Lo sponsor di Ferrari presenta a Rétromobile (come al solito in uno stand con un contrasto di luci terribile) una scelta di quanto il Cavallino ha prodotto in tanti decenni di storia dell’endurance. Vetture appartenenti a collezioni private costituiscono un colpo d’occhio ineguagliabile: si va dalla 250LM alla 365P, dalla 412P alla 365 GTB/4 Daytona, passando per 312PB, 512BB-LM per arrivare alla 499P vincitrice della 24 Ore di Le Mans l’anno scorso.
In collaborazione col British Motor Museum e l’MG Club de France, Rétromobile ripercorre i cent’anni del marchio dell’ottagono, famoso per le sue sportive di piccola cilindrata ma anche per i numerosi record di velocità. In tempi recenti il marchio ha vissuto momenti molto difficili soprattutto negli ultimi decenni: nel 2000, BMW, che aveva acquistato Rover nel 1994, cedette il marchio MG (e anche Rover) al consorzio inglese Phoenix Venture Holdings. Ma la MG dichiarò fallimento non molti anni dopo, nell’aprile del 2005. Oggi MG fa parte del gruppo cinese SAIC. Esposto a Rétromobile anche una curiosa MGB GT tagliata longitudinalmente in due, concepita per il Salone di Londra 1965.
In rassegne come Rétromobile, lo stand Fiskens è sempre uno dei poli principali di attrazione. Anche quest’anno l’offerta è di alta qualità e davvero originale, a iniziare dal Commer TS3 dell’Ecurie Ecosse, che fa parte dell’immaginario collettivo di almeno una generazione di appassionati, grazie anche all’indimenticabile modello delle Corgi Toys. Per restare in tema, presenti anche una Jaguar C-Type (“JWS-353”) e una D-Type (“MWS-303”). Fra le vetture di grande prestigio, la Brabham BT26 ex-Rindt, una Porsche 908/2, la Lola T70 di David Piper, un’Alfa Romeo 33TT3 e – per arrivare a tempi più recenti – una Peugeot 908 LMP1, un’Aston Martin DBR9 e una Porsche 911 GT1.
Rétromobile ripercorre la storia del Rallye Paris-Dakar, divenuto Rallye Dakar, con la collaborazione di Amaury Sport Organisation (ASO) che ne è attualmente la società responsabile. L’esposizione di veicoli è visibile nella passerella che unisce il padiglione 1 ai padiglioni 2 e 3.
L’esistenza della Dakar è indissociabile da quella del suo creatore, Thierry Sabine. Appassionato di corse e di veicoli di ogni genere, da giovane pilota si fa rapidamente un nome nell’ambito delle competizioni motoristiche prima di creare l’Enduro du Toquet nel 1975. Si deve però attendere la sua partecipazione al Rallye Abidjan-Nice nel 1977 perché la storia della Dakar inizi a delinearsi. In quell’evento, mentre percorre le piste dei deserti africani, Sabine ha un incidente e si vede costretto ad abbandonare la sua moto, una Yamaha XT che verrà ritrovata solo nel 1986 (foto sotto).
Innamoratosi del continente africano e per nulla scoraggiato dalla disavventura del 1977, riunisce un gruppo per iniziare a organizzare una gara attraverso più paesi africani. Parole d’ordine: avventura, scoperta e condivisione.
Nasce così la Paris-Dakar, una delle corse più emblematiche del mondo. La prima edizione prende il via da Parigi il 26 dicembre 1978, con 200 concorrenti, quasi tutti motociclisti, molti dei quali probabilmente non hanno alcuna idea di cosa li attenda lungo i 10.000km di percorso che li porterà verso l’immensità sahariana, la boscaglia nigeriana e le piste disastrate del Mali e del Senegal, per poi finalmente raggiungere Dakar. Al termine della corsa, che unisce la velocità alla navigazione, solo 72 concorrenti raggiungono la capitale senegalese, sotto una pioggia torrenziale, il 14 gennaio 1979. La classifica generale auto-moto vede primeggiare Cyril Neveu con la Yamaha 500 XT. Debilitato da un’insolazione, il futuro vincitore a un certo punto pensa anche di ritirarsi. La prima vettura, una Range Rover, conclude quarta, mentre nessun’auto a due ruote motrici arriva a Dakar.
Anche negli anni successivi i dilettanti rappresentano la maggioranza degli iscritti ma case ufficiali cominciano a interessarsi alla manifestazione. Veicoli come i camion speciali diventeranno sempre più numerosi. Sempre su Yamaha 500XT, Neveu si aggiudica l’edizione del 1980; nella classifica auto, la Volkswagen, che ha per la prima volta sperimentato le doti dell’Iltis 4×4 nelle sabbie del deserto, vince con l’equipaggio Kottulinski/Luffelmann.
Il desiderio di avventura spinge non solo piloti professionali ma anche personaggi dello show-business a impegnarsi nella Dakar. Jacky Ickx divide l’abitacolo delle sue auto con l’attore Claude Brasseur. Insieme vincono l’edizione 1983 con un Mercedes 280 GE. L’anno precedente i fratelli Marreau erano balzati alla ribalta con la loro Renault 20 Turbo (a Rétromobile è invece presente la Renault 4L con cui avevano partecipato alla prima edizione).
Per parte sua, Ickx, appassionatosi del deserto, fa compiere alla Dakar un balzo in avanti, coinvolgendo la Porsche, che sviluppa una 911 proprio per la gara africana. René Metge e Claude Lemoyne vincono al primo tentativo della Casa di Stoccarda, nel 1984. Metge diventerà una figura importante per la corsa, tra l’altro facendo equipaggio insieme a Johnny Hallyday su un Nissan preparato da Dessoude.
Il 14 gennaio del 1986 la Dakar perde la sua figura chiave. Thierry Sabine muore precipitando con l’elicottero dell’organizzazione; periscono anche il cantante Daniel Balavoine, il pilota François-Xavier Bagnoud, il tecnico radio di RTL Jean-Paul Le Fur e la giornalista Nathalie Odent, che stava raccontando la sua prima Dakar per Le journal du dimanche.
Dal punto di vista sportivo la metà degli anni ’80 è marcata dalla supremazia dei tedeschi. Oltre alla Porsche fra le auto, la BMW monopolizza le classifiche moto con le GS. Privata della sua guida, la Dakar continua comunque la propria storia grazie a Gilbert Sabine, padre di Thierry, e poi René Metge. I mezzi meccanici diventano sempre più sofisticati e gruppi come PSA (prima col marchio Peugeot poi con Citroën) vedono nella Dakar un valido strumento promozionale.
Iniziano radicali modifiche nel percorso e nel regolamento sportivo. Nel 1992 l’arrivo è a Città del Capo; nel 2002 la corsa prende il via ad Arras e la presenza di Johnny Hallyday scatena i mass-media, ovviamente anche quelli non specializzati. Dal 2012 il rally abbandona l’Africa per il continente sudamericano ma il successo non è quasi mai in discussione.
La retrospettiva sulla Dakar è una delle più affascinanti organizzate quest’anno a Parigi perché racconta storie di piloti e di veicoli diversissimi fra loro, dall’incredibile Renault KZ “Gazelle” del 1980 alla DS Prototipo, dalla Lada Niva (uno dei mezzi più tipici del raid) alla Porsche, dalla Peugeot 405 Grand Raid all’Audi RS Q e-tron E2.
Stasera alle 20.30, in occasione della serata in anteprima per stampa e VIP a Rétromobile, è stato presentato il programma della settimana della 24 Ore di Le Mans 2024. Presso lo stand, dove sono esposte anche alcune vetture di eccezione come la Porsche 919 Hybrid LMP1 appartenente al Museo della 24 Ore, Pierre Fillon, presidente dell’Automobile Club de l’Ouest, ha svelato il dettaglio degli eventi in pista e nel paddock, in una conferenza stampa condotta nel solito modo brillante e simpatico da Bruno Vandestick, lo speaker ufficiale della gara (i due nella foto di apertura). Alla conferenza stampa hanno partecipato anche diversi piloti di prestigio, come Gérard Larrousse, Eric Hélary e Romain Dumas.
Qui sotto trovate tutte le informazioni sugli eventi, inclusi i quattro concerti che vedranno anche un’esibizione dei Simple Minds la sera di sabato 15 giugno. Tra le gare di contorno, il Lamborghini Supertrofeo arriva al posto del Ferrari Challenge, in grande evidenza l’anno scorso.
Rétromobile conferma la sua alta qualità in termini di vetture esposte con una selezione al livello del recente passato. Stasera, dalle ore 18 alle ore 20 si è svolta la tradizionale anteprima, che quest’anno si è aperta con un ora di anticipo rispetto al 2023. Diciamo subito che a un primo sguardo Rétromobile può creare smarrimento: non si sa veramente dove guardare e oltretutto nella serata di anteprima sono programmati alcuni eventi che non è possibile saltare, come la conferenza stampa dell’A.C.O., di cui parleremo in un altro articolo. Difficile quindi non solo coprire fotograficamente tutta la manifestazione (a quello ci si dovrà pensare necessariamente nei giorni successivi) ma anche farsi un giudizio un minimo documentato e motivato sull’effettiva qualità del plateau esposto. Ecco comunque una prima gallery non tematica, in cui cerchiamo di dare un’idea seppur vaga di ciò che è Rétromobile 2024.
Gli obsoleti, probabilmente molto più dei modelli contemporanei, rappresentano la diretta espressione umana dei loro creatori: passandosi per le mani un Solido piuttosto che un Mercury, si ha la precisa ed immediata sensazione di toccare con mano il modo di vedere la vita ed il mondo non solo dei suoi creatori materiali, ma di tutta l’organizzazione a monte e, forse, di tutta una nazione.
È un discorso che abbiamo – parzialmente – già affrontato altre volte, ed è quello cioè relativo alla personalità dei modelli, alla loro anima, e lo abbiamo affrontato in modo molto poetico ed oserei dire bonario, ma a questo punto sorge spontanea una domanda: perché ad alcuni obsoleti perdoniamo delle ingenuità che ad altri non perdoneremmo mai?
Ovvero, facendo un esempio brutale: perché una Campagnola AR 76 della Mercury ci sembra molto più dignitosa e meritevole di essere collezionata rispetto ad un Solido Cougar nonostante la perfetta parità di ruote veloci e di finiture approssimative?
In realtà questo fatto, che indubbiamente esiste, è intrinsecamente legato alla natura dei modelli in questione, ma più coerentemente al loro inquadramento storico: certi dettagli che potevano – e possono – “passare” senza problemi su un Mercury od un Polistil, non possono assolutamente essere accettabili su un Solido, e questo sia per la rispettiva storia dei due marchi che, soprattutto, per l’abitudine alla fedeltà e ad un certo modo di concepire i modelli e la loro riduzione in scala che era molto diverso nei due casi, seppur ugualmente valido e degno della massima considerazione storica.
I modelli sono spaccati di vita e fotografie della società ancor prima che (più o meno) fedeli riproduzioni in scala di veicoli realmente esistenti, e questo può spiegare efficacemente l’interesse che può nascere spontaneo e razionalmente inspiegabile per riproduzioni che, se guardate con occhio critico e scevro da emozioni, ben poco avrebbero da offrire.
Una Fiat 125 della Mercury trasuda Juventus-Torino al Comunale in una fredda e nebbiosa domenica d’inverno, così come un Norev in rhodialite catapulta su una route départementale francese degli anni sessanta, ed un Solido a Le Mans negli stessi anni, con la partenza a spina di pesce e la ruota panoramica, con la sua settimana di coloratissima festa dei motori.
Ed è per questo che, se da un lato una Campagnola o una 131 Mirafiori Mercury con le loro ruote veloci e la loro verniciatura dubbia (a far loro un complimento) appaiono più che accettabili perché trasmettono comunque la Torino degli anni di piombo ed un certo (pur dignitoso) inizio di decadenza dopo il boom economico, una 504 V6 Cougar col cammello e la palma sulle fiancate fa semplicemente schifo, diventando il doppione dei Majorette di cui nessuno avvertiva la mancanza.
E, ancora una volta, la “sindrome” che porta a collezionare i modelli obsoleti nasce, cresce, e muore tutta qui: nel desiderio irrevocabile di rincorrere il tempo perduto.
O mai vissuto.
A questo livello si inizia quasi ad abbandonare il collezionismo per addentrarsi nella filosofia, ma non è nemmeno detto che sia un male, perché fermarsi a riflettere sulle cause delle nostre pulsioni accumulatorie, di tanto in tanto, è cosa buona e giusta: rinfranca lo spirito e, in giuste dosi, può essere causa di smussamento di certi picchi estremi di acquisti dovuti a degli indubbi malesseri interiori, più o meno ben celati o confessati.
Di certo, ancora una volta, svetta solo l’estrema varietà dei motivi che possono spingere una persona adulta e (teoricamente) consapevole a collezionare automodelli, ed i non meno vari contenuti che questi si portano appresso per il solo motivo di esistere.
L’inaugurazione ufficiale è prevista per domani mattina ma già oggi dalle ore 18 alle 22 Rétromobile aprirà le sue porte per l’anteprima stampa.
Pitlaneitalia, presente sul posto, cercherà come sempre di offrirvi un resoconto quanto più completo possibile di questo salone, che prevede quest’anno non meno di 130.000 presenze.
La strada per Parigi non è stata semplice, visti i numerosi blocchi di agricoltori di cui ovviamente i mass media allineati nostrani si guardano bene dal dare notizia. Manipolabili o manipolati, questi sono comunque segni concreti di un’instabilità non solo latente ma ormai abbastanza palese a un po’ tutte le latitudini. Il sistema di vita e produzione imposto dal capitalismo di stazza continentale è destinato ad alimentare disagi tra bottegai, sognatori e borghesi vecchio stampo, con grandi pasticci ovunque. Discorso interessante perché coinvolge le logiche mondialiste. Congetture se ne possono formulare tante ed è tutt’altro che un esercizio inutile. Che le dinamiche siano queste direi che è fuori di dubbio. I modi concreti, come impatteranno, potranno essere fantasmagoricamente diversi. Vedremo.
Intanto, concentriamoci su Rétromobile. Attorno e all’interno dell’area espositiva fervono giganteschi lavori di rifacimento e ristrutturazione, anche in vista delle Olimpiadi di Parigi. Una città, nonostante le grane e le contraddizioni, sempre in movimento, inquieta e stimolante come solo le grandi capitali sanno essere. Una temperatura mite e un cielo coperto d’ispirazione vagamente britannica accoglieranno i primi visitatori muniti di pass nel tardo pomeriggio.
PITLANEITALIA 