I fenomeni speculativi non sono una novità nell’automodellismo, anzi potremmo dire che ne sono parte integrante, nel bene e nel male. Da un certo punto di vista l’esistenza dei proverbiali polli offre possibilità realmente allettanti a chi sia provvisto di una buona intuizione e anche di discreta liquidità.
All’inizio degli anni 2000 il marchio Minichamps viveva forse il suo apice di notorietà e prestigio. Spark stava ancora cercando di affermarsi mentre altri produttori come Vitesse, Ixo, Onyx o Quartzo avevano sì conquistato la loro fetta di mercato ma non senza subire la “sudditanza psicologica” da parte di Lang. E forte di questa vera o presunta superiorità, Minichamps era al centro di speculazioni più o meno clamorose. Le Porsche 911 GT3 R, ad esempio, furono oggetto di una bolla forse senza precedenti su eBay, con quotazioni che raggiungevano i 300 o i 400 euro. Qualcosa di simile si sarebbe visto con le Porsche 930 Turbo stradali di vari colori, ma quella è un’altra storia che vi racconteremo prima o poi. Tornando alle GT3 R, alcune versioni di Le Mans diventarono particolarmente ambite e in un’epoca in cui Internet era ancora diffusa a macchia di leopardo, alcuni collezionisti-commercianti-rivenditori-non si capisce neanche troppo bene cosa battevano i negozi meno conosciuti, magari in Francia o in Belgio, alla ricerca di stock che mettevano su eBay guadagnandoci migliaia di euro. Negozi ovviamente sprovvisti di ogni tipo di visibilità sulla rete e che quindi continuavano a vendere questi modelli a prezzi “normali”, del tutto ignari di cosa stava accadendo a pochi chilometri di distanza. Del corrispondente modello Onyx non importava assolutamente niente a nessuno: il Minichamps era ricercato proprio in quanto Minichamps.
Ovviamente questo tipo di bolla non durò, come è normale che sia. Prima o poi interviene qualcuno o qualcosa che ferma la folle corsa. Stavolta possiamo dire che si trattò di un fenomeno di autocombustione, nel senso che la sete eccessiva di guadagno portò all’esaurimento fisiologico del fenomeno. Il discrimine, in ogni caso, è ben individuabile e fu l’uscita di un paio di cofanetti in serie limitata e numerata con modelli riproducenti le GT3 R del Porsche Zentrum Koblenz, partecipanti alla 24 Ore del Nürburgring 2000 e 2001 (foto di apertura e gallery sotto).
Potenzialmente delle bombe, e invece fu un flop. Avuta notizia dell’imminente commercializzazione dei coffret, ci fu chi ne ordinò tanti, ma così tanti da rovinarsi quasi. Gli restarono – come si suol dire – tutti sul gozzo. Del resto proprio in quel periodo già tutte le altre mitiche GT3 R iniziavano a segnare il passo su eBay, con un’offerta che superava – seppure di pochissimo – la domanda, almeno quella di collezionisti senza alcun limite di spesa.
Forse i mille esemplari di ciascun cofanetto erano già troppi per scatenare la sarabanda degli acquisti compulsivi e così la palla passò quasi definitivamente a Spark, che direttamente o indirettamente si sarebbe legata a tali operazioni puramente irrazionali in modo quasi paradigmatico.
Oggi continuano ad esistere casi di questo genere e per chi sappia sfruttare il momento – lo ripetiamo – può essere una vera e propria manna. Il segreto, come al solito, è sapersi fermare un attimo prima che il gioco finisca e questo non è da tutti. Fanno cento euro per la consulenza.
Sempre molto attivo il marchio Amalgam, che ha rivelato l’anteprima dei progetti che saranno terminati nel corso del 2024. Si tratta di edizioni in 1:18 e in 1:8. Gli Amalgam, lo ricordiamo, sono dei resincast di fascia alta, che incontrano i gusti dei tipici collezionisti facoltosi, magari non sempre attenti al rigore storico (vedi Ferrari 250 LM e GTO) ma che tendono a identificare questo genere di prodotti con una sorta di status symbol da esibire in ufficio o nel salotto.
Tempo fa un lettore di PLIT ci aveva posto una domanda attraverso la chat della nostra pagina Facebook. C’è ancora spazio per una rivista specializzata di automodellismo? La domanda l’aveva formulata commentando le difficoltà (chiamiamole così) di Modelli Auto, che nel 2023 ha pubblicato due numeri su quattro e che in questo momento ha tra l’altro chiuso il forum che costituiva un archivio di testimonianze e informazioni più unico che raro.
La questione l’abbiamo affrontata altre volte ma forse è bene riassumerla aggiungendo magari un paio di osservazioni supplementari. Ebbene, ha ancora senso pubblicare una rivista come Modelli Auto? La risposta è ancipite. Sì e no, vediamo perché.
Sì perché apparentemente la domanda dei lettori esiste ancora, perché si porterebbe avanti una tradizione e perché la carta ha una valenza che forse nessun sito Internet riuscirà mai ad avere. Però, da ormai diverso tempo, le riviste non reggono. Non reggono proprio perché non riescono ad adeguarsi ai tempi che cambiano, insistendo su dei formati ormai obsoleti come pubblicare l’elenco delle novità, la posta dei lettori vanitosi e anche le recensioni di modelli. Praticamente le colonne portanti di quanto si è visto dagli anni ’70 ai giorni nostri. E’ inutile ripercorrere dei sentieri già battuti che non portano a niente: ormai la gente riviste con quei contenuti non le compra perché giustamente la maggior parte dei collezionisti non spende 8 o 9 euro per vedere stampate delle foto che può procurarsi tranquillamente sui siti ufficiali dei fabbricanti, magari due o tre mesi dopo; e anche le recensioni non hanno più molto senso: quante se ne possono pubblicare in un normale bimestrale? Tre, quattro? E con quali criteri? Alcune novità vanno esaurite nel giro di qualche giorno e anche se si volesse fornire un’idea della produzione artigianale (come peraltro mi sono sempre sforzato di fare nel corso dei miei dieci anni a Modelli Auto) il risultato sarebbe troppo parziale, casuale, insomma poco ficcante. Parlando di modelli del passato, che importanza può avere un articolo su tutta la produzione Corgi e Dinky condensato in poche superficiali paginette con una caterva di foto confusionarie e tutt’altro che originali? Domande retoriche.
Se ne esce, da tutto questo? Nel corso della breve vita del Modelli Auto edito da Lunasia, nessuno ebbe il coraggio di proporre rivoluzioni di sorta. Si pensò – questo sì – a migliorare il prodotto esistente, applicando più che altro quei correttivi che corrispondevano alle competenze e ai gusti di ciascun redattore, e devo dire che in quel senso i risultati sono stati buoni. Mai come in quel periodo fummo liberi di dare sfogo alle nostre inclinazioni, ad esempio riportando, Umberto ed io, l’1:43 su posizioni molto più preminenti rispetto a dove l’1:18 l’aveva relegato per scelte commerciali e editoriali. Ma condizionati dalla continua incertezza, e ultimamente dal taglio totale dei pagamenti (le fatture non sono state tutt’ora saldate e vai a sapere se lo saranno mai) siamo passati dal progettare nuove configurazioni per la rivista alla ben più prosaica attività di recupero crediti.
Cosa si sarebbe potuto fare in presenza di una valida rete di distribuzione e di un editore degno di questo nome? La mia personale risposta sarebbe andata verso la definizione di una rivista di carattere monografico. Via tutto il cascame stile anni ’80 (anch’io sono un nostalgico ma quando ho nostalgia vado a rileggermi gli Argus e i Modelauto Review dell’epoca) e spazio a un tema, trattato in modo completo e professionale: un fabbricante, un genere di modelli, una serie di artigiani, una documentazione su una gara e così via.
Sapete che Pitlaneitalia ha anche un’attività editoriale. Uscito alla fine del 2022 il volume sulla Porsche 919 Hybrid, nei prossimo giorni vedrà la luce il libro sulle Hypercar a cura di David Tarallo e Riccardo Fontana. Noi non potremmo mai raggiungere il pubblico delle edicole ma attraverso i nostri canali potremmo invece proporre dei quaderni monografici con tanto di ISBN da acquistare direttamente. Ogni quanto? Sei, quattro mesi? Andrebbe visto. Ma forse proprio questa sarebbe la nostra personale risposta alla domanda del lettore cui abbiamo accennato in apertura.
Auguriamo a voi tutti e ai vostri cari un sereno 2024, ringraziandovi per tutto l’affetto e l’interesse che ci avete già dimostrato.
E’ uscito il libro ufficiale della Mille Miglia 2023. Il volume contiene un’ampia rassegna sulla storia della 1000 Miglia, una sezione dedicata alla cronaca della gara con approfondimenti speciali e le fotografie di tutte le vetture partecipanti alla corsa e agli eventi collaterali. L’annuario è ordinabile al seguente link: https://www.millemigliashop.com/prodotti.php?ty=18
Essere da soli in Pianura padana in quello strano interregno di schifo tra Natale e Capodanno porta l’animo umano ad arrabattarsi tra diverse opzioni, che più o meno vanno dal tentato suicidio al girare per concessionarie a vedere moto e macchine, tanto per passare il tempo e per dimenticarsi di quel bel tempo freddo ma in compenso umido che domina incontrastato sopra tutto e tutti.
Ecco quindi, che dopo essere stato in KTM a recuperare un attuatore della frizione di un 125 da Enduro del 2008 con cui divertirmi a giocare al meccanico nei prossimi giorni, ho scelleratamente deciso di fare un giro alla Fiat, e di entrare così per la prima volta in tre anni in una concessionaria di auto.
Se dovessi, con una 44 Magnum puntata alla testa, riassumere con due sole parole ciò che ho visto – che non auguro a nessuno – queste due parole sarebbero “Oh Cristo!”.
Devo però, prima di introdurvi in questo Rocky Horror Picture Show di quart’ordine, fare una doverosa precisazione: questo non vuole assolutamente essere un articolo anti-Fiat o anti-Stellantis, è semplicemente una fotografia ragionata della realtà attuale così per come appare, al netto del fatto che tutti i costruttori hanno preso la piega folle e delirante che stiamo per vedere (e questo è un serissimo motivo di ansia, e ci potete scommettere le terga), ma ogni cosa a suo tempo.
Entro alla Fiat dunque, e come prima auto mi si para davanti la 500e Abarth: quella per intenderci con la cassa che diffonde il rumore del motore, e che quando passate vicino ai ripetitori di Radio Maria vi piglia il Papa che fa l’Angelus (e infatti c’è stato un richiamo, ogni tanto si impasta comunque ma ora almeno becca Virgin Radio, e quando accelerate parte Money a randello. O i Van der Graf Generator, tanto per restare in tema).
Dietro c’è uno schermo, ma c’è uno – probabilmente Alex Fiorio – che fa i numeri nell’entroterra ligure con una 124 Abarth (che era una bellissima macchina, e infatti l’hanno levata subito di produzione) alternati a filmati della vecchia 124 Abarth, molti dei quali in bianco e nero.
Wish you were here, tanto per restare in tema, ma torniamo a parlare di money: quanto costa questo dubbio arnese?
Oh, ma una sciocchezza, 43747€.
Quarantatremilasettecentoquarantasette/00 euro.
87 milioni delle vecchie lire.
Ha 253 km di autonomia.
Che se acceleri un po’ diventano 180.
Che se accendi il riscaldamento o l’aria condizionata diventano 150.
Che se fa molto freddo diventano 90 o 100.
La tua fidanzata sta a 115 km da casa tua, e tu come fai a fare sesso stasera?
E nel ’90 perculavate la Panda Elettra che ne faceva 70 di km di autonomia, eh? ‘Mazza che progresso tecnologico in trentacinque anni, sono sconvolto…
Accanto a questa simpatica macchinetta c’è la 500e normale, che parte (parte eh, sottolineo) da poco più di 36000€.
Settantaduemilioni di lire siore e siori, e noi ci lamentiamo di Spark o dei die-cast cinesi in scala 1:18 (che è sacrosanto, ma è decisamente tutto il mondo che sta andando a puttane, è ufficiale).
Ancora accanto c’è una 500 normale: fa quasi tenerezza, poverina, mi verrebbe voglia di abbracciarla come un cagnolino abbandonato, cara piccola 500 termica del mio cuore, e fa “solo” poco più di 21000€.
Tanto? Poco? Mettiamola così: anno domini 2017, maggio, un laureando in ingegneria si accinge a comprare la prima macchina veramente “sua”, e compra una Honda CR-V 1.6 i-dtec Elegance Navi (in allestimento quindi medio-alto), pagandola esattamente dopo una strenua trattativa (ancora si poteva)… 27600€.
Ed il CR-V, non perché quel laureando fossi io, ma era ed è una macchina “da cumenda”, non una 500 normale, abbiate pazienza…
Proseguendo c’è la 600 (elettrica naturalmente, più che la Fiat pare il Mediaworld ormai) che parte da poco meno di 42000€, e poi arriviamo alle Panda ed alle Ypsilon.
E qui direte “ah, finalmente si risparmia!”, e invece “tiè!!!”, risponderò io: sotto i 16000€ (ma di pochissimo) c’è praticamente solo la Panda base che più base non si può, quella che per intenderci deve essere colorata da vostro figlio coi pastelli a cera, anche la Ypsilon veleggia tra i 17 ed i 21000€.
Passo alla Jeep… C’è il Renegade a benzina a poco più di 26000€ (e quasi quasi verrebbe da respirare, dopo la fiera dell’assurdo di cui sopra), con delle diciture interessanti nel foglio illustrativo che, proprio per dimostrarvi che non raccontiamo cazzate, vi mostriamo anche nella gallery:
Dotazione di serie: model year 2023;
manuale d’uso in italiano;
Optional: vernice pastello;
kit di riparazione pneumatici;
Giuro che è tutto vero, andate a vedere le foto e leggete voi stessi, ma aldilà di questo vorrei fare un paio di considerazioni: come “manuale d’uso in italiano”? Va anche scritto nell’elenco della dotazione di serie della macchina?
Sul “model year 2023” mi sentirei di sorvolare, tanto non credo serva commentare proprio tutti tutti i numerosi non-sense di stasera, no?
Secondo: come “vernice pastello”? Ma una volta non erano le metallizzate ad optional e le pastello di serie? Ma anche le metallizzate sono optional? Ma allora, in buona sostanza, com’è il Renegade base? Ti consegnano la macchina a mo’ di kit di montaggio con la boccetta dello smalto per le unghie della signora Elkann per verniciartela da solo? E il manuale te lo danno in kazako?
Non è finita, perché avanti pochi metri c’era il Renegade ibrido, che costava… Poco meno di 42500€.
Cioè più di 16000€ in più dell’altro.
32 e passa milioni di scarto tra due allestimenti della stessa macchina.
Non tra una 500 F e una cazzutissima Dino 2400 Spider eh, no, tra due diversi allestimenti dello stesso Renegade.
Che è un Doblò, per quanto più “macchina” di una Panda o di una Ypsilon.
Sorvolo tranquillamente sulle Compass a 54 pali, che non si capisce più bene se si tratti di monolocali in periferia o di Suv medi, sull’Alfa Tonale turbodiesel mild-hybrid (che era comunque il mezzo più intelligente, e non di poco, dentro a quella clinica di recupero dell’automobile) e sulla Peujeep Avenger, che oltretutto credo venga fatta a Mirafiori, visto che poche settimane fa quando ci sono passato era pieno di bisarche cariche di esemplari nuovi da mandare in giro.
Il quadro è colmo, posso uscire e tornare a casa, ma oioi… Signori miei siamo nei guai, da parte mia credo che le cose cambieranno a breve ed in maniera drastica, ma se dovessi sbagliarmi, tra qualche anno, andremo tutti a cavallo, come Tex Willer, Tiger Jack e Kit Carson, perché col cavolo che un qualunque Average Joe potrà permettersi un’auto privata, e già ora la situazione butta oltre il pessimo, tanto per dire.
E, tutto sommato, potrebbe non essere neanche un male: lì sì che abbatteremo le emissioni, e ciao ciao ad Elon Musk ed all’impero di Marte.
Bei tempi in cui la gente comprava una Thema o una Croma nuova in contanti ogni due anni, salutatemeli voi che ve li siete goduti, fatemi una cortesia…
I ritrovamenti più strani sono quasi sempre frutto del caso: quando meno ce lo si aspetta si tende a trovare le cose più strane, e spesso e volentieri magari neanche ci si rende conto fino in fondo di quanto siano strani certi ritrovamenti, se non facendo in modo di portarsele a casa per studiarsele con un po’ più di calma.
È così che è arrivata la Porsche 917K di Solido protagonista di questo articolo: dopo (probabilmente) decenni passati in una vetrina nella soffitta di un (forse non molto) noto negozio milanese, è stata riportata alla luce con tutte le sue stranezze, che sono veramente molte, perché sul momento né io né David – che pure portiamo tutti i tratti dei maniaci del marchio Solido – sapevamo bene come inquadrarla, né in realtà possiamo dire di saperlo adesso, ma andiamo con ordine e facciamo un po’ di divulgazione modellistica: la Porsche 917K Solido nasce con la referenza 186 (relativa alla Salzburg numero 23 vincitrice a Le Mans nel 1970), viene praticamente subito declinata in versione Gulf-Wyer con la stessa referenza (la vincente di Daytona ’70), acquista una “M” dopo il 186 per diventare la Martini (grigia) della 1000 km di Buenos Aires, per poi diventare 198 e concludere il cerchio, con la Martini bianca con le pinne prima a Le Mans nel 1971, che a rigor di Aessemodels (ma non molto di Azéma) dovrebbe essere stata declinata anche in colore “verdino”.
La 917 elaborata ad un sommario confronto con la Gulf di Daytona 1970 (Solido ref.186), le modifiche apportate appaiono più che evidenti
Proprio questa nota – ironia della sorte – nella pagina relativa alla referenza 198 della Serie 100 su Aessemodels, aveva scatenato qualche giorno fa un dibattito tra me e David, che più o meno aveva come cardine il seguente punto: non è che – dato che anche il Rétro-Le Mans fatto anni ed anni dopo era di un improbabile verdino invece che del classico azzurro Gulf – possano girare delle 917K “pinnate” della Serie 100 in livrea Gulf?
Arduo da dire, ma dai volumi di Azéma, come dicevamo, sembrerebbe un’eventualità da escludere.
Certo è, però, che qualche giorno fa “battendo” la soffitta del negozio di cui sopra, in mezzo ad altri Solido sia sbucato proprio questo modello: pochissima luce, però azzurro abbastanza corretto e decals di ovvia provenienza Solido, a fare la vettura di Rodriguez ed Oliver vincitrice della 1000 km di Monza 1971.
Oibò.
Esaminando il modello vedo che si tratta di un Serie 100 “vero”, quindi né di uno Sport Cars né di un Rétro-Le Mans (inerente comunque la 917 numero 19 di Attwood e Müller, secondi a Le Mans nel ’71): ha il numero due – certamente riconducibile al foglio di decals della 917K di Daytona “canonica”, ma ha “solo” tre numeri, non presentandone sulla fiancata destra, e nonostante una presa d’aria anteriore verniciata di nero la finitura è molto minimalista, senza altri dettagli di colore aggiunti, sembrerebbe un modello verniciato internamente da Solido in azzurro: molto uniforme ma, come detto, con rifinitura standard, con il classico gruppo cambio-trasmissione dipinto nello stesso colore della carrozzeria.
C’è giust’appunto qualcosa che non mi torna sul posteriore: ci sono delle NACA passanti sul cofano, che così a naso non mi pare proprio di ricordarmi sul Solido, ma tant’è, il modello “c’è”, è in ottime condizioni, costa pochissimo, e viene a casa con me.
Torno a casa, tiro fuori dalla vetrina una 917K bianca normale, e… Avevo ragione ad essere perplesso: il modello, se è stato riverniciato, è stato riverniciato previo bagno nel solvente e con lo stesso stile proprio di Solido, ma a parte quello le modifiche sono comunque molto incisive: sul cofano posteriore ci sono appunto due NACA aperte dal nulla con la fresa, i tappi dei serbatoi di benzina ed olio ricavati allo stesso modo ed in maniera molto precisa e – udite udite – le griglie sulle ruote anteriori, errore marchiano sull’altrimenti ottimo Solido di base perché mancanti, che qui sono magicamente comparse, e sono anche molto corrette nell’esecuzione.
Un lavoro coi fiocchi, non c’è che dire, che sicuramente stona sia con la “povertà” della verniciatura – curata ma solo al livello di un normalissimo Solido montato da fabbrica – e della livrea, ricavata probabilmente con i rimasugli di un foglietto Solido classico, e lasciata incompiuta non essendoci abbastanza numeri “2” per terminarla.
Come al solito, le storie di modelli come questo sono andate irrimediabilmente perdute nei meandri dei decenni, ma è comunque bello – e certamente è l’unica cosa che possiamo fare da parte nostra – osservarli e perdersi in mille congetture sulle loro origini.
Si sarà trattato forse di un montaggio fatto internamente a Solido ed eseguito solo a pro di foto di tre quarti? Forse, ciò spiegherebbe la finitura e la mancanza del numero a destra, ma farebbe a pugni in maniera forte con l’apertura delle NACA, dei tappi dei serbatoi e degli sfoghi sui passaruota, che dubito sarebbero stati creati da qualcuno interno a Solido, senza contare la difficoltà che un tale modello avrebbe incontrato nell’accomodarsi nella soffitta di un negozio milanese, per quanto le vie del signore siano infinite e l’abbiano più volte dimostrato.
Sarà – forse è più semplicemente – un modello figlio di un’elaborazione di un normale appassionato? Direi molto più plausibile, ma quale appassionato potrebbe prendersi l’onere di scavare così tanti buchi e così precisi (specie considerando la durezza e l’osticità dello zamak di Solido) per poi lasciare il cambio azzurro Gulf ed i cerchi in zamak grezzo?
Non lo sapremo mai, ma è bello che questo modello abbia potuto godere del suo momento di celebrità: la storia è sempre storia, anche se in scala.
Nota di David Tarallo: se la Porsche 917K 1971 azzurro Gulf non è presente in alcuna fonte ufficiale Solido, a pag.49 della monografia riepilogativa di Argus de la Miniature (n°181, settembre-ottobre 1996) si elenca senza illustrazioni una 917K con le pinne in colore “vert pâle”, che era stata già recensita, ovviamente senza alcuna foto, nel numero 93 (marzo 1987), dov’era stata pubblicata la parte finale della disamina dei 100, dall’Alpine A110 (181) alla March 707 (199). Sia nell’articolo del 1987 che in quello del 1996, il modello viene dato come uscito nel 1975, quindi tardi rispetto al 1972, anno di apparizione della Martini di Le Mans ’71. Non c’è alcun accenno a un foglio di decals specifico Gulf. Solido avrà forse prodotto per un breve periodo un numero limitato di 917 1971 in colore azzurro senza decals, magari per BAM o per qualcun altro? Ma perché Argus indica il verde pallido e non l’azzurro Gulf? All’epoca della redazione dell’articolo il modello Rétro-Le Mans non era neanche uscito, quindi non è possibile che avessero fatto confusione con quello. Il dubbio resta. Il pur competentissimo sito Aessemodels in questo caso avrà preso spunto da Argus senza saperne molto di più. C’è in generale da rimarcare come tutte le modifiche che il modello dell’articolo presenta siano impossibili da fare senza sverniciarlo e riverniciarlo interamente.
Una pole position all’esordio assoluto nel FIA WEC è stato il biglietto da “visita” della Ferrari 499P numero 50, che nel primo round di Sebring (foto sotto) ha stabilito il tempo più veloce in qualifica. Un risultato replicato a Le Mans quando Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen hanno firmato la Hyperpole. Risultati che, insieme ai quattro podi stagionali, hanno permesso all’equipaggio di concludere terzo nella classifica iridata Piloti, e di contribuire al secondo posto di Ferrari nella graduatoria Costruttori.
“Sebring e Le Mans rimarranno due fine settimana speciali per me – racconta Fuoco, autore dei giri di qualifica valsi la prima casella sia negli Stati Uniti sia in Francia –. In America le incognite erano molte, perché per la prima volta ci confrontavamo con i concorrenti, e partire primi in gara è stato un ottimo punto di partenza. A Le Mans avevamo tutti i riflettori rivolti verso di noi: quando sono sceso dalla 499P con una pole position in ‘tasca’ mi sono sentito davvero euforico”.
Il pilota, cresciuto sportivamente nella Ferrari Driver Academy, ha saputo estrarre al meglio il potenziale della Hypercar del Cavallino Rampante: qual è stato il segreto? “Ammetto che il mio punto di forza non è mai stato il giro ‘secco’, ma quest’anno abbiamo lavorato tanto su ogni aspetto legato alla qualifica e sono migliorato molto, così come nel passo-gara – spiega il pilota classe 1996 –. Il 2024? Sarà una stagione ancora più complessa, considerato che aumenterà il numero di Hypercar iscritte, quindi partire davanti a tutti potrà risultare ancora più determinante”.
Gareggiare nell’endurance è un esercizio che implica non solo la ricerca della miglior prestazione, ma anche un’interazione ottimale con i compagni di squadra, come sottolinea Molina: “Il concetto di lavoro in team è essenziale. Con Antonio avevamo già maturato esperienza nel 2022, concludendo l’annata nel FIA WEC con la vittoria in Bahrain sulla Ferrari 488 GTE: quest’anno, quindi, si trattava di proseguire un cammino già avviato migliorando ulteriormente”. Il pilota spagnolo nato nel 1989 aggiunge: “Con Nicklas, invece, il percorso di fatto era all’inizio e abbiamo trovato subito un’ottima intesa. L’equilibrio all’interno dell’equipaggio, sia nel caso della 499P numero 50 sia della 51, è una chiave essenziale che ci ha permesso di esprimere il potenziale della vettura”.
Tra le immagini più emozionanti dell’annata Nielsen sceglie la “marea” rossa sotto il podio di Monza, quando in piena estate i piloti della 499P numero 50 hanno concluso secondi il quinto round stagionale. “Abbiamo sentito il calore dei 65 mila spettatori in tribuna, moltissimi dei quali vestiti di rosso sventolavano le bandiere con il Cavallino Rampante – ricorda il danese classe 1997 –. Gareggiare con una Ferrari sul circuito italiano più famoso e storico e assistere a quell’invasione di pista finale mi ha trasmesso una grande gioia”.
BBR ha annunciato oggi che sarà presente a Rétromobile (31 gennaio – 4 febbraio 2024) con un proprio spazio ufficiale, ubicato allo stand 100 della hall 1.
Tra le novità della seconda parte del 2023 di Solido spicca una versione molto speciale della Porsche 911 serie 964, la Carrera RS. Solido dimostra di voler ripercorrere in modo abbastanza completo la storia della 911, spaziando da un decennio all’altro e la scelta della 964 Carrera RS è da salutare con favore, trattandosi di una vettura ormai leggendaria, forse non quanto la Carrera RS 2.7 ma certamente abbastanza particolare da aver lasciato un segno profondo nella storia della Porsche.
Da quest’anno Solido ha inaugurato una nuova tipologia di confezioni, con un lato lasciato completamente libero dal cartone, per permettere una miglior visione del modello. Le scatole Solido – incluse quelle vecchie – sono ora incellofanate, per evitare danni al plexiglas e al cartone. Sulla striscia di sfondo troviamo una citazione piuttosto… pinkfloydiana!
Per chi non abbia presente questo modello, vediamo di riassumerne molto brevemente le vicende. Quasi vent’anni dopo la Carrera RS 2.7, Porsche decise di rispolverare la sigla RS con una versione “estrema” della 964. Presentata al Salone di Parigi nell’ottobre del 1990, venne prodotta a partire dal luglio dell’anno successivo. Se esteriormente la Carrera RS poteva assomigliare (magari anche troppo) a una normale Carrera 2, in realtà i contenuti erano ben diversi: la RS si poneva infatti a metà strada fra le versioni base e le vetture prodotte per la Cup. Motore e telaio erano stati interamente rivisti per un utilizzo sportivo, considerato anche che la Carrera RS doveva essere il modello di omologazione per la N/GT. In configurazione Carrera RS il 6 cilindri da 3,6 litri dava 260 cavalli a 6100 giri; la trasmissione era manuale a 5 rapporti. Contrariamente a quanto era accaduto con la Carrera RS 2.7, la versione base – la più diffusa – fu direttamente quella alleggerita e priva di ogni comfort superfluo (anzi, di ogni comfort e basta). La versione Touring, molto rara, era quella un po’ più civilizzata e ne furono prodotte veramente pochissime: in alcuni paesi non furono neanche importate. La versione N/GT, infine, era quella “pronto corsa”, dotata di equipaggiamento da competizione e di rollbar integrale Matter. Gli esemplari della Carrera RS 3.6 furono meno di 2400, fra il dicembre del 1991 e il luglio del 1992.
In generale crediamo che questa Carrera RS 3.6 sia uno dei Solido più riusciti della nuova serie 1:43, che ha debuttato all’inizio del 2022. Il fondino è molto semplificato, come in tutti i modelli di questa serie, ma chi è abituato agli speciali o ai resincast guarda davvero a questo aspetto? Il maritime blue dona perfettamente alla 911 tipo 964 di Solido, che sicuramente usciràin diversi altri colori. A proposito di colori, una curiosità: quando la Carrera RS iniziò la sua commercializzazione, furono parecchi gli acquirenti delusi per non aver trovato il giallo e l’arancione nell’elenco ufficiale delle tinte, colori fortemente evocativi della tradizione Carrera. La Porsche non restò indifferente e inserì il giallo e l’arancione nell’elenco dei colori disponibili per il 1992
Avendo già prodotto la Carrera RS 3.6 nella gamma GT-Spirit in 1:18, Solido non avrà penato eccessivamente a passarla anche nella serie 1:43. Come al solito, la novità è uscita in due colori: maritime blue (S4312901) e star ruby (S4312902), due delle tonalità più celebri.
La 911 in genere non è un’auto facilissima da riprodurre, e la tipo 964 non sfugge alla regola. Solido ha fatto egregiamente il proprio lavoro con un modello armonioso, privo di squilibri o scompensi: a prima vista si riconosce che è lei, e questo fa davvero piacere visto che di modelli della 911 brutti in giro ce ne sono quanti se ne vuole.
La verniciatura non è lucentissima ma è realistica, molto uniforme e senza difetti notevoli. Anche su vari Solido (in primis il tetto della Mégane RS26) abbiamo assistito a reazioni tipo le classiche “fioriture” stile Minichamps. Speriamo che il problema sia stato risolto da una casa da sempre molto attenta alle ragioni della clientela. Del resto a un modello viene chiesta una sola cosa: restare se stesso senza autodistruggersi, non è che debba fare miracoli. E’ chiedere troppo?
I vetri sono tutto sommato più che accettabili, e recano in rilievo i contorni tampografati in nero. Una scelta economica e intelligente, che garantisce un buon risultato su modelli di questa fascia di prezzo (ricordiamo che in certi Leclerc Jouets in Francia è possibile trovarli a €19,99). Peccato che fra il pannello porta e il contorno vetro si intraveda il colore della carrozzeria. Certo, succede anche sugli Spark da 90 euro e su alcuni speciali da 230, quindi tutto sommato lo si può accettare, specie in presenza di colori scuri.
Tutto il resto è adeguato, dai gruppi ottici (ma alcuni fari sono montati con le nervature storte) alle scritte, dai tergicristalli in plastica nera agli specchietti, che non hanno la parte riflettente cromata ma semplicemente dipinta in alluminio.
Le ruote sono piuttosto ben fatte, con lo scudetto Porsche tampografato al centro. Sono stati riprodotti anche pinze e dischi freno. Ottimi gli pneumatici, con la corretta misura di spalla e la scolpitura tipica di quegli anni. L’assetto ci pare realistico, sufficientemente acquattato e con le ruote che possono essere ben centrate (c’è un minimo di tolleranza che permette appunto alcuni aggiustamenti a mano).
Anche da queste immagini si può capire quanto siano azzeccate le linee e le proporzioni di questa 911 di Solido. Certo, qualche compromesso è inevitabile (tipo le vistose tracce dei perni d’incastro dei gruppi ottici) ma globalmente si tratta di un modello piacevole ed equilibrato, che costa dai 20 ai 25 euro. Difficile ottenere di meglio. Semmai il problema, oggi come oggi, sono i resincast da 90. E un Minichamps da 60 è tanto superiore a un Solido?Per non parlare di un Maxichamps riciclato (da 40), con vent’anni e passa sul gropponee senza un aggiornamento che sia uno
Gli interni hanno forme corrette, dal cruscotto al volante di dimensioni più piccole rispetto alla Carrera 2, dai sedili Recaro ai pannelli porta, ma domina la plastica nera senza la benché minima tampografia o decorazione supplementare. D’accordo che gli interni delle auto tedesche non erano brillavano per allegria ma qui si è voluti essere più reali del re! E comunque, è anche per queste ragioni che si spiega un prezzo così contenuto su prodotti di questo tipo. Smontare il modello non è difficile e chi ha tempo e voglia potrà anche migliorare o elaborare tanti piccoli dettagli. Sarebbe oltretutto interessante ricavare la versione N/GT, ma bisognerà essere abbastanza rapidi, dato che a quanto pare Solido ci sta già pensando.
In conclusione, questa Carrera RS 3.6 di Solido è un modello molto gradevole e che non teme più di tanto la concorrenza di prodotti di fascia superiore. Se poi ve ne capita uno a meno di venti euro, resistere alla tentazione diventa difficile.
Ferrari ha ottenuto a dicembre la certificazione Equal-Salary a livello globale per la parità retributiva di genere.
Il riconoscimento, conferito dall’omonima fondazione svizzera, conferma il continuo impegno della Società per un ambiente di lavoro equo e che valorizzi le differenze.
Il processo di certificazione ha previsto un’analisi dei livelli retributivi, in base al quale è stato dimostrato come Ferrari sia il primo gruppo del lusso ad aver eliminato il divario retributivo tra donne e uomini a livello globale.
Le pari opportunità di crescita professionale sono un altro aspetto cruciale della certificazione, che si fonda su uno studio delle politiche di gestione del personale e sulla percezione dell’inclusività all’interno del Gruppo.
Michele Antoniazzi, Chief Human Resources Officer di Ferrari, ha dichiarato: “Dopo la prima certificazione Equal-Salary ottenuta nel 2020 a livello italiano, è proseguito il nostro impegno per la parità di genere. La certificazione globale conseguita sancisce il primato del merito, leva fondamentale per attrarre le migliori risorse e per raggiungere quel livello di eccellenza che deve essere proprio della Ferrari di oggi e di domani.”
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