierni.

Erano tempi in cui nei negozi specializzati (Jouteland e JouéClub) si potevano trovare i Solido a 75 Franchi ed i Toner Gam a 60, prezzi che scendevano ulteriormente (e non di poco) nei supermercati: costavano meno di moltissimi edicolosi odierni (anche in proporzione al costo della vita di allora) solo che erano modelli Made in France e non cadevano a pezzi dopo una settimana.

Memento, quando gridate al miracolo davanti ai 20€ dei moderni Solido cinesi o ai 16-17 di un edicolosi…

Evidentemente, qualcuno in fabbrica – ancora della vecchia o vecchissima guardia – doveva aver pensato “Ok, il modello di pregio ricomincia a tirare, ci basta tornare a fare come quando eravamo i numeri uno vent’anni fa, e tutto andrà bene”.

Non proprio in verità, perché gli anni ’90 – come Herr Paul Lang stava a dimostrare – erano anni da scelte drastiche, e restare sospesi tra il giocattolo ed il modello da collezionare non poteva pagare.

E non pago, purtroppo, ma si trattò comunque di bei tempi, forse gli ultimi riconducibili ad una vecchia era, completamente diversa da quella attuale.

E nonostante tutto, sono molto fiero di avere fatto in tempo a coglierla ed a ricordarmelo.

Milano Autoclassica 2023

testo e foto di Riccardo Fontana

Ed ecco le auto – anzi, le Auto – di Milano Autoclassica 2023, le protagoniste principali di questo evento.

Tantissime, direi quasi innumerevoli, presenti in numeri tali da fare impallidire molte manifestazioni di blasone anche maggiore, mostrano tutto il rovescio della medaglia di questa, per altri versi positiva, caratteristica numerica, peraltro riassumibile con un banalissimo detto popolare la cui origine si perde nella notte dei tempi: il troppo stroppia.

Già, perché alla visione della trecentesima Ferrari (stima molto conservativa, probabile andiamo a numeri addirittura maggiori, e non di poco) diciamo che “passa la poesia”, e quasi passano in subordine – se non inosservati – pezzi di assoluto rilievo storico, che si trovano letteralmente sepolti dalla inaudita ricchezza di offerta.

Certamente, e non va dimenticato, chi paga 25€ di biglietto e 14€ (o 20, a seconda della permanenza) di parcheggio senza nemmeno essere entrato qualcosa come contropartita pretende, e guai se così non fosse, quindi benissimo che ci fosse il gran numero di auto di valore che ha contraddistinto questa edizione.

Assoluta vedette era, manco a dirlo, la Ferrari 499P trionfatrice all’ultima 24 Ore di Le Mans, validamente affiancata dalla 296 GT3 del Frikadelli Racing vincitrice – prima volta nella storia del Cavallino – della 24 Ore del Nuerburgring, entrambe entità in grado di polarizzare come non mai l’attenzione degli appassionati presenti.

Automobili emblema di un’evoluzione frenetica di Autoclassica quindi, e per molti aspetti non potrebbe essere altrimenti.

Brioche e pezzi di ricambio. I giovani nel motorismo storico

testo e foto di Riccardo Fontana

Oltreché auto, (qualche) moto, editoria specializzata e modelli, Autoclassica vuol dire anche una miriade di appuntamenti e dibattiti culturali con l’automobile classica come assoluta protagonista, uno dei quali particolarmente “gustoso” – a cura dell’ACI e svoltosi nella giornata di oggi – ha riguardato la difficile correlazione tra la passione delle “nuove leve”, la loro formazione professionale, ed il conseguente futuro inserimento in ambiti professionali riguardanti il motorismo storico di questi ragazzi.

Ohibò, e chi se non il sottoscritto – per l’occasione nobilitato di un sontuoso accredito stampa – a presenziare a cotanta discussione della cui mancanza (sia detto assolutamente senza malizia e senza sarcasmo) sentivo il peso fin dalla mia più tenera infanzia?

Nessuno, ed infatti ho preso posto tra il pubblico, per ascoltare il Dottor Pontremoli (Dallara), il Presidente Sticchi Damiani, ed altri illustri ospiti.

Tantissime belle parole, ancora più numerosi i bellissimi concetti, come il fatto che l’Italia dovrebbe creare un indotto turistico “di lusso” legato all’auto d’epoca e farne uno dei suoi capisaldi economici per i decenni a venire.

Il problema dei giovani, come è chiaramente emerso, è duplice: in primis vanno sensibilizzati sull’importanza delle auto storiche, e poi formati (in particolare sull’elettronica, andando il mondo dell’auto verso l’elettrificazione) introdotti nella filiera, magari del trading o dei restauri, con modalità ancora tutte in divenire.

Un bellissimo caffè e brioche con molti dotti ospiti, insomma.

Tutto molto bello, ora però, se voi lettori me lo consentite, ci terrei a fare io un paio di considerazioni, essendo io giovane (31 anni), essendo io appassionato (ho 39 moto in larga parte auto-restaurate, un’auto d’epoca, una collezione sterminata di modelli obsoleti e non, una libreria forse ancora più sterminata, ed una conoscenza – passerò da immodesto ma non me ne importa nulla – in grado di mettere in crisi legioni di settantenni che bazzicano l’ambiente da cinquant’anni).

Signori, tutto ciò è folle.

Completamente, oscuramente, drammaticamente folle.

Punto numero uno: dobbiamo smetterla di raccontarci delle favole.

Non è possibile basare l’economia di un paese di 65 milioni di persone sulle eccellenze (né tantomeno sui raduni di auto storiche, sulla Mille Miglia, e sul turismo eno-gastronomico di lusso ad essi correlati).

Avevamo la Fiat che dava da mangiare a tre quarti di paese costruendo TUTTO, dalla 500 ai caccia a reazione, ai treni ai motori navali, e oggi dovremmo vivere di trattorie, restauri e raduni?

Benissimo, solo che occorrono tre elementi chiave per farlo: denaro, tempo, e ancora denaro, e non basta dire “occorre riscoprire il tempo libero” per risolvere il problema, perché chi non è più che benestante, non dispone di tempo libero.

Né, tantomeno, di denaro per giocare con delle auto d’epoca, che non siano la Panda Fire con cui recarsi al lavoro ogni mattina.

Le soluzioni lapalissiane a problemi abnormi – come i ritmi deliranti del lavoro in Italia a fronte di paghe ridicole – a cura del top management dell’eccellenza industriale italiana: il popolo ha fame? Date loro delle brioche.

Secondo punto: la sensibilizzazione dei giovani sul tema motorismo storico.

Qui la situazione è, tanto per cambiare, molto diversa da quella esposta: i giovani sono fortemente attratti e consapevoli dell’importanza di questo mondo, ed il gran numero di giovani che si aggirava o tra gli stand oggi ne costituisce una prova tangibile, ciò che fa da discrimine è la pressoché impossibilità ad entrare in un’azienda che faccia automotive anche “moderno”, per tacere di realtà collegate al puro conservatorismo o restauro del patrimonio storico, che si contano si e no sulle dita di una mano e tendono ad assumere per cooptazione.

Mi limiterò a riportare la realtà delle aziende automotive classiche: avere una doppia laurea in ingegneria (come il sottoscritto) probabilmente non basta neanche a fare aprire il curriculum ad una impiegata del personale, se alla suddetta doppia laurea non si accompagna un numero minimo di tre PhD presi a Losanna più un quarto PhD preso a Londra che canta I won’t let you down dal vivo (e questa è per pochissimi).

Vedere personaggi così altolocati descrivere con siffatta superficialità e semplicità argomenti difficilissimi e “dolorosi” avvilisce, e lo fa nel profondo.

Argomento terzo, infine, quello relativo ai restauri: ma degli specializzandi in elettronica, esattamente, cosa dovrebbero fare? Restaurare delle Tesla o far funzionare delle Ferrari degli anni ’50?

Evidentemente, anche in questo campo le priorità sono destinate a cambiare, ma non mi vedo un gran tour di Tesla restaurate nel 2050 a fare il giro delle cantine del Chianti (o forse alla Sagra de’ Cacciatori a Cerbaia visti gli utenti medi della Tesla, ed anche questa è per pochissimi), anche se potrei sbagliare.

Si parlava di restauri, dell’importanza di avere quanti più pezzi originali possibili su un’auto (sacrosanto, uno dei pochi punti fortemente condivisibili di questa dotta dissertazione) e del riportare un’auto da corsa allo stato di quando correva (meno condivisibile, in quanto un’auto andrebbe LASCIATA nello stato in cui ha finito la sua ultima gara se possibile, e non restaurata, perché se la si restaura diventa un’altra cosa).

Che dire d’altro? Nulla, se non una cosa abbastanza importante: ragazzi, se c’è qualcuno di voi, giovani come me o più di me che legge queste righe, sappiate che se volete emergere e vivere in questo mondo dovrete aguzzare la testa, avere tanto coraggio, e soprattutto fare da voi.

Se aspettate illustri in frac, amministratori delegati, e personaggi con quattro o cinque cognomi, le agenzie interinali vi aspettano.

Per collocarvi a montare tapparelle.

IV Borsa di Scambio alla Moutade (Chambaron sur Morge)

Si svolgerà domani 19 novembre dalle ore 9 alle 16.30 la quarta edizione della Borsa di Scambio alla Moutade (Salle “Le Domaine”), comune di Chambaron sur Morge, in Alvernia, a una trentina di chilometri da Clermont-Ferrand. La borsa, organizzata dall’associazione Trésors d’O Temps Jadis in collaborazione con Limagne Miniatures, sarà completata da un piccolo raduno di auto d’epoca nel cortile antistante la Salle Le Domaine. I ricavi della manifestazione saranno devoluti in beneficenza.

Alcune anteprime dell’asta Artcurial Motorcars a Rétromobile 2024

L’edizione 2024 dell’asta Rétromobile di Artcurial Motorcars (Parigi, 2-3 febbraio) si preannuncia impressionante. Per celebrare questo imperdibile evento annuale, il gruppo di specialisti della casa d’aste sta preparando una notevole selezione di auto. In programma, la Ferrari 275 GTB telaio #7579 (foto di apertura, archivio Maurice Louche), che partecipò al Rallye des Roses e al Rallye du Var nel 1966, certificata da Ferrari Classiche. Al suo fianco, una Ferrari 250 GT Cabriolet Pininfarina Serie 2 completamente restaurata dai migliori artigiani italiani, oppure una Mercedes-Benz 300 SL Gullwing del 1955 in condizioni da competizione. Sotto i riflettori ci saranno anche le automobili anteguerra con la Bugatti 35 Grand Prix de Lyon Ex-Gilles Fournier che sarà offerta senza riserva e il cui prezzo di vendita sarà devoluto alla ricerca contro il morbo di Parkinson. E naturalmente, il tanto atteso… “giro dei fienili” avrà dato ancora una volta qualche sorpresa: la Delaunay Belleville Type HB6 Coupé Chaffeur del 1913 ritrovata nei capannoni di una proprietà di famiglia, una Peugeot 301 Roadster che prese parte a numerosi concorsi di eleganza negli anni ’30 o la sorprendente Léonce Bobrie “Torpille” del 1909, rimasta intoccata nella famiglia del produttore fin dagli inizi. Notevole, fra i memorabilia, una tuta utilizzata da Phil Hill nel 1967. Il catalogo dell’asta Artcurial di Rétromobile 2024 si chiuderà a metà dicembre.

Autoclassica a Milano, il modellismo

testo e foto di Riccardo Fontana

Ed eccoci dunque ad approcciare il pianeta modellismo in quel di Milano Autoclassica, a tenere in piedi una delle colonne portanti dello zoccolo duro di PLIT, che da sempre vede nell’automodellismo in scala uno dei suoi naturali sbocchi.

Molti banchi, conditi per lo più da ottimi obsoleti, e pochissimi gli speciali, non era affatto impossibile trovare il modo di sacrificare sull’altare della causa (potendo) qualche banconota di taglio anche sostanzioso.

Moltissimi Solido a prezzi modestissimi, assai notevole in questo senso una bella raccolta di GT della Serie 100 tra cui spiccava una meravigliosa Ferrari 250 GT 2+2 rosso rubino con scatola in stato più che decoroso e le targhe ancora fissate al fondino, e poi una bella Golf della Posta Svizzera, alcune Renault 4F promozionali, ed una “strana” Kadett GTE da kit montata nelle carceri francesi, un pezzo che rappresenta un filone che si sta dimostrando sempre più esteso a livello di produzione, e si cui sarà bene tornare.

Sterminata la presenza di edicolosi, venduti il più delle volte a cifre vergognose, più che doppie rispetto ai prezzi di copertina cui venivano proposti nelle edicole, a testimonianza della Floridità di un mercato grossolano e cialtrone, cui forse, per una volta, a prescindere dalla bontà dei modelli (che a volte è più che notevole) sarebbe il caso di dire basta.

24 Ore di Le Mans 2024: già esauriti i biglietti per la gara

Dopo aver aperto le biglietterie questo 15 novembre (7 novembre per i soci ACO), l’Automobile Club de l’Ouest comunica che non sono più disponibili i biglietti per il fine settimana. Come lo scorso anno, l’ACO ha deciso di limitare il numero di biglietti per offrire al pubblico un’esperienza di qualità e garantire la sicurezza.

Alcune offerte sono ancora disponibili: i biglietti “Ingresso prove” (mercoledì, giovedì o due giorni) sono ancora in vendita su ticket.24h-lemans.com e permettono, in particolare, di assistere alle prove libere e di qualificazione, all’Hyperpole, oppure anche ai concerti. Queste offerte sono disponibili anche con il Biglietto verde.