Si è svolta lo scorso 15 ottobre la rievocazione storica della Trieste-Opicina, manifestazione con formula ASI organizzata dal Club dei Venti all’Ora. Pubblichiamo una gallery dell’evento, foto copyright Bruno Boracco.
Un progetto destinato a realizzare una Hypercar per le competizioni nel FIA WEC e una vettura, la 499P, che ha permesso a diversi gruppi di lavoro Ferrari di collaborare, mettendo a punto una vettura nella quale le esigenze tecniche e stilistiche potessero trovare la migliore sintesi, definendo così un paradigma che avrebbe poi rappresentato lo spunto per le collezioni di moda del Cavallino Rampante.
Stile e tecnica s’intrecciano nel progetto della Hypercar Ferrari come spiegano Stefano Carmassi, Endurance Race Cars Program and Technical Manager, Flavio Manzoni, Chief Design Officer, Carlo Palazzani, Head of Vehicle Rear Engine Exterior Design, Francesco Russo, Advanced Lead Designer, Silvia Cavallaro, Head of Color & Trim, Rocco Iannone, Lifestyle Creative Director.
Tecnica. La Ferrari 499P è nata per gareggiare nel FIA WEC, rispettando il regolamento tecnico-sportivo della top class Hypercar. Dal foglio bianco al debutto in pista, lo sviluppo della vettura ha attraversato “tre fasi principali – spiega Stefano Carmassi, Endurance Race Cars Program and Technical Manager –. Una di esplorazione, una di convergenza tra le opportunità di stile e tecnica con le prestazioni attese in gara, e una di finalizzazione, quando le risultanze della pista e delle verifiche omologative hanno prodotto il risultato finale, la vettura che avrebbe partecipato alla 24 Ore di Le Mans”.
Collaborazione. La sinergia tra le esperienze di diversi enti dell’Azienda ha permesso di raggiungere l’obiettivo desiderato. “Per prima cosa abbiamo dovuto capire i confini del progetto, senza dimenticare tutta l’esperienza che avevamo maturato con le vetture di gamma – analizza Carlo Palazzani, Head of Vehicle Rear Engine Exterior Design–. In quanto designer moderni, la nostra forza deriva da una serie di software che ci permettono di dialogare, in modo fluido ed efficace, con il reparto d’ingegneria. Il risultato? Una forte definizione estetico-funzionale delle volumetrie generali della 499P la quale, anche grazie alla vittoria di Le Mans, contribuisce a renderla un’icona del nostro tempo”.
Stile. “La sfida che ci siamo posti – raccontaFlavio Manzoni, Chief Design Officer – è stata quella di attribuire a questa vettura un design immediatamente riconoscibile: volevamo che la 499P fosse la Hypercar più bella della griglia di partenza”. Un obiettivo per il quale l’esperienza acquisita in passato è stata trasferita, con elementi di novità, in un progetto inedito. “In precedenza, su vetture pensate per la pista come la FXX K e la relativa versione Evo, avevamo fatto degli esperimenti cercando di capire il livello di sinergia che si può creare tra designer e ingegneri – prosegue Manzoni –. Questo però è stato un progetto diverso, ancora più sfidante, perché la 499P è stata pensata per essere un’auto vincente”.
Il punto di partenza nel lavoro del Centro Stile Ferrari è stata la “versione tecnica, il ‘best of art’ dal punto di vista tecnico e aerodinamico, un progetto che era pura funzionalità, prestazione, rispetto delle regole d’omologazione – entra nel dettaglio Flavio Manzoni –. Abbiamo quindi lavorato per dare alle 499P quel tocco che la rende immediatamente riconoscibile come una Ferrari”.
La forte sinergia tra aree tecnica e stilistica ha permesso di mettere a frutto un percorso ben definito. “È stata molto bella l’interazione con il responsabile del progetto 499P, Antonello Coletta (Global Head of Endurance and Corse Clienti, Ndr) – dice Manzoni –, e molto interessante è stato il progetto creativo e di sviluppo che abbiamo potuto mettere in campo con la squadra di Ferdinando Cannizzo (Head of Endurance Race Cars, Ndr) con un livello d’intesa elevatissimo”.
Linea del tempo. Nella Hypercar sono evidenti i rimandi alla tradizione stilistica di Ferrari. “Il concetto di design puntava a sintetizzare tecnica e funzione, utilizzando forme e geometrie semplici, creando una contrapposizione armoniosa tra due diversi linguaggi formali che ritroviamo nel Dna Ferrari – spiega Francesco Russo, Advanced Lead Designer –. Da un lato forme fluide e volumi plastici, dall’altro superfici più piatte e linee molto tese. Un esempio del primo linguaggio si ritrova nelle vetture degli anni Sessanta, pensiamo alla 250 GTO, mentre il secondo ha caratterizzato gli anni Settanta. Nella 499P quest’ultimo linguaggio si ritrova nella parte posteriore, che termina con una ‘lama’ luminosa tesa, minimalista e iconica”.
Trae ispirazione dagli anni Settanta la livrea della 499P che rende omaggio alla Ferrari 312 PB, l’ultima vettura a gareggiare nella top class dell’endurance prima del ritorno dalla stagione in corso. “La livrea di quello sport prototipo è stata reintepretata per sposare al meglio le linee della 499P, enfatizzandone le forme seducenti, e conferendo al contempo dinamismo alla vettura – dettaglia Silvia Cavallaro, Head of Color & Trim –. Per la stagione 2023 abbiamo studiato un nuovo colore che abbiamo chiamato ‘Rosso Le Mans’. Lo stesso tono, quest’anno, è stato utilizzato anche per la monoposto di Formula 1, in questo caso in finitura opaca. Sulla Hypercar, invece, è stata adottata una finitura lucida per garantire la migliore resa in circuito anche durante le fasi notturne delle corse endurance. Questo particolare rosso è stato abbinato al ‘Giallo Modena’”.
Collezione. In pista durante gli eventi del Mondiale endurance la Hypercar è accompagnata dalla squadra che indossa una divisa inedita che, come accade per gli spazi Ferrari – dai garage all’hospitality – richiama da vicino la vettura, creando un linguaggio comune. “Tutto è nato da una conversazione tra me e Antonello Coletta nella quale abbiamo condiviso gli obiettivi di questa collaborazione – racconta Rocco Iannone, Ferrari Lifestyle Creative Director–. La livrea della 499P, caratterizzata da un segno grafico molto deciso e forte, è stata la fonte d’ispirazione per disegnare le divise. Dall’elemento grafico e dalla combinazione cromatica della livrea, caratterizzata da un rosso particolare, molto moderno, e dal giallo, ha preso avvio il progetto nel quale i team coinvolti hanno collaborato in maniera molto stretta”.
La sintesi tra creatività e funzionalità tecnica si ritrova nelle divise dei piloti e dell’intero team Ferrari – AF Corse. “Per costruire le uniformi abbiamo collaborato con 8six400, che ci ha aiutati offrendo la propria esperienza tecnica, lavorando con materiali e tessuti il cui livello di sostenibilità fosse certificato. È stato molto interessante, inoltre, dialogare con i piloti della Hypercar, dai quali abbiamo ricevuto vari feedback e richieste in seguito alle prove che hanno effettuato”. “Cogliere l’entusiasmo e il piacere nell’indossare questi capi – conclude Iannone – è la più grande soddisfazione per chi li ha creati”.
In meno di vent’anni di storia il circuito di Sakhir, in Bahrain, si è ritagliato un ruolo di primo piano nel panorama automobilistico, non solo per il fatto di aver ospitato dal 2004 a oggi 19 Gran Premi di Formula 1. Circondato dalle sabbie del deserto, il Bahrain International Circuit, che misura 5,412 chilometri e include 15 curve, sin dalla propria fondazione è stato teatro di numerose competizioni di durata. Il FIA WEC vi ha fatto tappa sin dalla nascita del campionato, nel 2012: da allora Ferrari è riuscita a conquistare sette vittorie nelle classi riservate alle vetture derivate dalla serie. La 499P, dopo i test condotti in Bahrain nel mese di settembre, per la prima volta sarà protagonista in gara nel round che conclude l’annata 2023.
Nell’albo d’oro delle prove del FIA World Endurance Championship spiccano i sette successi ottenuti dal Cavallino Rampante con le GT, in ogni caso con il team AF Corse: nella classe LMGTE Pro nelle stagioni 2012-14, nel 2017 e nel 2021-22, e in LMGTE Am nel 2021. I primi piloti a salire sul gradino più alto del podio furono Giancarlo Fisichella e Toni Vilander che portarono in trionfo la Ferrari 458 Italia GT2 nella prima edizione iridata della 6 Ore del Bahrain. Il finlandese, quindi, mise la propria firma con la medesima vettura anche nelle due annate successive in coppia con Gianmaria Bruni. Nel 2017 a imporsi nella 6 Ore in scena nel Golfo Persico fu la Ferrari 488 GTE di Davide Rigon e Sam Bird, davanti ai compagni Alessandro Pier Guidi e James Calado.
La tradizione positiva che unisce la Casa di Maranello e il tracciato di Sakhir venne rinnovata nelle ultime due stagioni. Nel 2021, un’annata che vide il Bahrain ospitare le ultime due prove iridate del FIA WEC, sulla distanza delle 6 e delle 8 Ore, Ferrari mise a segno una doppietta grazie alla vittoria nell’ultima prova stagionale sia in LMGTE Pro, con Pier Guidi e Calado che così festeggiarono il titolo Piloti e contribuirono sostanzialmente all’alloro Costruttori, sia in LMGTE Am, con François Perrodo, Nicklas Nielsen e Alessio Rovera.
È entrata negli annali dell’automobilismo, infine, la gara del 2022, conclusa al termine di otto ore caratterizzate da intense emozioni. Alla bandiera a scacchi furono Antonio Fuoco e Miguel Molina a festeggiare, centrando il loro primo successo iridato nella classe riservata ai professionisti, un risultato determinante per il secondo titolo Costruttori consecutivo messo in bacheca da Ferrari.
Conclusero quinti, invece, Alessandro Pier Guidi e James Calado, protagonisti ai vertici della classifica sino alle ultime due ore, quando un problema alla trasmissione della 488 GTE costrinse il pilota italiano a proseguire – mostrando grande abilità – utilizzando esclusivamente la quinta marcia. La freddezza della squadra nell’individuare una strategia adatta a completare la gara permise all’equipaggio di agguantare l’ultimo risultato utile affinché la matematica potesse decretare Pier Guidi e Calado, per il secondo anno consecutivo e per la terza volta in assoluto, campioni mondiali Piloti.
Sono due i piloti del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe che si presenteranno all’appuntamento del Mugello già certi di un titolo ottenuto nella stagione corrente della serie continentale. Si tratta di Franz Engstler (Charles Pozzi GT Racing) e Axel Sartingen (Lueg Sportivo – Herter Racing), già matematicamente vincitori nel Trofeo Pirelli Am e nella Coppa Shell, i quali proveranno a impreziosire un’annata vincente puntando al titolo iridato nelle Finali Mondiali in scena domenica 29 ottobre.
Dopo il successo in Coppa Shell nel 2022, nel primo anno che l’ha visto al via nel monomarca del Cavallino Rampante, Engstler è approdato nella classe Trofeo Pirelli Am, continuando a collezionare ottimi risultati. Un ruolino di marcia, quello del portacolori del team Charles Pozzi GT Racing, che alla vigilia dell’evento italiano include nove vittorie, un secondo posto, cinque pole position e sette giri veloci nell’arco delle 11 prove disputate.
Continua a sventolare la bandiera tedesca in Coppa Shell grazie al titolo ottenuto quest’anno da Axel Sartingen, che succede proprio a Engstler nell’albo d’oro di classe. Il pilota del team Lueg Sportivo – Herter Racing, alla sua quarta stagione nel monomarca del Cavallino Rampante, ha firmato cinque vittorie, due secondi – incluso quello nella gara disputata a Le Mans quale evento di supporto della 24 Ore, vinta dalla Ferrari 499P numero 51 -, e due terzi posti.
Salendo sull’ultimo gradino del podio nella prima gara disputata a Spa-Francorchamps Sartingen ha avuto la matematica certezza del titolo, per il quale è risultato essenziale il doppio successo siglato nel round precedente all’Estoril. Alla vigilia del round del Mugello la stagione del pilota tedesco è impreziosita anche da quattro pole position e altrettanti giri veloci in gara.
Lo studio dei cataloghi e delle loro varianti a volte rende traccia di cambiamenti di assetto societario, elementi di grande importanza nella definizione della storia dei produttori.
Gli anni ottanta iniziarono con la fusione di Solido (Solijouets S.A.) e Heller, operazione che venne ufficializzata in occasione del Salone del Giocattolo di Norimberga il 1° febbraio 1981. Dall’estate dello stesso anno, Emile Véron avrebbe assunto il controllo del nuovo gruppo Solido. Il passaggio da Solijouets a Solido-Heller è visibile nelle due edizioni del catalogo 1980/81, uscito all’inizio del 1980 quando la società aveva ancora la vecchia denominazione. La crisi nella quale versava l’azienda aveva probabilmente suggerito l’uscita di un solo catalogo per un biennio.
La realizzazione grafica si doveva alla TASK di Milano, mentre precedentemente Solido aveva affidato il lavoro alle Editions Adepte di Parigi.
Le differenze si allargano anche all’impressum, sempre in quarta pagina di copertina: nel catalogo Solijouets si legge: Societé du groupe “Le jouet Français” R.C. 64 B 268 – Printed in Italy Modèles deposés © Solijouets. Nell’edizione Heller-Solido: Printed in France – Mame – Tours / Modèles déposés © Solijouets.
Non esistono differenze nei contenuti fra le due edizioni del catalogo: entrambi constano di 46 pagine, ma il primo (Solijouets) ha una grammatura più leggera – compresa la copertina – risultando quindi più fine rispetto a quello stampato da Heller-Solido: probabilmente si era voluto investire qualcosa in più sulla qualità della carta, a sottolineare la nuova “consistenza” del marchio, le cui vicissitudini produttive e finanziarie erano tuttavia destinate a perdurare.
Ceyrat, villaggio sito sulla strada che sale fino al circuito di Charade, ospita la Biennale del Modellismo, che quest’anno riprende il suo cammino dopo alcuni anni d’interruzione dovuta alla cosiddetta crisi sanitaria. La rassegna si è aperta oggi alle ore 14 e proseguirà fino a domani pomeriggio. Diversi i motivi d’interesse, fra cui una bella selezione di aerei in grande scala, alcuni funzionanti, riproduzioni di barche e navi, un plastico in scala O, diorami, auto radiocomandate e così via.
Pochissimi i banchi di vendita, ma la Biennale è da sempre più un luogo di esposizione che una borsa: si segnalava comunque, per grandezza e varietà, lo spazio di Limagne Miniatures, che portava, tra le altre cose, diversi camion Tekno e LBS, oltre che parecchio materiale fermodellistico. La manifestazione, organizzata da Ceyrat Partage, devolverà i propri incassi a beneficio dei bambini ricoverati all’ospedale d’Estaing di Clermont-Ferrand.
testo di Riccardo Fontana / foto di David Tarallo
Il discorso sulla nazionalità dei modelli, che già più volte abbiamo lambito dalle colonne di PLIT (esempio: https://pitlaneitalia.com/2023/10/14/la-nazionalita-dei-modelli-come-anima/) trova un naturale sigillo nell’analisi della produzione giapponese degli anni ’70 e ’80, relativamente soprattutto ai die-cast ma – in parte – riconducibile anche ai kit in plastica, rappresentanti di una cospicua quota della produzione modellistica proveniente dal Sol Levante, probabilmente anche maggioritaria rispetto a quella dei pressofusi in scala ridotta.
La produzione relativa ai pressofusi nipponici si può far risalire essenzialmente a tre grandi case: Tomica, Yonezawa ed Eidai, creatrici di linee di ottimi modelli in scala 1:43 a partire dai tardi anni sessanta, rispettivamente i Dandy, i Diapet, ed i Grip. (Molto rari e di grande qualità costruttiva, oltre che innovativi dal punto di vista della progettazione, furono i prodotti Taiseya, nelle serie Cherryca Phenix e Micro Pet, ndr).
In realtà, la sfera d’influenza di questi costruttori è parecchio più ampia della sola e classica scala 1:43 (pensiamo solo ai Tomica in scala piccola, oppure agli Eidai Grip in scala 1:28) e la stessa stretta osservanza dell’1:43 è stata del tutto aleatoria, con scale dichiarate che spaziavano dall’1:36 all’1:48 secondo logiche di non sempre facilissima comprensione, comunque tutto ciò nulla toglie a questi modelli in termini di importanza e fascino, ed è proprio qui che “rientra dalla finestra” il concetto di nazionalità dei modelli.
Essendo gli automodelli dei manufatti figli del lavoro e dell’ingegno di esseri umani, ciascuno avente usi, consuetudini ed educazione estremamente variegate e dissimili, la fattura di un automodello rispecchia in buona sostanza il “comune sentire” culturale di un paese, fotografando in maniera tutt’altro che ingenua il periodo storico in cui si trova ad essere riprodotto.
I die-cast giapponesi erano, né più né meno, la perfetta trascrizione in scala delle omologhe vetture del Sol Levante dello stesso periodo, ed in questo senso rispecchiavano in pieno le caratteristiche di base della produzione automobilistica giapponese: pochi fronzoli, una solo apparente fattura grossolana, ed una estrema solidità.
Avevano una vaga aria intrisa di manga, quasi che fossero uscite da qualche episodio di Dragon Ball, di Lupin o – nel caso degli Eidai Grip – di qualche fumetto a tema F1, che all’epoca in terra nipponica fiorivano come funghi.
Naturalmente, si trattava di produzioni che raggiungevano il massimo del fascino proprio quando si avventuravano a riprodurre automobile di casa loro, proprio in virtù di questo travaso di mentalità: in questo senso, erano numerose (se non numerosissime) le vetture italiane nei cataloghi Tomica o Yonezawa, ed alcune sono tutt’ora estremamente ricercate (basti pensare alla Icsunonove Dallara o alle 131 Abarth di Tomica, e sono solo i primi esempi che mi vengono in mente) ma si trattava comunque di riproduzioni meno rigorose di quanto – almeno in tema di 131, perché l’Icsunonove era un inedito assoluto – non proponessero Solido o Luso Toys.
Ecco, questo senso di ingenua approssimazione quasi giocattolesca osservando ad esempio una Mazda RX-7 Diapet non si avverte, o si avverte in maniera molto più sfumata.
Ad ogni paese il suo modello, dicevamo, e ciò comunque non vuole sminuire le “italiane del Sol Levante”, che sono comunque degne di essere collezionate e conservare in quanto figlie di un mondo molto più vario e meno tristemente appiattito sui mega-service cinesi di quello odierno, mega-service che ormai hanno in mano almeno il 95% della produzione modellistica mondiale.
Con i kit in plastica, invece, si ridesta l’altro lato della cultura nipponica, quello principalmente riconducibile all’estrema ed incondizionata esattezza di riproduzione, con la miniaturizzazione perfetta di ogni più singolo componente di un’auto o di una moto, il tutto ingegnerizzato in modo tale da rendere agevole il montaggio a chiunque, dal modellista di capacità ed esperienza comprovata fino all’amatore profano e tutto pollici che, a meno della verniciatura e della posa delle decals (in cui purtroppo serve quantomeno pazienza e buonsenso) non avrà il minimo problema a ricavare ottime cose da scatole solo apparentemente complicatissime.
Vedere una qualunque moto Tamiya in scala 1:12 per credere.
Come al solito, la sensibilità è fondamentale per apprezzare un modello, ed è fondamentale svilupparne abbastanza per essere in grado di immergersi in storie e atmosfere che, tutto sommato, possono fare da balsamo al grigiume quotidiano che ci circonda.
E’ attivo il nuovo sito di OttOmobile (https://otto-models.com/fr/), che vede finalmente l’integrazione degli account standard con quelli del Club. Il sito, molto ben fatto, chiaro e accessibile, permette di ritrovare anche tutta la storia del marchio e di essere aggiornati sulle iniziative come incontri e manifestazioni organizzate da questa dinamica azienda che ha rivoluzionato, nell’ormai lontano 2009, il modo di concepire la scala 1:18.
Per il passaggio degli account nella nuova piattaforma, OttOmobile ha anche prodotto un tutorial che ritrovate su Youtube:
Dopo la gara d’appalto lanciata da FIA e ACO lo scorso maggio, Gibson Technology, già fornitore esclusivo del gruppo motopropulsore della categoria LMP2 dal 2016, è stato confermato per il periodo successivo, che inizierà con la stagione 2026, per concludersi nel 2030. La scelta ha tenuto conto di più fattori, come le prestazioni, il peso, l’affidabilità, i costi d’acquisto e di esercizio, il prezzo dei ricambi, la qualità delle infrastrutture e di servizio alla clientela, la solidità dell’azienda e così via.
Il motore sarà ancora una volta un V8 atmosferico da 4,2 litri. Malgrado la loro sparizione dal FIA-WEC a partire dal prossimo anno a causa dell’elevato numero d’iscrizioni nella categoria Hyerpcar, le vetture di LMP2 parteciperanno alla 24 Ore di Le Mans nel 2024 e conserveranno l’omologazione FIA. Le LMP2 continueranno la loro carriera nell’IMSA WeatherTech SportsCar, nell’European Le Mans Series e nell’Asian Le Mans Series.
Nella foto di aperura, il motore Gibson montato sull’Oreca 07 LMP2 del team ARC Bratislava, 6 Ore di Monza 2022.
Una superficie espositiva di 115.000 mq suddivisi tra 11 padiglioni, 1.600 espositori con 5.000 vetture e 130.000 visitatori: questi i numeri che hanno fatto di “Auto e Moto d’Epoca” la principale manifestazione europea dedicata all’automobilismo storico. A un evento così importante, che per la sua 40^ edizione si sposta sul prestigioso palcoscenico di Bologna, nel cuore della Motor Valley italiana, non poteva mancare Heritage di Stellantis, che dalla sua fondazione persegue la missione di recuperare, custodire e valorizzare il patrimonio storico dei marchi Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth mantenendone vivi e attuali i valori imprescindibili.
Per questo Heritage si presenta con uno degli stand più vasti di tutta la manifestazione, ospitando vetture storiche di grande interesse: Fiat Abarth 595 (1963) – Fiat Panda 4×4 (2002) – Alfa Romeo Giulia Sprint GT (1963) – Alfa Romeo 155 V6 Ti “DTM” (1993) – Lancia Stratos (1973) – Alfa Romeo 4C (2013). A queste si affianca la nuova fuoriserie Alfa Romeo 33.
I visitatori, oltre ad apprezzare lo stile e le caratteristiche tecniche delle vetture esposte, potranno incontrare gli esperti dei servizi che Heritage dedica agli appassionati del motorismo storico.
Tra questi, di grande attualità sono quelli legati alla storia e all’originalità delle vetture d’epoca:
con il Certificato di Origine, a partire dal numero di telaio è possibile ottenere un certificato che attesta l’anno di produzione e la configurazione originale dell’auto, specifiche del modello, matricola del motore, dettagli esterni ed interni originali.
La Certificazione di Autenticità consiste, invece, in un approfondito esame del singolo esemplare, volto a verificarne la perfetta corrispondenza con le caratteristiche di origine al momento dell’uscita dalla fabbrica. Per i brand Alfa Romeo e Lancia il servizio è stato recentemente implementato da un coinvolgimento diretto del brand a supporto di un comitato nel quale il CEO partecipa alla decisione finale e appone la sua firma alla certificazione.
In occasione del 40° anniversario di Auto e Moto d’Epoca, tutti coloro che richiederanno presso lo stand Heritage la Certificazione di Autenticità per la propria vettura Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth, potranno accedere ad uno sconto speciale del 15% sul costo del servizio.
A questi servizi erogati dal team Heritage, si aggiunge, infine, l’accurato servizio di restauro e riparazione, eseguito direttamente dai tecnici specializzati delle Officine Classiche di Torino, all’interno dello stabilimento di Mirafiori.
Da sottolineare infine il progetto “Reloaded by Creators” con cui Heritage reimmette sul mercato del collezionismo storico delle vetture selezionate, dopo averle ricondizionate e riportate alla bellezza originaria, come ad esempio accaduto per la Alfa Romeo 4C e la Panda 4×4 esposte sullo stand.
Vediamo ora nel dettaglio le vetture esposte, diverse delle quali caratterizzate da una particolare ricorrenza storica:
Alfa Romeo 33 Stradale (2023)
La nuova Alfa Romeo 33 Stradale costituisce un vero e proprio “manifesto” del marchio milanese in termini di stile ed esperienza di guida. Realizzata in soli 33 esemplari esclusivi, con un processo artigianale unico, la nuova coupé a “due posti secchi”, coniuga l’heritage ed il futuro del marchio, simbolo di nobile sportività italiana. Il suo obiettivo è regalare l’esperienza di guida più esaltante e il fascino immortale di un’icona a una ristrettissima cerchia di appassionati, che hanno creduto fin dall’inizio nel progetto. La nuova 33 Stradale, infatti, nasce nella neonata “Bottega” Alfa Romeo dove designer, ingegneri e storici del marchio hanno prima ascoltato i potenziali acquirenti per poi realizzarla insieme, esattamente come avveniva nelle botteghe artigianali rinascimentali o negli atelier dei famosi carrozzieri italiani
Il livello di personalizzazione è senza precedenti. Ogni esemplare è reso unico a partire dalla procedura di registrazione che permette al cliente di apporre la propria “firma” sul numero del telaio. Per sancirne ufficialmente l’unicità, ogni 33 Stradale beneficerà della Certificazione di Autenticità, ulteriore evidenza della assoluta originalità ed esclusività garantita dalla Casa Madre. Un servizio di cui possono beneficare tutti i possessori di Alfa Romeo storiche, per esaltare il pregio della propria vettura. Per conoscere tutti i servizi Alfa Romeo Classiche, visita il sito Heritage.
Alfa Romeo 4C (2013 / 2023)
Nata nel 2013, l’Alfa Romeo 4C ha conquistato gli appassionati di auto sportive in tutto il mondo. Per celebrare il decimo anniversario di questo gioiello della meccanica, il Dipartimento Heritage ha ideato un esemplare unico: la “Alfa Romeo 4C Designer’s Cut”. Personalizzata da Alessandro Maccolini del Centro Stile Alfa Romeo (proprio colui che al tempo si occupò del design del modello), questa vettura è un tributo all’autentico stile italiano e al piacere di guida che contraddistingue la 4C, ed è stata battezzata dallo stesso designer “4C Unica”.
Il progetto 4C Designer’s Cut fa parte del programma “Reloaded by Creators” di Heritage e ha coinvolto la community di Alfa Romeo, invitando gli appassionati a esprimere le loro preferenze sulle diverse scelte estetiche proposte da Maccolini, attraverso i canali di comunicazione del brand.
La 4C Unica, realizzata in un solo esemplare e disponibile per la vendita, permetterà a collezionisti appassionati di acquistare un pezzo importante della storia di questo iconico modello che è, ancora oggi, un “instant classic” sul mercato.
Alfa Romeo 155 V6 Ti “DTM” (1993)
Con l’Alfa Romeo 155 V6 Ti “DTM” si entra in quella competizione sportiva fra Italia e Germania che sembra non aver mai fine dalla mitica semifinale dei Mondiali di calcio 1970. Proprio così perché, esattamente 30 anni fa, l’Alfa Romeo divenne l’unica marca non tedesca ad aggiudicarsi il Campionato DTM.
Nel 1993 l’Alfa Corse, il reparto sportivo della Casa del Biscione, intensifica il suo impegno nella categoria Turismo approntando due diverse evoluzioni dell’Alfa 155: una molto esasperata per il campionato tedesco, l’altra conforme alle regole meno permissive della nuova categoria internazionale “D2”. La 155 V6 TI sviluppata per il DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) mantiene la trazione integrale come la 155 GTA del 1992 (SuperTurismo Italiano), ma il layout della meccanica viene realizzato all’interno dei vincoli previsti dal regolamenti del Campionato Tedesco: il motore – il celebre V6-60° da 2,5 litri (2498 cc) con 24 valvole – è disposto longitudinalmente a sbalzo, alcuni componenti della carrozzeria sono in fibra di carbonio, l’aerodinamica è “libera” al di sotto della linea perimetrale immaginaria che collega i mozzi delle ruote, l’ala posteriore è regolamentata, il peso in ordine di marcia è di 1100 kg.
Nel ’93 il V6 ha una potenza che varia dai 400 ai 420 cv per 11.500 giri/min, l’elettronica di gestione del motore e della vettura non è esasperata, il cambio a sei rapporti diventa sequenziale da metà stagione.
In gara, l’agguerrita concorrenza viene battuta in 12 delle 20 gare previste, grazie alla coppia d’assi formata da Alessandro Nannini e Nicola Larini, che si aggiudicherà il campionato, senza dimenticare il contributo dei brillanti piazzamenti di Francia e Danner.
Alfa Romeo Giulia Sprint GT (1963)
Presentata il 9 settembre del 1963, l’Alfa Romeo Giulia Sprint GT compie 60 anni e si caratterizza per essere la prima vettura prodotta – e anche “svelata” – nel nuovissimo stabilimento di Arese, che sostituisce l’originaria fabbrica situata nel quartiere milanese del Portello. Nello stesso anno nasce l’Autodelta che diventa il nuovo Reparto Corse dell’Alfa Romeo, segnando così il ritorno ufficiale alle competizioni del marchio del Biscione.
La Giulia Sprint GT sostituisce la Giulietta e si presenta come una coupé disegnata da Bertone (in realtà la creazione avviene per mano di un giovane Giugiaro, dipendente della carrozzeria torinese). Viene equipaggiata con il motore 1,6 (1570 cc) bialbero in lega leggera della Giulia, seguito da un 1,3 (1290 cc, “GT 1300 Junior”), poi da un 1750 (1779 cc, “1750 GT Veloce”) fino ad arrivare al 2 litri (1962 cc, “2000 GT Veloce”).
Linea compatta, pulita, 4 posti, caratterizzata dai fari tondi con sopracciglia aggressive e, ancor di più, dal tipico “scalino” sotto l’estremità del cofano, un elemento di design che scompare con l’evoluzione dello stile del modello. La Giulia GT non tradisce le aspettative della clientela più sportiva: le prestazioni, come in tutte le Alfa Romeo, sono di alto livello, unite a una guidabilità e a una tenuta di strada da riferimento.
L’esemplare esposto a Bologna è un “GT 1300 Junior” del 1967, che ha ottenuto un Certificato di Autenticità rilasciato dopo un attento esame della vettura da parte degli esperti di FCA Heritage.
Fiat Panda 4×4 (2001)
Quarant’anni… e non sentirli. Nel 1980 la Fiat lancia la Panda, considerata insieme alla 500 l’utilitaria italiana per eccellenza e ancora in commercio con numeri da record. Disegnata da Giorgetto Giugiaro, la vettura si presenta come una compatta berlina due volumi, due porte e portellone con motore e trazione anteriore. Semplice nello schema tecnico, ma votata alla funzionalità e alla grande abitabilità, la Fiat Panda è caratterizzata da grandi paraurti avvolgenti, alta fascia laterale protettiva e ampia superficie vetrata che garantisce grande luminosità all’abitacolo.
Nel giro di tre anni le Panda si arricchiscono negli allestimenti ma l’ulteriore enorme successo arriva nel 1983 con l’avvento della versione 4×4, costruita in collaborazione con l’austriaca Steyr-Puch, che trasforma la versatile utilitaria torinese in una inarrestabile piccola e leggera fuoristrada, che diventa presto beniamina degli amanti della vita all’aperto e degli sport. Primo modello di piccola vettura a motore trasversale a presentare un sistema 4WD, La Panda 4×4 era equipaggiata con un propulsore di 965 cm³ da 48 cv, successivamente cresciuto in cilindrata fino a 1108 cm³ nelle ultime versioni.
Proprio ad una di queste appartiene l’esemplare in esposizione, datato 2001. Questa Panda non ha mai lasciato lo stabilimento di origine ed è stata utilizzata solo per spostamenti interni, vantando uno stato di conservazione notevole per l’età. Dopo un restauro conservativo è stata inserita nel progetto “Reloaded by Creators” e sarà posta in vendita. Piccole caratterizzazioni grafiche ‘Heritage’ testimoniano l’unicità di questa auto.
Fiat Abarth 595 (1963)
Sessant’anni della “piccola, ma cattiva”, la Fiat-Abarth 595 che ancora oggi incarna alla perfezione le due anime del marchio, performance e stile. Presentata al Salone di Torino del 1963, la Fiat-Abarth 595 derivava dalla 500 D e si prestava a numerose personalizzazioni dall’impronta prettamente sportiva, ma veniva apprezzata anche per il normale utilizzo quotidiano, caratteristiche mantenute nelle successive evoluzioni della gamma Abarth, fino ad arrivare ai giorni nostri.
Numerose ed evidenti le caratterizzazioni “grintose” del modello: vistosa calandra anteriore traforata tipo 850TC, dietro cui è alloggiato il clacson, scritte “Fiat Abarth 595” in metallo lucido su posteriore e su cofano, sulla fiancata destra campeggia l’orgogliosa affermazione “Campione del mondo”, con riferimento anche ai numerosi record detenuti dalle creazioni delle Officine di Corso Marche. La fiancata sinistra, infine, riporta il logo dello Scorpione con un fulmine tricolore che lo attraversa. A sottolineare maggiormente la connotazione corsaiola del modello, contribuiscono la coppa olio maggiorata in alluminio che sporge sotto il fascione posteriore e soprattutto la marmitta sportiva tipo “Record Monza” a doppia uscita.
Rispetto alla 500 D, altrettanto numerose sono le differenze all’interno del corpo vettura: cilindrata maggiorata a 593.7cc, cilindri in ghisa speciale fusi in corpo unico, pistoni con cielo rialzato per una maggiore compressione, albero a camme più spinto e carburatore verticale Solex. Tutto contribuisce a una performance caratterizzate da un 30% in più di potenza rispetto alla versione di origine, con 27cv a 5000 rpm e una velocità di picco di 120 km. Posizionata al prezzo base di 595.000 lire, la Fiat-Abarth 595 partì con una produzione di 70 unità al mese che presto divennero 250 per far fronte alla crescente domanda.
Lancia Stratos Stradale (1973)
La Lancia Stratos compie invece 50 anni. Il modello da cui derivò la mitica Lancia Stratos HF che dominò il mondo dei rally negli anni ’70, venne disegnato da Marcello Gandini (autore di auto come la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach) per Bertone, che presentò il suo prototipo (Strato’s Zero) al Salone dell’Automobile di Torino del 1970; un progetto di autovettura sportiva a motore centrale, di concezione avveniristica per quei tempi. Cesare Fiorio, alla guida della squadra corse Lancia HF, pensò che questo prototipo potesse sostituire la vetusta Fulvia Coupé 1600 HF e chiese a Nuccio Bertone di progettare e produrre una vettura che fosse meno avveniristica della “Zero” e adatta a essere prodotta in serie, sia pur limitata. Dalla collaborazione tra Carrozzeria Bertone e la Lancia HF nacque il prototipo semi-definitivo della Stratos HF (High Fidelity), successivamente equipaggiato dal motore V6 Dino della Ferrari. Una corta coupé due posti secchi con scocca e telai ausiliari in acciaio, carrozzeria in vetroresina, motore centrale posteriore per un’ottimale distribuzione dei pesi e trazione posteriore per migliorare la motricità. Partendo da questa ottima base, gli ingegneri Lancia diedero vita nel 1973 a una vettura dalla fortissima connotazione sportiva: abitacolo progettato come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni. Sospensione posteriore MacPherson con barra antirollio, robusta, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile a diverse altezze, sterzo a cremagliera molto preciso e diretto per una grande maneggevolezza. Tuttavia sulla versione stradale gli uomini del marketing Lancia vollero che la vettura fosse più una comoda granturismo che una sportiva tout court, perciò sostituirono le sospensioni con dei più comodi silentblock e pretesero di montare cerchi uguali sulle quattro ruote. Queste modifiche cambiarono il comportamento dell’auto tanto da renderla molto più imprecisa e meno efficace in curva.
Come la carrozzeria, le portiere vennero realizzate in un sol pezzo di vetroresina per poterle aprire, ed eventualmente rimuovere, velocemente. Così veniva garantita anche un’ottima accessibilità alle parti meccaniche, vitale nei punti di assistenza dei rally. La linea venne inoltre completamente ridisegnata da Gandini e, pur mantenendo un design estremo a cuneo, non condivideva nessun pannello con l’originario prototipo Strato’s Zero. La Lancia Stratos Stradale divenne così di fatto la prima automobile specificamente progettata per i rally e poi prodotta in serie, anche se in numero limitatissimo, forse inferiore ai 515 esemplari originariamente dichiarati dalla Casa.
PITLANEITALIA