Il tema – le versioni sportive della Peugeot 205 – è forse un po’ consunto ma va accolto con favore questo numero di Classic Motors (gennaio-febbraio 2024) che in quasi 150 pagine ripercorre la storia non solo delle 205 GTI ma anche della Rallye, della CTI, senza dimenticare le configurazioni da corsa, in primis la 205 Turbo 16 campionessa nei rally.
Dallo sviluppo e la nascita, vengono passate in rassegna le vetture base (la GTI 1.6 105cv, la 1.6 PTS 125cv, la 1.6 115CV e poi la GTI 1.9) e anche le versioni particolari e/o riservate ai mercati esteri, cosa che rende questo fascicolo particolarmente prezioso, distinguendolo da altri usciti di recente: vi ricordavate della 205 GTI Monte Carlo per il mercato svedese? E poi le varie Magic, Miami, Grand Prix, Sport, Collecion e chi più ne ha più ne metta? No? Allora avete bisogno di questo numero di Classic Motors. Non mancano qua e là approfondimenti sulle vetture a metà strada fra le normali e le sportive, come la Gentry.
La pubblicazione – ricca anche di altre curiosità – si chiude con la 1.3 Rallye, la 205 T16 Serie 200 stradale, le vetture da competizione (incluse le raid e le rallycross) e con un capitolo dedicato alla GTI nella pubblicità e nel cinema. Prezzo della rivista: € 15,90 in Francia, € 16,90 in Italia, ammesso che lo troviate.
Un “rocchetto” (come li definisce lui) da tre euro diventa un modello coi fiocchi di una vettura del tutto inedita. Massimo Martini queste cose se le mangia a colazione ed ecco l’ennesimo pezzo elaborato che dà tutto il gusto del modellismo e della creatività. Si tratta di una Porsche 911 di classe GTU schierata dal Team Casual Motorsport alla 12 Ore di Sebring del 1993. Pilotata da C. Lorin Hicks, Mel Butt, Ron Zitza e Tommy Johnson, la vettura, molto modificata, si classificò al 35° posto assoluto. Nelle foto potete ammirare le tante aggiunte e tutto il complesso lavoro per ottenere questa versione specifica, così lontana da ciò che siamo abituati a vedere in Europa.
…e visto che ci siamo, un finale “storico”, che non c’entra molto col soggetto di questo articolo (tranne il marchio!) ma che dà l’idea del percorso di una vita da collezionista e modellista: una Porsche 911S Kremer, kit X-AMR acquistato da Massimo Martini nel negozio romano Cri.El. Model (lo ricordate? Era in via Gregorio VII) e montato all’epoca dell’uscita. Cri.El. conservava per Martini ogni kit Porsche prodotto da AMR, a mo’ di abbonamento. “Altri tempi”, ha commentato Massimo inviandomi la foto. E’ vero, altri tempi, ma lo spirito resta lo stesso.
Ad uno dei coffret Solido – il Touring Course – avevamo dedicato un capitolo della rubrica Storie di modelli (https://pitlaneitalia.com/2023/10/18/echi-della-coppa-renault-il-coffret-solido-course-n618/), parlando delle molteplici vite della Renault R12 Break. Ebbene, stavolta focalizziamo l’attenzione su un altro di questi coffret, importante perché è il primo della nuova serie 600.
Solido ha sempre puntato abbastanza nei cofanetti, un modo semplice ed economico – come si è detto spesso – di rianimare modelli meno fortunati, di riproporre stampi ormai datati o semplicemente di diversificare l’offerta con investimenti minimi. Nei primi anni ’70 il marchio cercò di riportare in auge lo spirito dei Major d’anteguerra creando i Maxicar in 1:32 (Peugeot 504, Opel Commodore, Renault R16). Dei coffret Maxicar apparvero dal 1970; non riscossero mai grande successo, resi poco appetibili anche dalla sproporzione fra la vettura (tra l’altro in una scala “strana” anche se non del tutto peregrina) e certi rimorchi proposti – vedi la roulotte o il traino con la barca – che erano dei vecchi 1:43 riciclati. I Maxicar furono rilanciati nel 1976, ma nel frattempo Solido aveva opportunamente imbastito una gamma di coffret in 1:43, approfittando delle nuove proposte della Serie 10.
La Renault R12 Break Solido della Gendarmerie col girofaro non fu un caso isolatonegli anni ’70: come code-2 nel 1979 venne distribuita da Can-Am una versione Sapeurs Pompiers, alquanto rara. A destra, i due gendarmi Starlux col famigerato radar Mesta 206, il primo utilizzato in Francia. La R12 Break era una recente novità della serie10, uscita pochi mesi prima del set Gendarmerie con la referenza 22
La prima confezione di questo nuovo corso fu un insieme a tema Gendarmerie, con una Renault R12 Break blu, la moto BSA (si faceva con quello che c’era), due figurine di gendarmi di produzione Starlux e – udite udite – un bel radar tipo Mesta 206 nascosto dietro un cespuglio, probabilmente la prima comparsa in assoluto di questi malefici attrezzi nella storia del modellismo. Non si può dire che Solido non cercasse di precorrere i tempi! Il set, uscito nel 1975-76, è noto in due varianti minori: nella prima, l’antenna della moto, infilata in un apposito foro accanto alla sella, è nera e abbastanza lunga; nella seconda è grigia ed è stampata in corpo unico con la sella stessa. Su alcune R12 (forse della produzione più tarda?) la scritta in decal ad acqua Gendarmerie compare solo sulla portiera sinistra, ossia il lato visibile nella presentazione. I fari erano dipinti, come d’abitudine nelle R12 Solido prima serie, quella in produzione fino al 1977. La confezione riprende la classica grafica con i colori Solido tipici dell’epoca: rosso e giallo col rhodoid trasparente su due lati e il logo della marca bianco in campo nero.
Questi coffret non saranno rarissimi ma la vera difficoltà consiste nel trovarli in condizioni perfette, con la scatola intatta e tutti gli accessori. I modelli erano fissati alla base mediante dei fermi in plastica nera a forma di doppia freccia, che si perdono abbastanza facilmente se il cartone è indebolito per l’umidità o per l’usura, cosa tutt’altro che improbabile. Il gendarme sulla moto era tenuto in posizione da un elastico.
Il Coffret Gendarmerie numero 613 uscì nel 1975-1976. Sul dorso della scatola, le tante offerte di Solido nei vari settori del modellismo. C’è da chiedersi ancora una volta come abbia fatto un marchio così affermato a naufragare nel giro di così pochi anni. Colpa di una dirigenza incapace a fronte di un savoir faire tecnico che non temeva confronti?
La serie dei set di questo tipo andò avanti fino alla fine degli anni ’70, anche con alcuni pezzi del circo Amar, le cui quotazioni non hanno mai risentito più di tanto dell’arrivo negli anni ’80 dei Verem, per i quali venne scelto il tema Pinder.
E la R12? La sua vita continuò a lungo. La versione blu Gendarmerie non venne mai commercializzata separatamente; fu invece fatta, proprio nel 1975 una versione Gendarmerie della Peugeot 504 Break (numero 23B). In livrea Gendarmerie – prima blu, poi bianca – la R12 familiare si rivide come Verem, ma questa è un’altra storia.
E’ abbastanza facile incontrare M. Rey in occasione di borse e manifestazioni nella zona di Lione. I suoi banchi non sono mai banali: diresti di essere tornato a fine anni ’70, con quasi tutta la gamma Solido di quegli anni ma anche modelli speciali montati – e montati bene – fra cui John Day, Auto Replicas, Record, FDS. Notevoli anche alcuni ABC factory built.
Rey è uno dei collezionisti di speciali della prima ora. Alla borsa di Charbonnières, qualche settimana fa, aveva portato due MRF factory built, e non certo i più banali: la Talbot Lago e l’Alfetta, ossia due colonne portanti della storia dell’automodellismo artigianale. “Li comprai – ci ha raccontato – alla borsa di Marsiglia, nel 1976. Erano appena usciti e sembravano delle cose da marziani. Quelle ruote erano qualcosa di eccezionale”. Ma si vendevano? “Mah, non erano modelli per tutti. Alcuni non ci si avvicinavano proprio a causa del prezzo”.
Monsieur Rey col suo banco a Charbonnières. A destra si notano anche due MRF factory built, la Talbot Lago e l’Alfetta
Anni prima, Rey si era cimentato nell’autocostruzione di modelli in legno, esattamente come quelli che Raymond Daffaure produceva a getto continuo, come se non ci fosse un domani (e in effetti era costretto a farne in quantità industriale per sopravvivere). Alla fine degli anni sessanta, specie in Francia, erano abbastanza numerosi i modellisti che avevano scelto questa tecnica. Utilizzavano soprattutto legni leggeri, realizzando dal pieno delle forme che oggi potrebbero sembrare naif ma che in certi casi lasciavano intravedere dei buoni talenti di prototipista (e infatti alcuni maestri che si sarebbero illustrati fra gli anni settanta e ottanta iniziarono proprio in quel modo). A Charbonnières, Rey ha portato tre di questi modelli: una Brabham BT8, una Chaparral 2A e una Lola T70 Spyder. Ruote, volanti e altri piccoli dettagli derivavano dalle produzioni diecast, le decorazioni erano fatte a pennello o con le poche decals generiche che iniziavano a trovarsi nei negozi specializzati, e le plastiche trasparenti per i vetri si ritagliavano dalle scatole per le camicie.
Tre modelli autocostruiti in legno da Rey: Lola T70 Spyder, Chaparral 2A, Brabham BT8
Rispetto alle realizzazioni di Rey, gli RD Marmande non è che siano tanto migliori. Solo che Daffaure riuscì a costruirsi una rete di clienti vastissima, cosa tanto più sorprendente quanto a quell’epoca le difficoltà di comunicazione erano notevoli. Eppure tutti i collezionisti conoscevano gli RD Marmande e tanti ricevevano quei famosi pacchettini con la cordicella e il sigillo in piombo; lo aprivi e trovati la scatola in cartone marrone, l’immancabile lettera personalizzata e il cataloghino ciclostilato con le ultime novità e la produzione futura. Gli echi di queste realizzazioni generarono fenomeni di imitazione più o meno convincenti, ma ci furono casi di indubbio talento come quello di Rey. Se vi imbattete in questi modelli evitate di commentare che sono buoni per accendere il fuoco. Non ci fareste una gran figura.
Il colore bianco, dato a pennello, è un po’ ingiallito col tempo (ma meno rispetto a quanto rendono le immagini). Il cartellino di carta attaccato con lo scotch è lì dalla fine degli anni ’60, quando questo modello venne costruito da Rey da un blocco di legno. Anche il resto della decorazione (strisce, numeri di gara, simboli) furono realizzate a pennello. Quasi un RD Marmande?
La storia dei modelli obsoleti è piena di succosi e interessanti “what if?” che animano da decenni le discussioni tra gli appassionati: modelli annunciati – spesso attraverso splendidi disegni su altrettanto splendidi cataloghi – e mai nati, decine (se non centinaia) di piccole auto bellissime, talvolta interessantissime, lei cui dinamiche di vita o di morte sono per lo più note solo ai più addentro tra gli addetti ai lavori, che giocoforza stanno irrimediabilmente riducendosi di numero.
Ci sono casi eclatanti, come ad esempio la Ferrari 400 Superamerica annunciata nella leggendaria Serie 100 (il disegno appare nel catalogo del 1967col numero di catalogo 155, ndr), ma in quanti si ricordano che poco prima – sempre nella Serie 100 – era stata “cassata” anche una Ferrari 250 GTO ’62? Ed a questo punto, la domanda sorge ancora più ovvia: vi sono punti di contatto tra la 250 GTO ’62 mai nata nella Serie 100 e quella proposta a partire dal 1985 nella serie Age d’Or?
È possibile, ma chi può dirlo visto che non esistono immagini dell’eventuale prototipo degli anni ’60?
E che dire del filotto di 312 PB annunciate sempre da Solido a catalogo tra il 1973 ed il 1974? Dalla primigenia versione 1971 (relativa alla vettura della 1000 km di Brands Hatch di Ickx e Regazzoni, uno degli ultimi modelli della Serie 100) sarebbe dovuta derivare prima la versione 1972 che sbaragliò il campionato del mondo, e poi quella finale del 1973, tutte annunciate attraverso i bei disegni di Blanche sui cataloghi Solido (dove peraltro erano in ottima compagnia, ma ci arriveremo tra poco), e mai arrivate sugli scaffali dei negozi.
Quali potevano essere i motivi di tale scelta? Fondi che iniziavano a scarseggiare dopo i fasti degli anni sessanta? Scarso bisogno di aggiornare un modello (la 312 PB ’71) che vendeva comunque molto bene? La comparsa dell’analogo modello (relativo al 1972) di Norev?
Sono dinamiche che possono sapere solo gli ex-dipendenti Solido, e forse nemmeno tutti, come anche le cause che non fecero mai nascere il filotto di Alfa Romeo 33 “intermedie” tra la 33/3 lunga delle prove di Le Mans 1970 e la 33 TT12 del 1975: si videro i disegni prima di una 33 TT3 del 1972 (esattamente a fianco della PB ’72) e poi della primissima TT12 del 1973 (altrettanto esattamente a fianco della PB ’73), ed il non effettivo arrivo di modelli di tale scottante attualità certamente frustrò gli appassionati, mai come allora famelici di ogni novità in tema collezionistico.
Parimenti si vide il disegno di una bella Lola Gitanes relativa a Le Mans 1974 (poi ripresa da Graphyland) e addirittura di una Ferrari 312 B3 di F1 (pensate a cosa sarebbe stata una F1 Solido degli anni ’70 impostata nella Serie 10).
Solido non ebbe comunque l’esclusiva della mancata nascita di modelli di estremo interesse: tra i più fulgidi esempi in questo senso troviamo la Lancia Aprilia che Mercury avrebbe dovuto inserire accanto alla Balilla Coppa d’Oro nella Serie Veteran (poi sostituita da quella specie di hot rod ricavata dalla Balilla che, certamente, essendo un’accozzaglia di pezzi presi da modelli pre-esistenti ha avuto il merito di costare pochissimo) o il kit in scala 1:12 della March 701 di Protar (che in tema moto annunciò cose “caldissime”, come le Guzzi monocilindriche da gran premio ma soprattutto la Gilera 500 a compressore d’anteguerra senza mai mantenere – ahimè – nulla).
Tantissimi altri esempi sicuramente li stiamo tralasciando, e certamente l’argomento è frivolo nel clima di abbrutimento e di disumanizzazione normativa che viviamo quotidianamente, ma non è forse anche questo il bello del nostro hobby? Non lo troviamo magnifico perché ci permette di sollevare la testa dalle brutture per concentrarci su cose inutili ma anche pacifiche ed appassionanti?
testo di Riccardo Fontana / foto di Riccardo Fontana e David Tarallo
Dopo tanti sport-prototipi e tantissima Solido (“che palle”, inizieranno lievemente a vociare i più attenti tra i nostri lettori, ma intanto Solido l’abbiamo nominata anche qui completamente a caso, e ve la beccate in silenzio e rassegnazione) è arrivato il momento di qualcosa di completamente diverso, come ad esempio di qualche veicolo commerciale bello colorato che ci riporti agli anni ottanta ed al loro benessere, e quindi parliamo di Old Cars.
Già, Old Cars, ma perché un nome come Old Cars se il core business dell’azienda non è la produzione di auto veteran alla Rio sulle rive della Sesia ma piuttosto di Iveco Turbostar, di miliardi di (bellissimi) Daily, e di autobus e corriere tutte piuttosto contemporanee dati i tempi?
È certamente un’ottima domanda che è più che lecito porsi, ma andiamo con calma ed ordine: il marchio Old Cars nasce, per mano della famiglia Castellani, a Quarona Sesia nel 1975, ed inizialmente si dedica proprio alla riproduzione di auto veteran (o comunque d’epoca) per scopi più o meno promozionali.
Nella prima produzione troviamo delle Fiat 24 HP, delle Ford Modello T, e delle Opel Doktorenwagen, con l’aggiunta di due auto di Formula Uno degli anni cinquanta, a Maserati 250 F del 1957 e la Talbot-Lago 4500 del 1950-1951 (ndr: quest’ultima nelle foto sotto, anche insieme ad un’illustre sorella, fatta da MRF nel 1976).
Non è che si tratti propriamente di modelli esaltanti, siamo più sul livello dei Models of Yesteryears della Lesney piuttosto che su quello dei Dugu Miniautotoys, ma comunque Old Cars è nata e lotta con noi.
Quasi istantaneamente si iniziò la produzione di camion e veicoli commerciali in genere, aiutati dal fatto che proprio la Dugu – geograficamente abbastanza vicina, essendo di Varallo Sesia – stava chiudendo, ed aveva girato i suoi stampi alla nuova casa, permettendole di iniziare a produrre gli autoarticolati Fiat 130 NT, con marchio Fiat, OM o Unic che fosse, i Fiat 90 NC, e poi miriadi di camion piccoli e medi OM bellissimi, fedelissimi, ed oggi anche decisamente molto rari e quotati.
Lo stacco di livello tra le veteran e i veicoli commerciali si faceva sentire, e visto che comunque la Rio esisteva ed era in buona salute, rendendo tutto sommato di scarsa utilità l’esistenza di certi modelli, ben presto Old Cars si concentrò solo sui veicoli commerciali, con un’ovvia predilezione per il marchio Fiat – nel frattempo diventato Iveco – con cui si instaurò un rapporto di natura commerciale molto proficuo.
Si propose una Campagnola con un non so che di già visto, che altro non era se non il modello Mercury appena dismesso e rivestito con qualche cura in più e con le ruote del Daily, che fu invece la vera spina dorsale della produzione Old Cars per vent’anni.
Inizialmente, la Campagnola Old Cars era veramente assolutamente sovrapponibile alla Mercury anche come versioni: non ci vennero risparmiate neanche le giocattolosissime versioni militari, che ben poco potevano avere del modello da collezione, anche se (molto) meglio rifinite, ma col tempo si proposero delle versioni più sobrie e proprie, come le classiche di Polizia, Carabinieri e Vigili del Fuoco, che ancora alla fine degli anni novanta si sarebbero trovare bene nei negozi del nord-Italia, confermando la validità di alcuni stampi partoriti dalla Mercury in fase terminale.
Il Daily, dicevamo: uscito in contemporanea al Daily vero – quindi nel 1978 – questo bel furgoncino ha permesso ad Old Cars di vivere in discreta tranquillità, potendo essere declinato in – e non esageriamo – centinaia di versioni tutte diverse, e tutte degnissime di essere collezionate, soprattutto con gli occhi del 2024.
Cambiando la mascherina venne prodotto il Fiat Daily, l’Iveco Daily, l’OM Grinta, l’Unic Daily (per la Francia), e l’Alfa Romeo AR 8 (ecco, se già incontrare dal vivo un Grinta può essere arduo, per un AR 8 si rasenta l’impossibile), ma non solo: ogni marchio di declinato in versione corta, lunga, con ruote gemellate o no, con tetto alto o no, con finestratura o no, pick-up, a trazione posteriore semplice o 4×4 rialzato, e poi ciascuna di queste varianti fu prodotta come civile, come Polizia, Carabinieri, Vigili del Fuoco, scuolabus, ed in migliaia di versioni promozionali commissionate dalle più svariate aziende o dai più svariati enti organizzatori di eventi, basti pensare che un Daily promozionale fu creato anche in occasione della mostra scambio di Novegro del 1981, ed è solo il primo esempio che mi viene in mente.
Ad avere la pretesa di collezionarli tutti – perché sono bellissimi, forse molto più ora che superano i quarant’anni e di Daily veri per strada se ne vedono pochi – si potrebbe riempire un appartamento e non avere comunque la certezza di aver trovato tutte le varianti, il che non è male se pensiamo alla vocazione prettamente artigianale ed alla conduzione familiare di Old Cars.
Naturalmente quando ai Daily normali si aggiunsero i Turbo Daily (ed il Turbo Grinta) Old Cars fu lesta a proporre anche queste versioni, così come fece per la seconda serie di fine anni ’80, con altre centinaia di varianti.
Parallelamente ci furono i camion, con il Turbostar a farla da padrone, e poi gli autobus, con l’Iveco 370 e tutti i suoi derivati a rappresentare pezzi di indubbia bravura, con un numero di aperture per modello che arrivò a dodici (!) ed un livello di esecuzione eccellente anche per i giorni nostri.
Si tentò, in via eccezionale, l’esperimento della scala 1:21, con un Daily (strano…) ed un Turbostar (a ri-strano…) ma restarono casi isolati, per quanto oggi questi modelli siano rarissimi e decisamente molto quotati.
Non mancarono altre produzioni, come quelle di muletti meccanici e carrelli elevatori (Fiat, stranamente), e questo fu forse il sintomo di una volontà di esplorazione di nuovi orizzonti commerciali, diversi da quelli che si erano intrapresi fino a quel momento.
A fine anni ottanta partì il filone delle bisarche della Scuderia Ferrari, che continua ancora oggi, e che ormai è l’unico punto di contatto di Old-Cars – tutt’ora esistente – con la sua vecchia produzione, visto che principalmente si occupa della riproduzione di aerei della seconda guerra mondiale, decisamente molto belli in realtà.
Ed ecco quindi la storia – a grandi linee – di un bel marchio del panorama italiano del tempo che fu (e che è) diventato “obsoleto” senza che quasi nemmeno ce ne accorgessimo, da tanto siamo stati abituati per decenni ad incontrare i suoi bei prodotti un po’ ovunque come modelli promozionali.
La produzione di mezzi pesanti, spesso nella scala 1:50, che è quella tipica dei veicoli industriali, è ricca di stranezze e di marchi poco conosciuti. Fra questi vi è Arpra Supermini, azienda brasiliana attiva negli anni ’80 e ’90, specializzata in autocarri, rimorchi, trattori e altre macchine operatrici che acquisì numerosi stampi europei, soprattutto Tekno. Nello stesso Brasile la REI utilizzava in quel periodo stampi Schuco, tanto per fare un altro esempio di un costume diffuso. Ma nella produzione Arpra compare anche un Iveco-Fiat 190 Turbo, commercializzato come sola motrice, che non cela l’evidente discendenza dal Forma Toys (nella foto sotto, esemplare color verde mela).
Il modello brasiliano venne prodotto in rosso, con o senza le decorazioni laterali multicolori (decals ad acqua) spesso presenti su questi veicoli. Le fusioni sono ottime, così come il livello di montaggio, con parti in plastica stampate molto bene e ruote sterzanti perfettamente operative. Si segnalano anche altre varianti minori, come il colore di alcune parti in plastica: il tubo di scarico, ad esempio, può essere rosso ma anche argento o nero.
La scatola ha la tipica aria di confezione promozionale, con i colori Fiat-Iveco ripresi sul cartone e una foto della macchina originale, che è la versione 190-30. E’ ragionevole pensare che questo modello sia effettivamente servito per scopi promozionali in un mercato – quello sudamericano – di primaria importanza per il Gruppo Fiat.
Gli Arpra Supermini sono modelli piuttosto rari, che raggiungono spesso quotazioni di un certo livello (per un Fiat 190 Turbo in condizioni perfette con scatola ci si sente chiedere dai 150 ai 180 euro, quando va bene). L’esemplare fotografato appartiene ad un collezionista francese che ha sempre lavorato nell’ambito dei trasporti e nel corso della sua lunga carriera professionale ha avuto accesso a diversi modelli in serie speciale o limitata, diffusi da marche conosciute come Lion, Tekno, NZG, Conrad o LBS, ma anche meno note come appunto Arpra.
L’ignoranza anni ’80 era facilmente realizzabile: bastava prendere il corpo di una tranquilla berlina di produzione, incastrarci dentro un motore più potente, montare spoiler codolini cerchi larghi, qualche scritta tipo 16v o Turbo e il pilota della domenica era pronto a fare lo sbruffone al bar sotto casa.
Qui no, qui si faceva sul serio: prendi la M3 nata per le corse, togli i parafangoni, riduci la cilindrata da 2.3 a 2.0 per aggirare l’IVA al 38% imposta da politici illuminati e fai felici gli Italiani e i Portoghesi.
Il qualcosa intorno è composto dalle lamiere della E30 di serie più il pacchetto M-Technic con muso e alettone tamarro q.b., quattro BBS da 14 o 15” con tipico camber negativo, volante a tre razze, cambio Getrag “dog-leg” ad innesti rovesciati e basta. Solo un occhio allenato potrebbe distinguerla da una normale 320.
Il centro dell’universo è il motore S14/B20 M-Power da 1990cc di nobili origini, ottenuto accorciando la corsa del 2.3 e portando il limitatore a 7.000 giri. Settemilagirisettemila. Senza V-Tech, senza turbo e senza inganni.
Prodotti 1.405 pezzi della serie AC a quattro porte e 2542 esemplari serie AK a due porte, molte delle quali usate e distrutte sulle piste, rally e salite, altre pasticciate dai preparatori improvvisati. Auto rara già di per sé, trovarne una in condizioni umane è ancora più difficile.
Impugni il volante scarno ed essenziale, inserisci la prima in basso e ti senti teppista in automatico, pronto ad aggredire la strada con il sangue agli occhi e i canini scoperti. Mr. Hyde ci fa un baffo.
Assetto basso e rigido, sterzo immediato e quel motore che chiede solo di cantare a squarciagola rombando come un aereo. Guidi senza filtri, senza intermediari elettronici che comandano sempre loro, buttando ogni tanto un occhio sulle lancette solo per controllare se sei al limitatore, senza luci psichedeliche o effetti fantasmagorici; nessun bip fastidioso, nessuna modalità da selezionare, nessun parametro da settare, nessun controllo. Flat-out sempre. Emozione analogica pura.
Solo tu, occhi, fondoschiena, mani e piedi che si muovono a ritmo di punta-tacco e controsterzo. Senti le gomme e le buche, il differenziale che si lamenta disperato, l’aspirazione che ingurgita aria a più non posso, il clock secco del cambio, il motore che sembra esplodere e poi più nulla. Tutto intorno scompare. Lei ti spinge ma ti avvisa, salta e scoda, mai troppa confidenza dopotutto è una bestia corsaiola da domare. È da libidine oggi, figuriamoci 35 anni fa.
Beve come un petroliera.
Nulla di superfluo, solo l’essenziale. L’essenza della guida per chi sa apprezzare, l’apoteosi dell’inutilità per chi viaggia su elettrodomestici comodi e impersonali. Non sanno cosa si perdono. Assurdo, bisogna tornare indietro di decenni per riassaporare il piacere della guida, alla faccia del progresso.
La KK Scale ha pensato bene di riproporla in 1/18 nei colori rosso bianco e grigio metallizzato con la denominazione “BMW 320iS E30 Italo M3” al prezzo di €75 circa. Presentazione con scatola trasparente e basetta con struttura perimetrale in plastica. La linea è corretta, verniciatura abbastanza profonda con una grana metallica fine, modanature stampate sulla scocca, specchi giusti e riflettenti, vetratura trasparente, tergi in plastica proporzionati, lunotto termico presente così come il doppio scarico. Fanali in plastica trasparente, gli anteriori e i fendinebbia con un pronunciato effetto lampadina inside, i posteriori con i giusti colori e ripartizioni ma troppo estesi in orizzontale. Niente fotoincisioni, serrature solo dipinte con maniglie riportate, alloggiamento dell’antenna, loghi in decal e nel portatarga la scritta 320is E30.
Il sottoscocca è sorprendente (per il target) con riproduzione del cambio e tutta la linea di scarico, bracci oscillanti, differenziale semiassi e alloggiamento ruota di scorta.
Qualche difetto lo troviamo: scudetto sul muso squadrato, alettone con una corda troppo ampia e bordo con andamento troppo secco e tagliato. Non convincono i cerchi piatti e le gomme grosse con spalla alta che alzano troppo l’assetto oltretutto senza camber e cabrato in avanti. Però le ruote sono sterzanti…almeno un po’, con il meccanismo collegato al volante. Ohi, il volante è la cosa che più salta all’occhio perché è un quattro razze anziché il bel tre razze M-Technic con la finitura colorata sulla razza verticale. Peccato!
Gli interni sono tristemente grigi ma con tutto a posto, plancia cambio specchio retrovisore e braccioli compresi.
Parere personale, a quel prezzo ci possiamo accontentare e con un po’ di pazienza si può rimediare agli errori, magari dipingendo gli interni in pelle Kardinalrot e sostituendo volante e gomme per poter continuare a sognare il ruggito del suo quattro cilindri feroce e leggendario.
Fra le elaborazioni più recenti del modellista fiorentino Fabrizio De Gennaro vi è l’incredibile Fiat Panda che partecipò alla Parigi-Dakar del 2007 con Miki Biasion e Tiziano Siviero.
La base di partenza è la Panda Cross 1:43 della Norev in zamac, ottima come fedeltà di linee (speriamo regga alla famigerata tendenza all’autodistruzione che hanno i modelli di questo genere). Numerose sono state le modifiche per trasformare la vettura stradale nel prototipo da raid che fu la “PanDakar”.
Particolare attenzione è stata dedicata all’assetto alto, mentre le intricate decals sono state realizzate al computer e applicate una per una: un lavoro da certosino, se si pensa a tutte le “macchie” disseminate sulla carrozzeria. Infine la presentazione, originale, su una superficie che ricorda quella delle piste del deserto, con una semplice decorazione – destinata a chissà cosa – reperita in uno dei tanti negozietti gestiti da cinesi a Firenze!
Il risultato finale, come sempre, è eccellente e la PanDakar va ad arricchire la preziosa raccolta in 1:43 di Fabrizio, consacrata ai principali marchi italiani.
Antonello Coletta, Global Head Endurance e Corse Clienti, ripercorre la stagione 2023 che, oltre al lancio di due nuove vetture, la Ferrari 499P Modificata e la 296 Challenge, il nono modello del monomarca del Cavallino Rampante che debutterà in pista nel 2024, è stata caratterizzata dalla partecipazione da record nei programmi non agonistici rivolti ai clienti.
Antonello Coletta (a sinistra) insieme ad Amato Ferrari nel weekend della 6 Ore dell’Algarve, gara valida per il FIA-WEC
Coletta, nel 2023 il Ferrari Challenge Trofeo Pirelli ha tagliato il traguardo della 31esima stagione: qual è il bilancio dell’annata?
La storia del nostro monomarca, il più longevo al mondo, rappresenta un unicum nel panorama internazionale. Dal debutto del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli nel 1993 a oggi il campionato si è affermato a livello internazionale e anche la stagione appena conclusa conferma la bontà del nostro progetto in continua evoluzione. Il numero di iscritti alle serie Europe e North America rimane ai massimi livelli, inoltre quest’anno abbiamo assistito a una sorta di ‘rinascita’ della serie UK dopo gli anni complicati condizionati dal Covid-19, mentre la nuova serie nazionale giapponese è stata un grandissimo successo e ha catalizzato un notevole entusiasmo.
Le 488 Challenge Evo impegnate al Mugello nelle Finali Mondiali Ferrari lo scorso autunno
Un campionato che anche quest’anno ha dato modo ad alcuni giovani piloti di dimostrare il loro valore: è il caso, per esempio, di Eliseo Donno, vincitore del Trofeo Pirelli Europe…
Un segnale positivo per il nostro monomarca che in passato è stato un trampolino di lancio per diversi piloti. Penso per esempio a Nicklas Nieslen, vincitore nel 2018 della serie europea, che dopo quella stagione entrò nel mondo delle competizioni GT con Ferrari ritrovandosi, cinque anni più tardi, tra i sei piloti che hanno gareggiato con la 499P nel FIA WEC. Un percorso di crescita possibile solo in Ferrari.
La stagione ha visto il lancio di due nuove vetture: la 296 Challenge e la 499P Modificata che inaugura il nuovo programma Sport Prototipi Clienti. Cosa rappresentano per il futuro di Corse Clienti?
Con la 296 Challenge, che debutterà in gara il prossimo anno nella serie Europe e North America, entriamo nel futuro del monomarca. Il nono modello nella storia del Ferrari Challenge introduce sostanziali novità. Da un punto di vista motoristico, per esempio, l’adozione del V6 derivato dalla 296 GTB è una vera svolta considerato che in precedenza le vetture Challenge avevano sempre montato propulsori otto cilindri. La 296 Challenge, in grado di erogare 700 Cv, oltre a essere la vettura più potente mai apparsa nel monomarca riscrive nuovi standard in termini di prestazioni, aerodinamica e di divertimento alla guida per il cliente. La 499P Modificata, invece, rappresenta qualcosa di unico nel panorama motoristico internazionale, una vettura in serie strettamente limitata progettata per il divertimento in pista, non in gara, dei clienti che avranno il modo di guidare un’auto molto simile a quella entrata nella leggenda vincendo Le Mans.
Finali Mondiali Ferrari 2023 al Mugello: il maxischermo posto sulla terrazza dei box
Le Finali Mondiali al Mugello hanno concluso la stagione con numeri da record…
Numeri che testimoniamo lo stato di buona salute del nostro dipartimento Corse Clienti. In Toscana hanno gareggiato ben 103 piloti, in rappresentanza di 24 nazionalità, che si sono sfidati per il titolo iridato. Una partecipazione straordinaria, inoltre, ha interessato i programmi non agonistici per i clienti, con 19 monoposto di F1 Clienti e 56 le vetture dell’XX Programme portate in pista da 88 piloti in arrivo da 25 Paesi, mentre il Club Competizioni GT ha coinvolto 37 piloti di 14 nazionalità. Infine, vorrei ricordare come il Corso Pilota, che quest’anno ha visto l’introduzione di alcune nuove didattiche e proposte, ha raccolto ampi consensi sapendosi rinnovare. Oltre alle cifre straordinarie, questi dati sono la testimonianza dell’affetto dimostrato dai nostri clienti.
La 499P Modificata, presentata alle Finali Mondiali Ferrari 2023 al Mugello
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