PITLANEITALIA

L’opera d’arte più veloce del pianeta

di Nicola Lettieri

Chi segue assiduamente le pagine di pitlaneitalia.com, avrà sicuramente notato che spesso e volentieri ci siamo soffermati ad analizzare le Art Car (specialmente Porsche) raccontandone la genesi e non tralasciando analisi e commenti anche relativamente ai corrispondenti modelli in scala.

Da qualche settimana, è disponibile per la vendita il modellino in scala 1/43 della Porsche 996 decorata (tra gli altri) da Cleto Munari, realizzato da Minichamps (codice 400061184) che ha fatto molto parlare di sé accendendo le solite diatribe da social.

Prima di analizzare il modello in scala, vediamo di raccontare un po’ la storia e la genesi di questa vettura e di raccontare, con l’occasione, la lunghissima carriera dell’artista goriziano (ma vicentino di adozione) Cleto Munari.

Munari nacque a Gorizia nel 1930 e in cinquant’anni di produzione artistica, riuscì a segnare la storia del design italiano, lavorando con tutti i più grandi progettisti ed artisti del ‘900, da Carlo Scarpa a Giò Ponti, passando per Ettore Sottsass, Alessandro Mendini, Hans Hollein, Arata Isozaki, Angelo Mangiarotti, solo per citarne alcuni.

**Cleto Munari, Carlo Scarpa e Ettore Sottsass**

Tutto ciò fa di Cleto Munari un personaggio unico: non c’è ambito che non abbia toccato con successo, argomento che non l’abbia affascinato e da cui abbia tratto oggetti strabilianti: mobili, gioielli, posate, tappeti, lampade, sculture, vasi, pelletteria, occhiali, orologi, automobili e poi ancora altri temi apparentemente più lontani, come letteratura, architettura, persino una distilleria da cui ha tratto una grappa di successo (la Grappa Forte).

Da sempre affascinato dalla “Bellezza” e dall’arte in genere (famosa la sua frase “la creazione della Bellezza richiede tempo, non può essere subordinata al denaro o alla fretta”), Munari dagli anni ‘70 iniziò la sua incredibile cavalcata nel mondo del design prima nazionale, poi internazionale, con una capacità imprenditoriale non comune e con un estro artistico sempre in anticipo sui tempi.

Nel 1971 alcuni suoi amici di Brescia che avevano acquisito un’azienda di peltro lo coinvolsero nella loro attività come consulente. Iniziò quindi a frequentare assiduamente Brescia e Milano interessandosi subito al mondo del design, conoscendo e frequentando Ettore Sottsass, Castiglioni, Caccia Dominioni, Vico Magistretti ed altri.

Dopo un anno lasciò l’azienda di peltro e fondò la Cleto Munari Forme Contemporanee, dedicandosi completamente alla creazione e sperimentazione di nuove forme ed oggetti.

Determinante per la sua straordinaria carriera artistica fu l’incontro alla fine del 1972 con Carlo Scarpa, uno tra i più importanti architetti italiani del ‘900.

Vicino di casa a Vicenza, Cleto Munari frequentò assiduamente lo studio del famoso architetto, affascinato dai progetti del maestro che diventavano sulla carta forme eleganti e perfette. Questa frequentazione portò Cleto Munari a scoprire la sua grande passione per il design, perno su cui poggerà, in futuro, tutto il suo lavoro creativo e produttivo.

All’architetto Carlo Scarpa Cleto Munari chiese di disegnare i primi oggetti in argento (posate, caraffe, vasi) che divennero le pietre miliari della famosa Collezione Argenti Cleto Munari alla quale negli anni successivi furono invitati a partecipare numerosissimi altri artisti. Molti di questi argenti divennero poi parte delle collezioni permanenti dei più importanti musei del mondo tra i quali il Metropolitan di NYC ed il MOMA. Collezione che nelle intenzioni di Cleto Munari doveva essere una raccolta di opere realizzate solo per lui e divenne invece mezzo di comunicazione della cultura nel mondo con molti appassionati estimatori che ne vollero condividere il piacere acquistandole. Basti pensare che le sue famose posate, realizzate sul finire degli anni ’70 e presentate all’Hotel Cipriani alla Giudecca in una splendida serata di gala, furono prenotate subito da molte personalità del jet set internazionale, incluso Umberto Agnelli, e oggi sono collezionate da ben 77 musei di arte moderna e contemporanea in tutto il mondo.

Nel 1980 si associò all’architetto, designer e fotografo italiano Ettore Sottsass: in quegli anni riuscì ad aprire studi a New York e a Hong Kong come Art Director per la produzione di molti oggetti di design di grandi architetti internazionali che conobbe di persona viaggiando in giro per il mondo e visitando i loro studi, come in una sorta di gavetta porta a porta.

Nel 1982 fu tra i primi a lanciare una collezione di gioielli (ispirati dalla moglie Valentina, di origini napoletane) disegnati da personaggi illustri, oggi parte anche della collezione permanente del Museo del Gioiello di Vicenza per la loro importanza storica, tra cui il bellissimo Libro Aperto, di Ettore Sottsass, o il Marylin, da lui disegnato e dedicato alla famosa attrice americana Marilyn Monroe, a forma di cassettino che nasconde un pavé di brillanti. Si trattava di gioielli grandi, inimmaginabili fino ad allora, con colori forti, con movimenti meccanici in oro, che subito diventarono ricercatissimi ed ambitissimi.

Nel 1987 nacque la collezione Orologi Cleto Munari realizzati in pochissimi esemplari in oro e diamanti e firmati da 4 architetti di quattro estrazioni culturali diverse: Ettore Sottsass per l’Italia, Hans Hollein per l’Europa, Michael Graves per gli Stati Uniti e Arata Isozaki per il Giappone. I pezzi fanno parte della collezione permanente del Metropolitan di New York.

Da ricordare, la collezione Penne Cleto Munari: 5 penne realizzate da 5 designers (una di Munari stesso) gemellate e firmate da cinque Nobel della Letteratura Tony Morrison, Saul Bellow, Wole Soyinka, José Saramago e Nagib Mahfouz.

Ancora, la collezione Arredo i cui primi pezzi furono disegnati da Alessandro Mendini, a cui si aggiungeranno lavori di artisti come Mimmo Paladino, Luigi Mainolfi, Sandro Chia, e designers come Marcello Morandini, Mark Lee e lo stesso Munari. Il suo tavolo Palafitte, in omaggio a Venezia che vive e poggia su palafitte, è stato presentato come oggetto simbolo della Regione Veneto alla Biennale di Venezia 2012.

Del 2012 è la collezione Art Carpets, circa 30 modelli di tappeto realizzati completamente a mano in Turchia nel rispetto delle più antiche tradizioni manifatturiere.

Del 2013 è la realizzazione dei primi prototipi di oggetti in pelle con la realizzazione di borse dai colori e dalle forme dirompenti ed allegre, come sono carattere e stile di Munari.

Per quello che, invece, interessa noi petrolhead, vanno ricordati i suoi incontri con Enzo Ferrari, con il quale instaurerà una grande amicizia e per il quale disegnerà una reinterpretazione del famoso cavallino rampante, e con Ferruccio Lamborghini.

Ed eccoci finalmente alla realizzazione della Porsche 996, protagonista dell’articolo.

La vettura, una 996 Carrera mk1, originariamente di colore giallo, equipaggiata con il boxer 6 cilindri 3,4 litri da 300 cv, immatricolata nel 1998, fece la sua prima apparizione nel film “Paparazzi” di Neri Parenti, utilizzata da Elenoire Casalegno (nel ruolo di se stessa) e dal suo fidanzato (interpretato da Paolo Conticini).

**La Porsche 996 nel film *Paparazzi*, quando era ancora gialla**

Fu poi affidata da Porsche Italia a Cleto Munari nel 1998, che decise di “fare l’opera d’arte più veloce del pianeta”, e fu presentata in prima mondiale al Museo Nazionale di Castel Sant’Angelo (Roma), nell’ambito della mostra La Figura delle Cose – Cleto Munari dal 13 ottobre 1999 al 6 gennaio 2000.

Munari, per realizzare la decorazione della 996 si rivolse anche ad altri quattro artisti, oltre se stesso, ognuno incaricato di decorare una parte della vettura: Munari il cofano motore, Alessandro Mendini la fiancata sinistra, Ettore Sottsass la fiancata destra, Mimmo Paladino il cofano anteriore, e l’architetto argentino César Pelli il tetto. Gli interni furono invece realizzati in una candida pelle di cervo.

**La 996 di Munari sul circuito di Misano Adriatico nel 2016**

La 996 di Cleto Munari venne esposta a varie fiere e convegni e nel 2016 fu messa all’asta da Porsche Italia al Porsche Festival di Misano ed i proventi della vendita furono devoluti alla Protezione civile per il sostegno delle popolazioni colpite dal terremoto nel Centro Italia.

Fu aggiudicata da Alberto Tapparo e, verso la fine del 2020, rimessa in vendita (con 75mila km ed al prezzo di 37 mila euro).

**La fantasiosa decorazione della Porsche di Cleto Munari**

A tal riguardo, mi sia consentita una breve considerazione personale relativa ai commenti di alcuni utenti agli annunci di vendita della 996 Cleto Munari pubblicati all’epoca da Alberto Tapparo anche su alcuni gruppi social di Facebook: il festival dell’ignoranza!

Premesso che i gusti sono personali e che ognuno ha i suoi, ricordo perfettamente che leggere commenti denigratori, offensivi ed assolutamente privi di cognizione di causa, rivolti alla decorazione della vettura senza sapere né cosa si stava scrivendo e nemmeno di cosa si stava parlando, mi fece andare su tutte le furie. Non tanto, ripeto, per il fatto che la macchina non incontrasse i gusti dei commentatori (ci può stare, ci mancherebbe!) ma perché ero e sono convinto che il 90% dei “leoni da tastiera” di cui sopra, non avesse la minima idea di cosa rappresentasse quella, a loro dire, “orrenda ed insignificante Porsche 996”. Ma tant’è.

La Porsche fu, poi, acquistata dall’avvocato penalista modenese Christian Stove, che di recente ha pubblicato anche un libro (AutOpera) che in 86 pagine ed 80 foto racconta tutta la storia della vettura e degli artisti che hanno contribuito alla sua realizzazione e adesso fa bella mostra di sé ai vari raduni, convegni e mostre d’arte.

Il modello realizzato da Minichamps in scala 1/43 in serie limitata di 500 pezzi è ancora disponibile e venduto direttamente sul sito ufficiale www.minichamps.de al prezzo di €99,95 e, a prezzi “gonfiati”, anche altrove.

La presentazione del modellino è davvero molto bella, con la coloratissima confezione che riprende in ciascun lato le varie decorazioni della vettura e la basetta con la firma di Munari e le sigle identificative del modello.

**Qui e nelle immagini successive, la Porsche di Munari riprodotta in 1:43 da Minichamps**

La decorazione del modellino è realizzata in decals e tampografie, applicate con cura. Gli interni, semplici, riproducono fedelmente quelli in pelle di cervo della vettura reale. Soltanto sufficiente e sottotono la realizzazione dei vari particolari (tergi stile “Cararama” su tutti), che non si addicono ad una modello dal costo così alto.

Purtroppo non sono solo questi i difetti che affliggono questo modello. In primis va segnalata una inspiegabile svista nella realizzazione della decorazione della fiancata sinistra, dove i rettangoli neri della vettura reale sono stati riprodotti sul modellino di colore rosso e viceversa, falsando di conseguenza tutto l’insieme. Assurdo.

Va inoltre segnalata la “mandrakata” di Minichamps che invece di creare un nuovo stampo con la forma corretta della copertura dei fari, ha cercato di modificare la copertura del faro della 996 mk2 per farla assomigliare a quella della 996 mk1, riuscendoci solo in parte.

Infatti, l’andamento della copertura del faro della Porsche 996 mk1 (realizzata illo tempore da Schuco, mentre Minichamps aveva inizialmente realizzato soltanto le 996 mk2 Carrera e Targa) è leggermente diverso da quello del modello proposto dal produttore tedesco.

Insomma, considerato l’alto prezzo di vendita del modello, tutti questi difetti potrebbero risultare determinanti per indurre il collezionista a lasciarlo sugli scaffali dei venditori, ma se si è disposti a sorvolare, magari lasciandosi affascinare dalla storia appena narrata, la Porsche 996 Cleto Munari potrebbe nonostante tutto meritare un posto nelle nostre collezioni.

Da Marsh Models il kit della Chaparral 2G

Marsh Models ha annunciato che è ora disponibile il kit 1:43 della Chaparral 2G Can-Am in versione Bridgehampton 1968 (Jim Hall), catalogo numero MM335. Sarà prodotto anche il factory built.

Ferrari 275 GTB Competizione Speciale Le Mans 1965

Sulla Ferrari 275 GTB Competizione Speciale del 1965 è stato scritto tanto, eppure resta un’auto misteriosa. Prima di tutto, quanti esemplari ne siano stati costruiti è difficile stabilire. C’è chi dice uno solo, c’è chi dice due. Probabilmente, col successo delle Ferrari storiche, magari oggi ce ne saranno anche tre o quattro. Le auto del passato, si sa, tendono a moltiplicarsi. Sia come sia, la sua importanza nelle vicende del Cavallino non è secondaria. Dopo la sbornia della generazione delle 250 GT, terminata nel ’64 con la 250 GTO “evoluta”, la Ferrari era alla ricerca di qualcosa di diverso.

La serie delle 275 GTB non ebbe certo lo stesso successo delle 3 litri della famiglia precedente, anche perché la concorrenza nel frattempo si era svegliata parecchio e in generale puntare a risultati eclatanti con una semplice GT, com’era avvenuto ad esempio con le GTO (vedi il secondo posto assoluto a Le Mans nel 1962 o la vittoria al Tour nel 1964), era diventata una pia illusione.

Sulla 275 GTB Competizione Speciale, da non confondere con le 275 GTB Competizione standard dello stesso anno, si erano introdotte soluzioni da vero e proprio prototipo. Come la Ferrari riuscì ad omologarla in categoria GT per Le Mans resta un mistero, vista la sua eclatante lontananza – estetica ma non solo – dalla 275 GTB standard.

Sta di fatto che, dopo un paio di uscite – al Nürburgring e alla Targa Florio – in categoria Prototipi, la vettura (telaio 06885, dicono) venne iscritta alla 24 Ore con i colori dell’Ecurie Francorchamps, piloti Willy Mairesse e “Beurlys”. Pur lontana dall’essere perfetta, la 275 GTB/C Speciale tenne testa alle cinque Cobra, giungendo terza assoluta e prima in GT, soprattutto grazie alla straordinaria abilità di Mairesse.

L’anno successivo la Ferrari avrebbe messo a disposizione dei clienti sportivi (Maranello Concessionaires, Ecurie Francorchamps, NART, Scuderia Filipinetti…) una versione sviluppata sulla nuova 275 GTB “naso lungo”, mentre altri team e piloti meno ambiziosi continuarono ad accontentarsi della 275 GTB Competizione del 1965 o della 275 GTB/4, quest’ultima mai sviluppata in versione corsa, anche se sono attestate alcune modifiche della fabbrica su alcuni esemplari con motore a 4 alberi camme, come pistoni speciali, carrozzeria in alluminio, bocchettone esterno della benzina e cerchi a raggi Borrani.

Nella sua serie dedicata a kit prodotti da altri marchi, che ha una numerazione propria anno per anno, Denis Carrara ha recentemente completato il montaggio di un vecchio Vroom 1:43 in resina. Il modello, prodotto da Michel Ottenwaelder, di per sé non era male, pur con alcuni dettagli da rivedere. Sulla base di una documentazione più ampia possibile, Denis ha modificato o migliorato il Vroom in diversi punti. Per quanto riguarda gli interni, sono stati ricostruiti e colorati correttamente i pannelli interni delle porte; i sedili hanno ricevuto il colore chiaro sulla fascia della seduta. Rivisto e dettagliato il cruscotto.

A livello di esterni, sono parecchi i piccoli particolari in grado di fare la differenza, come i ganci sollevamento anteriori e posteriori, che erano gialli, la griglia sulla gobba del cofano motore rifatta e le cornici vetri laterali ricostruite con del filo metallico. Nuovi anche i fari posteriori in plastica colorata. Notare le doppie cornici dei vetri, col contorno nero e quello alluminio. Le ruote del kit, che se non ricordo male erano delle BBR, ovviamente coi gallettoni giusti da una parte e alla rovescia dall’altra, sono stati sostituiti con un set Remember W15, e l’assetto è stato convalidato dopo infinite prove: un problema grosso di certi kit è proprio quello di trovare un’altezza da terra realistica e un inserimento accettabile di cerchi e gomme nei passaruota, senza sacrificare il colpo d’occhio generale. Un problema peraltro che si era presentato anche in occasione del montaggio della 275 GTB stradale nera di Tron pubblicata su PLIT qualche tempo fa.

Qualche compromesso è stato inevitabile: i cerchi anteriori, per esempio, dovrebbero avere l’attaccatura dei raggi sull’esterno del canale e non all’interno ma pazienza. Compensano ampiamente tante raffinatezze come rivetti, modanature e anche una verniciatura davvero buona. Denis Carrara è l’esempio abbastanza infrequente di modellista che non si vanta, che non si crede Dio e che lascia parlare i fatti piuttosto che perdere tempo in chiacchiere.

Il Pianeta del Collezionista a Roma

testo e foto di Riccardo Fontana

La sovraesposizione che intrinsecamente viene generata dai social, secondo uno schema che si potrebbe tranquillamente definire “iper-mediaticità” a volte crea degli incroci di vita decisamente “gustosi”, per non dire irrinunciabili.

È così che, questa sera, al tramonto di una settimana di duro lavoro fuori sede in quel della Capitale, complice la mia consueta memoria d’elefante che per ora (data anche la mia giovane età) si ostina a non farmi mai difetto, ho ripensato ad una foto condivisa mesi e mesi fa da Tiny Cars, in cui si vedeva una vetrina traboccante di obsoleti meravigliosi ubicata proprio a Roma città.

Ripartendo domani – e siccome il tempo a disposizione me lo concedeva – ho ricercato la foto “incriminata”, ritrovandola (potenza degli strumenti di ricerca ben utilizzati) molto agevolmente assieme alle coordinate del negozio: Il Pianeta del Collezionista, in Via Don Bosco a Roma.

Veloce ricerca, e nonostante un traffico da ora di punta (ridicolo rispetto a quello della Tangenziale Ovest di Milano nello stesso periodo) in meno di venti minuti arrivo a destinazione.

E parcheggio, altra utopia pura se parametrata a ciò che succede a Milano.

Il negozio che mi si para davanti è molto bello e ancor più particolare: non è specializzato solo ed esclusivamente in modelli, trattando più in generale una moltitudine di oggetti da collezione che vanno dai fumetti a moltissimi altri articoli, ma la sezione dedicata al modellismo è decisamente ricca e di qualità estrema.

Trovarsi così a tradimento una vetrina lunga un paio di metri abbondante traboccante di obsoleti di ottimo lignaggio spesso perfetti con scatola a prezzi onestissimi non è cosa che possa lasciare indifferente il medio appassionato, anche se naturalmente propenso alla visione di certi “panorami”, ed i gestori – gentilissimi e molto amichevoli – sanno mettere molto bene a proprio agio i clienti, sfoderando un’ottima cultura in tema di obsoleti e piglio simpatico e paziente, anche coi “rompipalle” tipo il sottoscritto che trasformano il negozio in un set fotografico per propinare al prossimo articoli come quello che state leggendo.

Cosa c’è di bello? Direi di tutto: andiamo da cose tutto sommato “normali”, come Mercury e Politoys di buonissimo livello, a stranezze di ogni genere, come modelli Galgo in scala 1:43 relativi a soggetti stradali (mai viste, lo confesso) ad una moltitudine di modelli russi, giapponesi, inglesi (tantissimo Corgi e Spot-On, anche in questo caso perfetti con scatola nella maggioranza dei casi) è un po’ di tutti i paesi.

Si può spendere un po’ di più (“un po’ di più” relativamente, perché qui abbiamo veramente dei livelli di impegno economico tutt’altro che estremi) ed uscirne con un pezzo rigoroso ed importante, oppure ricercare le stranezze, e magari “goderne” nello stesso modo spendendo anche meno, secondo quella mentalità un po’ a metà tra la vecchia rubrica Zapping di Quattroruotine (mi rendo conto di come tenda a parlarvi con perfetta cognizione di causa di cose che risalgono a più di 25 anni fa rischiando magari di apparire saccente, ma nonostante io avessi 5 anni me le ricordo benissimo, e quindi non vi resta che prendermi per quel che sono) e le monografie di modelli esotici e misconosciuti che popolavano Passion43éme dei tempi d’oro.

Ho lasciato il negozio lasciando moltissime cose che avrei voluto prendere, ma che per pudore esistenziale ho preferito lasciare a posto, rassicurato dal fatto che il negozio effettui spedizioni senza problemi.

Nonostante una certa tendenza grigia all’acquisto su piattaforme online di squallidi modelli fatti nel terzo mondo dai bambini senza volto del musical di The Wall (sono vicino ad Anzio, perdonate anche di queste suggestioni così, estemporanee) è bello vedere come certe realtà esistano e, tutto sommato, resistano alle tendenze aride del nostro mondo.

Non si può che provare simpatia per negozi come questo, e per tutto ciò che rappresentano anche in termini di socialità e di rapporti umani.

Revell e l’1:43 in plastica

L’articolo sugli Herpa 1:43 a cura di Roberto D’Ilario, pubblicato da PLIT alcuni giorni fa (https://pitlaneitalia.com/2023/11/24/di-plastica-apribili-e-dimenticati/) ha suscitato molto interesse, con tante visualizzazioni e un bel po’ di commenti. Abbiamo quindi deciso di proseguire il filone, analizzando altre produzioni analoghe, com’è questa di Revell, di cui ci racconta Marco Nolasco, cui si debbono sia il testo dell’articolo che segue sia le belle foto.

Che sappia, il primo modello di questa serie, chiaramente ispirata all’ analoga serie Herpa, fu la Pininfarina Ferrari Mythos, commercializzata nel 1992. L’anno successivo arrivò la Bugatti EB 110 GT e nel 1994 fu il turno dell’Audi Avus Quattro. Questi modelli hanno molte aperture, furono commercializzati in diverse tinte ed erano presentati in teche trasparenti con una base nera di altezza forse eccessiva rispetto ai modelli, alla quale sono fissati da piccole viti. Le teche sono inserite in fasce di cartoncino nero piuttosto eleganti, ma, a parer mio, di qualità inferiore a quelle di Herpa e Faller. All’interno della teca un sagomato di acetato blocca il modello in posizione.

La confezione comprende anche una scheda con la foto di profilo della vettura vera con alcuni dati e, dall’altro lato, la foto del modellino con tutte le parti mobili aperte.

Come negli altri modelli di questa generazione le parti apribili chiudono con fessure molto sottili.

Il primo modello è la Pininfarina Mythos, la show car costruita su base Ferrari Testarossa e presentata al Salone di Tokyo del 1989. Reca il numero di catalogo 8500 ed ha le classiche quattro parti apribili, con una buona riproduzione del motore e dell’abitacolo. Le cinture di sicurezza sono gialle, ma in realtà erano rosse. Di giallo c’era solo l’inserto con il nome della marca.

Il successivo modello, numero 8501, è la Bugatti EB 110 GT del 1991, il periodo “italiano” della marca del “Patron”. Anche qui quattro parti apribili, ma nel mio esemplare la portiera destra era recalcitrante all’idea di aprirsi e ho preferito non insistere per evitare guai.

Affianco il modellino con la versione Super Sport del 1992 riprodotta da Minichamps nel 1994, per confrontarlo con un classico die cast.

All’epoca pagai sia la Bugatti che la Mythos 50000 lire.

E’ forse il caso di aggiungere che la EB 110 Super Sport fu riprodotta anche da Revell.

Il terzo e ultimo modello della mia collezione è l’Audi Avus Quattro 1991, n.8508 di catalogo.

La sobrietà della vettura vera, e quindi anche del modellino, è evidenziata, oltre che dalla linea, anche dalla finitura cromata…

Anche in questo caso la portiera destra si è categoricamente rifiutata di aprirsi.

La Ferrari 499P vincitrice della 24 Ore esposta al Museo di Le Mans

L’Hypercar Ferrari 499P, vincitrice della scorsa 24 Ore di Le Mans con Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, sarà esposta al Museo di Le Mans a partire dal prossimo 15 dicembre.

Ricordiamo che la 499P ha dato alla Ferrari la decima vittoria alla 24 Ore di Le Mans 2023, anno del ritorno ufficiale del Cavallino nel settore prototipi dopo un’assenza che durava dal 1973.

Informazioni sul Museo della 24 Ore di Le Mans al seguente link: https://www.lemans-musee24h.com/.

Spielwarenmesse a Norimberga: aperta la biglietteria on line

E’ attivo da oggi il link per l’acquisto dei biglietti per il Salone di Norimberga, previsto dal 30 gennaio al 3 febbraio 2024.

Questa la pagina che permette di acquistare i ticket per i visitatori non accreditati in altro modo:

https://www.spielwarenmesse.de/en/visit/tickets/?utm_source=sfmc&utm_medium=email&utm_campaign=202311_SWM_Ticketstart_E-Mailing_dk&utm_term=https%3a%2f%2fwww.spielwarenmesse.de%2fen%2fvisit%2ftickets%2f&utm_id=48275&sfmc_id=25204293

Le Mans 43, un cerchio che si chiude

Nel maggio di quest’anno, avevo pubblicato su PLIT un articolo che descriveva una misteriosa Porsche 908 coda lunga realizzata su base Solido da un non meglio identificato marchio Le Mans 43 (potete ritrovare il pezzo a questo link: https://pitlaneitalia.com/2023/05/18/modelli-del-passato-porsche-908l-atw-siffert-team-le-mans-1972/ ). Ci avevo rimuginato sopra per parecchio tempo, perché nonostante la memoria fallace, il nome non mi sembrava nuovo. Stamani, scartabellando per altri motivi alcuni fascicoli dell’enciclopedia MA Collection, risalenti ai primissimi anni ’80, il cerchio si è chiuso e per amore della storia (e della completezza) posso fornire ulteriori dettagli su Le Mans 43.

Le Mans 43 era stato marchio di kit in resina molto semplici e commercializzati senza decals, attivo dal 1976, realizzati nell’ambito della produzione Manou di Jacques Simonet. Erano usciti diversi soggetti, fra cui alcune Monopole Panhard che vedete in apertura. Qui sotto, due immagini recenti del modello della numero 50, fotografato su MA Collection quasi quarant’anni fa. Sul fondino è riportata la dizione “Manou 43”. La firma (G. Chérier) è quella del creatore del master.

Si trattava di modelli molto semplici ma di buon realismo, venduti anche montati. Qualche pezzo, come i volanti o i fari a brillantino, erano testimonianza di un legame ancora abbastanza forte con i… diecast contemporanei (del resto molti artigiani dell’epoca, fra cui il nostro Ugo Fadini, usavano cannibalizzare i vari Rio, Dugu, Minialuxe e compagnia per ruote e altri pezzi più o meno importanti).

Questa è la lista di kit Le Mans 43 riportata da MA Collection:

Col numero 5 appare proprio la Porsche 908 berlinetta di Le Mans 1972. L’elaborazione Solido è datata 1974. Attratto da questa vettura, Manou l’avrà inserita in produzione al momento di fabbricare i kit Le Mans 43. Il mistero (se tale era, in realtà era solo ignoranza da parte di chi scrive) è risolto. Qui di seguito riporto la foto di un altro kit montato Le Mans 43, la VP-Renault record Montlhéry 1952.

Il Museo Ferrari inaugura “Roaring 50s”, mostra sull’Aerautodromo di Modena

Il Museo Ferrari di Maranello presenta una nuova esposizione dedicata alla storia del circuito cittadino attivo nella città di Modena negli anni ’50 fino al 1976 con l’ultimo Gran Premio Motociclistico.

L’Aeroautodromo di Modena nasce il 7 maggio 1950 dall’esigenza espressa dalle case automobilistiche del territorio che in quel periodo cercavano un luogo per le proprie attività sportive e di collaudo.

Collocato nello spazio tra via Emilia e Strada Formigina, nel suo periodo di attività il circuito ha ospitato una grande quantità di eventi sportivi e di club, alla messa a punto delle macchine in preparazione delle competizioni più impegnative come Gran premi, Mille Miglia e Targa Florio, coinvolgendo specialisti e appassionati accumunati dal piacere del motorsport e della guida veloce in moto e in auto, integrata a un’attività aviatoria anch’essa attiva nella struttura.

Attraverso una raccolta di straordinarie immagini e inediti contenuti video d’archivio, la mostra racconta la storia del circuito dei modenesi soprannominato “la piccola Indianapolis” per la rilevanza che la struttura aveva acquisito all’epoca a livello internazionale, grazie anche alle assidue frequentazioni di piloti, personaggi e dei marchi più popolari del tempo.

Oltre al ricco repertorio di contenuti d’epoca, i visitatori del Museo Ferrari potranno ammirare l’esposizione di due iconiche Ferrari: la 166 MM del 1948 che nelle varie versioni a partire dagli anni ’50, veniva collaudata prima delle competizioni proprio sul circuito modenese, e la 315 S del 1957 che ha visto i suoi primi test su questa pista prima di conquistare l’ultima Mille Miglia con Piero Taruffi.

Per gli appassionati e i più nostalgici, il Museo Ferrari di Maranello invita la popolazione locale a raccogliere e condividere memorie e materiali foto-video dell’epoca che raccontino anche alle nuove generazioni un pezzo della città del passato che oggi è un grande parco pubblico intitolato proprio ad Enzo Ferrari.

Gli interessati potranno inviare il materiale a museiferrari@ferrari.com.

La mostra sarà visitabile fino ad aprile 2024.

Fiat Panda 4×4, 40 anni di avventure al limite

La Panda 4×4, il leggendario modello di casa Fiat che seppe coniugare la comodità di un’utilitaria pensata per le famiglie e le più alte prestazioni anche sui terreni più ostici, incarnando al meglio lo stile italiano e diventando a tutti gli effetti una vera e propria icona intramontabile, compie quarant’anni.

Per festeggiare l’anniversario, il team Heritage di Stellantis ha realizzato un doppio regalo: il primo è una suggestiva clip-video(link), che ripercorre alcune delle sue avventure più avvincenti in giro per il mondo, mentre il secondo è il restauro di una Panda 4×4 Trekking del 2001, un esemplare con pochissimi chilometri che ha passato tutta la sua vita all’interno dello stabilimento di Mirafiori a Torino svolgendo il compito di vettura di servizio. Tornata al suo splendore originale, la vettura è stata messa in vendita e ha fatto il suo debutto al recente Salone Auto e Moto d’Epoca di Bologna, destando curiosità e apprezzamento per il restauro conservativo effettuato dal team di Heritage. Per maggiori informazioni sull’acquisto di questo pezzo unico è possibile scrivere al seguente indirizzo mail oppure accedendo al sito (link).

Dichiara Roberto Giolito, Head of Stellantis Heritage (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Abarth): “In un mondo più che mai fugace, Fiat Panda 4×4 ha saputo scrivere una pagina indelebile nel cuore delle persone, accompagnandole in questi 40 anni ricchi di emozioni e libertà, come dimostrano le oltre 800.000 unità vendute dal 1983 ad oggi. Del resto, le Panda 4×4 nascono per vivere l’avventura all’aria aperta, con piglio deciso e sicuro, qualunque sia la condizione metereologica o il percorso d’affrontare. E la Panda 4×4 Trekking del 2001 che abbiamo restaurato non fa eccezione. Dopo aver prestato servizio nello stabilimento torinese di Mirafiori, abbiamo pensato che fosse venuto il momento di riportarla nel suo habitat naturale: percorsi avventurosi, montagne da scalare o semplicemente un bel giro in centro. Siamo orgogliosi di questa vettura, che riporterà l’allegria e la spensieratezza di un tempo a un collezionista amante del Made in Italy”.

La prima generazione
La storia della Panda 4×4 inizia nel 1983, solo tre anni dopo il debutto ufficiale del modello disegnato da Giorgetto Giugiaro, ossia la famosa compatta berlina due volumi, due porte e portellone con motore e trazione anteriore. Forte del successo inziale della Panda, quindi, FIAT decide di lanciare una versione a trazione integrale non soltanto dalle ottime caratteristiche off-road ma, soprattutto, dal prezzo contenuto, nel pieno rispetto della sua filosofia costruttiva che da sempre punta a rendere semplice e accessibile a tutti la tecnologia più avanzata, con in più la simpatia e la gioia tipiche del vivere italiano.

Ecco perché nel 1983 Fiat si affida alla società Steyr-Puch, leader nel settore delle trasmissioni integrali, che trasforma la versatile utilitaria in un piccolo e leggero veicolo fuoristrada. Nello specifico, il sistema 4x4sviluppato per la Panda è semplice e robusto: infatti, basta tirare la leva specifica, posta sul tunnel, per dare trazione alle ruote posteriori senza il supporto di un differenziale centrale. Da qui la raccomandazione di inserirla solo su fondi a scarsa aderenza e a basse velocità. La produzione avviene in due fasi: in Austria si occupano della trasmissione completa (frizione, scatola del cambio, albero di trasmissione diviso in tre parti e assale posteriore con differenziale e freni), che poi viene spedita e assemblata con il resto della vettura nello stabilimento Fiat di Termini Imerese (PA). Altra peculiarità del modello integrale è il cambio a cinque marce, su cui spicca la cosiddetta “primina”, ovvero un rapporto della prima marcia sufficientemente corto da consentirle di superare con una certa disinvoltura anche le pendenze più difficili.

Equipaggiata con un propulsore di 965 cm³ da 48 cv, successivamente cresciuto in cilindrata fino a 1108 cm³ nelle ultime versioni, la Panda 4×4 è il primo esempio di un’utilitaria con motore trasversale e sistema 4WD.
Oltre al sistema integrale, la nuova vettura vanta un’altezza minima da terra di circa 18 cm, un peso a vuoto di soli 740 kg e ottimi angoli off-road che le consentono di superare pendenze di quasi il 50%. Completano le dotazioni fuoristradistiche gli pneumatici tassellati e le fasce protettive nella parte inferiore delle fiancate e intorno ai passaruota. Queste caratteristiche ne fanno la vettura ideale tanto per l’uso quotidiano quanto per affrontare i percorsi più tortuosi, ma soprattutto vanta un prezzo imbattibile che la rende accessibile a tutti. Oltre alle versioni “base” e “S” della Panda 4×4, si succedono nel corso degli anni diversi allestimenti, tra cui Trekking, Country Club (versione dotata di un inclinometro sul cruscotto che misura l’angolo d’inclinazione del veicolo) e l’edizione limitata Panda 4×4 Sisley con interni specifici e una ricca dotazione di serie.

La sua immagine di esploratrice inarrestabile viene amplificata e certificata da una lunga serie di imprese in giro per il mondo, come i leggendari “Raid del Coraggio” organizzati dal tour operator specializzato “Safariland” e dedicati a piloti non professionisti che, a bordo della Panda 4×4, vogliono attraversare un continente con itinerari in fuoristrada. La prima di queste imprese avviene nel 1985, quando cinquanta Panda 4×4 prendono parte al raid africano partendo da Roma e mettendosi in viaggio alla volta dapprima di Tunisi e successivamente di Abidjan, località della Costa d’Avorio che dista all’incirca 14.000 Km dall’Italia, raggiungibile solamente tramite percorsi su piste sahariane attraversando il deserto. Il format di Safariland piace così tanto che negli anni si susseguono altre imprese avventurose. Ad esempio, nel 1986/1987 una carovana di Panda 4×4 sfida, e supera, i meandri dell’insidioso entroterra australiano percorrendo oltre 7.000 chilometri. Stesso successo per il raid organizzato in Islanda nell’estate del 1987, tra spettacolari ghiacciai e geyser, e per quello ambientato nell’intricata foresta amazzonica a cavallo tra il 1987 e il 1988. E sempre 50 Panda 4×4, nell’inverno del 1989, si cimentano nell’India misteriosa e mistica, percorrendo 4.000 Km. Ma forse il più emozionante è la Parigi-Pechino del 1989, che prevede l’attraversamento di undici Paesi, per un totale di 22.000 Km. Impeccabile come negli altri raid, la carovana di Panda 4×4 non raggiunge la capitale cinese a causa del fermento sociale che sfocia nelle proteste di Piazza Tienanmen. Meta raggiunta, invece, nella primavera del 1985 con la Marco Polo Expedition, organizzata dall’esploratore e produttore televisivo Beppe Tenti, che a bordo di tre Panda 4×4 e un veicolo 4×4 Iveco ripercorre la Via della Seta, da Venezia a Pechino. È la prima volta che dei mezzi occidentali passano l’Himalaya per raggiungere Lhasa (Tibet) e Pechino.

La seconda generazione sul tetto del mondo
La passione per le sfide appartiene anche alla seconda generazione di Panda 4×4, quella che nasce sulla base del nuovo modello che fa il suo esordio nel 2004 aggiudicandosi, per la prima volta per una compatta del segmento A, il prestigioso titolo “Car of the Year 2004”. Prodotta nello stabilimento polacco di Tychy, i primi esemplari della seconda generazione sono proprio la Panda 4×4 e la sua variante “Climbing”, alle quali si aggiungerà, a partire dal 2005, la versione Cross che si caratterizza per un frontale inedito, un paraurti totalmente ridisegnato e nuovi fari circolari. Due le motorizzazioni in gamma: il 1.2 a benzina da 60 CV e, dalla fine del 2005, il turbodiesel 1.3 Multijet da 69 CV, che ha contribuito in maniera decisiva a fare della Panda 4×4 la fuoristrada più venduta in Italia per tre anni consecutivi (2006, 2007 e 2008). La maggiore novità è rappresentata dal passaggio dalla trazione integrale inseribile della prima Panda 4×4 a un sistema di trazione integrale permanente, completamente meccanico e dotato di giunto viscoso, che sarà sostituito nel 2008 da una frizione elettroidraulica. In dettaglio, il sistema 4×4 entra in azione automaticamente in pochi istanti, non appena rileva una perdita di aderenza delle ruote anteriori, trasferendo gradualmente la coppia anche all’assale posteriore. All’esterno, spiccano le fasce di protezione in plastica grezza sulle fiancate e i paraurti rinforzati, anch’essi provvisti di uno scudo paracolpi non verniciato nella tinta di carrozzeria.

Seguendo le orme della prima, anche la seconda generazione di Panda 4×4 viene messa alla prova su percorsi tortuosi e ricchi di insidie. Nel 2005, partendo da Kathmandu, a circa 1355 metri sul livello del mare, la squadra capitanata da Angelo D’Arrigo, aviatore e paracadutista italiano che ambiva a planare dalla catena montuosa più alta al mondo, affronta i ripidi sentieri della catena himalayana a bordo di due Panda 4×4, utilizzando un carburante di bassa qualità un po’ per necessità e un po’ per testare ancor di più la resistenza del modello. Dopo aver attraversato il Nepal e aver raggiunto il campo base dall’Everest a 5200 metri d’altezza, anche contro i pronostici dei più scettici, la Panda 4×4 dimostra la sua anima avventurosa e tenace agli occhi del mondo.

La terza generazione concluse la Dakar 2017
Arriviamo così al 2012, quando il testimone passa allaterza generazione di Panda, disegnata da Roberto Giolito prendendo spunto dal concetto stilistico dello “Squircle”, ossia una forma geometrica generata dall’incontro tra un quadrato e un cerchio, dove il primo simboleggia l’efficienza e la robustezza mentre il secondo rappresenta la gradevolezza e la flessibilità. Il risultato finale è un elemento regolare e maneggevole, ma al contempo divertente e giocoso. Proprio come la simpatica e versatile Fiat Panda.

Tornata ad essere prodotta in Italia, precisamente nello stabilimento Gianbattista Vico di Pomigliano d’Arco in Campania, la nuova Panda 4×4 presenta, a livello estetico, dei rinforzi atti a non danneggiare la carrozzeria percorrendo i tratti più tortuosi. Invece, a livello tecnico, la vettura viene totalmente riprogettata per dotarla delle caratteristiche di un autentico fuoristrada di prima categoria. Così, in appena 3,7 metri, si combinano perfettamente tre caratteristiche uniche nel panorama automobilistico: le dimensioni esterne e l’agilità di una city car; le prestazioni e i contenuti di un SUV di segmento superiore; e il sistema di trazione tipico di un vero fuoristrada. In particolare, la trazione integrale è di tipo permanente, con gestione elettronica e differenziale autobloccante elettronico (ELD – Electronic Locking Differential) che ripartisce la forza motrice tra le ruote dello stesso asse nel momento in cui una o entrambe cominciano a perdere aderenza. Da sottolineare che l’ELD è introdotto per la prima volta nel segmento proprio dalla Panda 4×4. Il suo look avventuroso e le numerose innovazioni tecnologiche contribuiscono certamente alla vittoria del titolo “SUV dell’anno del 2012” assegnato dalla prestigiosa rivista inglese “Top Gear”.

Una curiosità: nell’inverno del 2012 viene realizzata la Panda Monster Truck, un prototipo realizzato da Fiat in collaborazione con Mercurio Cinematografica, lo scenografo Andrea Faini e L’Officina di Fabio Gementi. Perfettamente funzionante, il veicolo speciale unisce una Panda 4×4 al pianale di una Jeep CJ7 4200 ed è dotata di ruote da trattore stradale con gomme “High Speed” del diametro di 150 centimetri e larghe 50 cm montate tramite delle flange in ferro pieno tornite appositamente.

Nel 2014 viene alla luce la versione Cross, che si presenta come un ulteriore passo avanti rispetto alla 4×4 grazie ad un’estetica rinnovata volta ad una maggior protezione del telaio, nuove tecnologie elettroniche e, soprattutto, nuove motorizzazioni. Ma la grande novità è il sistema “Torque on demand” che permette al conducente di selezionare, a proprio piacimento, l’assetto del veicolo e la sua modalità di trazione fra tre diversi livelli: Auto, Lock e Hill Descent.

Anche la terza generazione di Panda 4×4 viene messa alla prova su percorsi estremamente spettacolari e spesso insidiosi in giro per il mondo. Ad esempio, nel 2017 una Panda 4×4 Cross, ribattezzata PanDakar, affronta la leggendaria Dakar. È la prima vettura Fiat, derivata dall’utilitaria di serie, a tagliare il traguardo finale del raid per eccellenza. Condotta dal team Orobica Raid, composto dai veterani Giulio Verzeletti e Antonio Cabini, la PanDakar ha concluso con successo tutte le tappe della competizione toccando Argentina, Bolivia e Paraguay, per un totale di quasi 9.000 km, di cui più di 4.000 km di estenuanti prove speciali. Equipaggiata con un potente 2.0 Multijet da 180 CV, la vettura è stata sottoposta ad ogni genere di sollecitazione: 7 prove speciali hanno superato i 400 km, di cui una ha superato i 500 km; per ben 5 giorni e più di 2.200 km vettura ed equipaggio hanno dovuto fronteggiare le problematiche dovute alla carenza di ossigeno dovuta all’altitudine, mai sotto i 3.500 metri. Inoltre, le temperature spesso superiori ai 40°, unite all’estrema variabilità del tempo, hanno contribuito a mettere a durissima prova sia la resistenza meccanica della PanDakar, che quella fisica dell’equipaggio. Un successo ancora più significativo se si pensa che dei 93 equipaggi iniziali, solamente 53 hanno portato a termine la gara.

Non ultimo, l’indomita Panda 4×4 è l’assoluta protagonista del Panda Raid, un rally amatoriale di lunga distanza e endurance che si tiene ogni anno a marzo, dove più di trecento equipaggi – provenienti da tutto il mondo – affrontano un percorso di sette tappe nel deserto marocchino, senza l’ausilio di alcun navigatore satellitare, ma solo con l’utilizzo di mappe e bussole. L’edizione 2024 si svolgerà dal 1° all’8 marzo e, come sempre, vedrà correre insieme Panda storiche e recenti, versioni 4×4 e semplici trazioni anteriori, all’insegna di quella passione e libertà che l’icona Fiat ha saputo trasmettere in 40 anni di vita. Anche per questo motivo, di recente FIAT ha deciso di produrre un’edizione celebrativa della Panda a trazione integrale denominata “4×40° e realizzata in soli 1983 esemplari, in omaggio all’anno in cui tutto ebbe inizio.

La Panda 4×4 Heritage
La Panda 4×4 Heritage – versione Trekking – fa parte di “Reloaded by Creators”, il progetto che si occupa del restauro da parte della Casa Madre di vetture classiche e della loro relativa reimmissione sul mercato. Dopo un restauro conservativo, ora è pronta per essere acquistata da un appassionato che vuole rivivere nuove avventure a bordo di un veicolo con un passato affascinante. Equipaggiata con il propulsore da 1108 cc e 54 cavalli, questo esemplare non ha mai lasciato lo stabilimento di origine poiché venne utilizzata solo per spostamenti all’interno di Mirafiori, vantando uno stato di conservazione notevole per l’età. Con meno di 40.000 km percorsi e in condizioni eccellenti, questa Panda si presentava come una candidata ideale per il restauro e la reimmissione sul mercato. Ogni dettaglio meccanico è stato rivisitato con la caratteristica precisione delle Officine Classiche di Heritage; la carrozzeria, anche se intatta, è stata riverniciata per ridonarle il suo originale splendore. Gli interni erano invece meravigliosamente conservati e sono stati mantenuti gli originali, per questo ancora più unici nel loro genere. Ed eccola sfavillante, fresca di restauro e pronta a scoprire un po’ di mondo, sfoggiando una piccola personalizzazione Heritage nella sua nuova veste di prezioso oggetto da collezione: d’altronde la sua gemella identica fa bella mostra di sé all’Heritage Hub di Torino. Per maggiori informazioni sull’acquisto di questa vettura è possibile scrivere al seguente indirizzo mail oppure visitare il sito ufficiale a questo link.