Modelli del passato: Ferrari 312P NART Le Mans 1974

Nel corso di almeno un ventennio, grosso modo dal 1965 al 1985, i modelli Solido hanno costituito una base quasi irrinunciabile per elaborazioni a volte semplici, altre volte di media complessità, altre volte ancora estremamente difficili, ai limiti delle leggi della fisica. Ne abbiamo parlato spesso su PLIT e continueremo a farlo.

La Ferrari 312 PB numero 194 uscì nel maggio del 19721 e riproduceva la versione di Brands Hatch 1971: fu ampiamente stata sfruttata per ricavarne la configurazione 1972, cosa che già richiedeva una certa pratica del modellismo; abbiamo visto anche dei modelli con carrozzeria 1973, ancora meno semplice da ricavare partendo da una vettura del ’71. Quello che non avevamo mai visto finora era la “pseudo-312PB” iscritta dal NART alla 24 Ore di Le Mans del 1974. Si trattava di una delle due ex-berlinette (si dice la 0872), che dopo il suo esordio nel 1969 aveva conosciuto tutta una serie di trasformazioni radicali tra il 1971 e il 19722. Viene il sospetto che Luigi Chinetti avesse intenzione di iscrivere un prototipo già alla 24 Ore del 1973 e che poi dovette rinunciare, sostituendolo con una Daytona Gruppo 4. Lo testimonierebbe il numero di gara bassissimo (il 6) col quale la Daytona di Milt Minter e Sam Posey prese parte alla corsa.

Un’elaborazione di un passato non si sa quanto lontano: la carrozzeria della 312PB del Solido serie 100 è stata fresata, limata e modificata per riprodurre quella della 312P iscritta dal NART alla 24 Ore di Le Mans 1974. L’autore dell’elaborazione non se l’è sentita di realizzare lo scasso dei fari anteriori, accontentandosi di una soluzione alla… John Day

Torniamo alla 312 P del ’74. Affidata a una coppia di piloti di grande esperienza, Teodoro Zeccoli e Jean-Claude Andruet, la vettura ricevette una carrozzeria che si ispirava parecchio alle linee della 312 PB. Nonostante problemi vari, la macchina non si comportò neanche male, finendo la gara in nona posizione assoluta e sesta di classe Sport 3 litri, con 299 giri per complessivi 4071,60 km, alla media di 169,652 km/h). Tra l’altro quella fu l’ultima partecipazione di una Ferrari sport-prototipo a Le Mans per oltre vent’anni: si dovette infatti aspettare il 1995 per rivedere una Sport del Cavallino alla 24 Ore, con la partecipazione della 333 SP iscritta dall’Euromotorsport Racing (guarda caso un’altra scuderia americana) e pilotata da Jay Cochran, René Arnoux e Massimo Sigala.

L’elaborazione che vi presentiamo in queste pagine riproduce quindi la 312 P del NART, una vettura che incuriosì – va detto – i produttori di modelli speciali già da metà anni ’70. Tra i più veloci ci fu Simonet di Manou, con uno dei suoi kit (o più esattamente semi-kit), composti dal minimo indispensabile quando andava bene. Nel 1976 arrivarono i fratelli Tron di Loano e poi F.D.S. (1986) e Mini Racing (1987). La varietà dell’offerta artigianale non scoraggiò evidentemente qualche amante del fai da te, autore del modello nelle foto.

Buono il trattamento del posteriore, con lo spoiler a tutta larghezza e le paratie, obbligatorie per regolamento, applicate al cofano. Le ruote non sono fedeli: sarebbe stato necessario utilizzare i cerchi a cinque razze della 512M di Solido, che inizialmente vennero montati anche sulla 312PB

Si tratta di un’esecuzione molto precisa: le linee della 312 P 1974 sono state riprese con buona fedeltà, in un lavoro “pesante” di lima che si evidenzia osservando il modello in controluce.

E’ difficile datare questa elaborazione (proveniente da una collezione francese), che non deve essere vecchissima, vista la qualità delle decals, ricavate da foglietti differenti. Non abbiamo in ogni caso punti di riferimento precisi che permettano una datazione inconfutabile.

La base prescelta per questa elaborazione è un’ultima serie, con cerchi conici fedeli a quelli della PB, pnumatici lisci e raccordi in fusione del ponte posteriore a tutta larghezza (sulle prime serie erano più corti di almeno un terzo)

Potremmo collocare il lavoro alla fine degli anni ’80 ma restano parecchi margini di errore. Si tratta di un soggetto originale rispetto alle “solite” 312 PB della Targa Florio 1972, giusto per fare un esempio, e chissà che prima o poi non salti fuori qualche altro esemplare, con le proprie caratteristiche e il proprio stile. Perché il bello di queste elaborazioni è la personalità del singolo pezzo, che riflette la mano, la sensibilità e anche la nazionalità del modellista che – con maggiore o minore successo – ci avrà passato chissà quante ore in anni ormai dimenticati.

  1. Rimase in catalogo fino al 1978. ↩︎
  2. La vettura, come la si vide a Le Mans nel 1974, era il frutto di una ricostruzione abbastanza radicale ad opera di Wayne Sparling e di altri meccanici e tecnici del NART, e fu nota come “Chinetti Special”. Ricordiamo che per lo sport motoristico il 1974 fu un anno particolarmente difficile a causa della crisi petrolifera, che impose la cancellazione di diversi eventi. A questo si aggiungevano norme sempre più severe sulla sicurezza e sull’inquinamento negli Stati Uniti, che mettevano in crisi soprattutto gli importatori di vetture sportive prodotte in pochi pezzi, come appunto le Ferrari. Sul 1974 del team NART si veda anche https://pitlaneitalia.com/2025/03/24/una-dino-tutta-squadrata/ ↩︎

Club OttOmobile: i modelli di gennaio

Sono ordinabili i cinque modelli 1:18 del Club OttOmobile di gennaio.

Qui di seguito i dettagli:

OT496 Volkswagen Vento VR6 (1996) in Mystic Blue Pearl, edizione limitata a 1500 pezzi

OT1198 Subaru Impreza WRX STI Versione VI Sport Wagon (1999) in Cashmere yellow, edizione limitata a 999 pezzi

OT1216 BMW M3 (E30) Europameister (1988), in Macau Blue metallic, edizione limitata a 2000 pezzi

OT1188 Peugeot 406 3.0 V6 24v phase II (2000), in Bleu de Chine, edizione limitata a 1500 pezzi

OT1195 Renault Mégane Maxi Rally San Remo 1998, edizione limitata a 1500 pezzi

Nuovi accessori su geminimodelcars.com

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Nella gallery qui sotto, un’anteprima di alcuni nuovi articoli che è già possibile acquistare sul sito.

FIA-WEC, Antonello Coletta: “Orgogliosi della stagione 2025”

Un anno indimenticabile e difficilmente ripetibile il 2025 nell’Endurance per Ferrari, che ha saputo conquistare il Mondiale Costruttori e Piloti nel FIA WEC, vincere per il terzo anno di fila la 24 Ore di Le Mans con la 499P e nelle competizioni GT togliersi incredibili soddisfazioni, ultima in ordine di tempo la vittoria nel GP di Macao. Ma per Antonello Coletta, Global Head of Ferrari Endurance e Corse Clienti, tutto ciò non è certo un punto di arrivo.

“Abbiamo la consapevolezza di essere in un momento in cui stiamo riscrivendo la storia moderna dell’azienda. Consideriamo che dal 1965 Ferrari non vinceva una Le Mans assoluta, dal 1972 non conquistava un titolo Marche o Costruttori. Abbiamo vinto il titolo Piloti con James Calado, Alessandro Pier Guidi e Antonio Giovinazzi, quindi con due italiani che hanno vinto un Mondiale al volante di una Ferrari. Aver avuto la possibilità di tenere in mano la penna per riscrivere questi successi è qualcosa di incredibile e che ci riempie di orgoglio. E ci fa sentire tutti quanti ancora più stimolati a fare meglio, perché per noi questo è un punto di partenza e non certo di arrivo”.

Qual è il segreto di questo successo?
Penso che possa sintetizzarsi nel concetto di squadra. E con questo intendo tutti i componenti del team, perché senza il lavoro di tutti e l’armonia tra i vari componenti impegnati nel progetto non sarebbe possibile raggiungere certi risultati. E la migliore rappresentazione di ciò è nel vedere tutti e nove i nostri piloti del WEC vincere in tre anni la 24 Ore di Le Mans: un successo corale che premia il lavoro di tutti.

Si può ancora migliorare?
Dobbiamo vivere e lavorare con la consapevolezza che si può sempre fare meglio, focalizzati sull’eccellenza. Tutti noi, a partire da me, abbiamo la responsabilità di mantenere questo livello e migliorarlo.

Quando siete partiti con questo progetto erano questi gli obiettivi e soprattutto da raggiungere in un tempo comunque limitato?
Abbiamo sempre detto fin dal primo giorno che il nostro obiettivo era la vittoria. La Ferrari scende in campo sempre per vincere e non potevamo che puntare a quello. Certo, da quando ci è stato dato il via libera alla progettazione sono passati solo 5 anni, nei quali siamo arrivati a vincere tre volte a Le Mans e un campionato del Mondo e se qualcuno mi avesse detto che sarebbe stato questo il percorso forse non ci avrei creduto. Invece è stato tutto possibile e questa è la testimonianza della bontà del nostro progetto, dello staff e della squadra che abbiamo.

Quando hai pensato che il 2025 potesse essere l’anno giusto per vincere il Mondiale?
Partendo dall’assunto che dagli errori si costruiscono le vittorie, certamente noi abbiamo commesso qualche errore nei campionati precedenti, anche per inesperienza. Nel secondo anno siamo cresciuti tanto ma ancora probabilmente non abbastanza. Credo che abbiamo fatto un grande salto nell’inverno tra il 2024 e la stagione 2025, per cui quando siamo arrivati ai nastri di partenza ci sentivamo consapevoli di essere pronti a lottare per la vittoria, che è arrivata anche con dimensioni impensabili con il successo nella metà delle gare e tre equipaggi sul podio della classifica piloti. Senza falsa modestia penso che possiamo dire senza ombra di smentita che quest’anno siamo stati i migliori.

Abbiamo avuto al nostro fianco una presenza costante, il Presidente. Che importanza ha avuto?
Io direi che il Presidente è l’anima di questo progetto; è stato il primo che ci ha creduto e di questo dobbiamo essergliene infinitamente grati. Poi non fa mai mancare il suo appoggio o la sua presenza fisica o morale: lui è il nostro primo tifoso e di questo siamo orgogliosi e responsabilizzati per non deluderlo. Così come tutto il top management che ci supporta.

Soddisfazioni sono arrivate anche dalla GT sempre in ambito WEC…
Abbiamo lottato per il titolo fino all’ultima gara in Bahrain. Siamo arrivati secondi ed è comunque un risultato di un’importanza non trascurabile e io penso che i nostri clienti aiutati dal nostro pilota ufficiale Alessio Rovera debbano essere orgogliosi dell’incredibile risultato che hanno portato a casa. Alessio, poi, ha fatto un’annata davvero strepitosa, diventando uno dei leader della categoria e senza dimenticare il grande lavoro di sviluppo sulla 296 GT3 Evo che debutta nel 2026.

Che aspettative hai per questo nuovo modello?
Dai risultati ottenuti dalla 296 GT3, ultimo la straordinaria vittoria con Antonio Fuoco nel GP di Macao, possiamo dire di essere felici della competitività della vettura, abbiamo avuto risposte positive anche dai nostri clienti e interesse da parte di altri. Ma siccome non ci basta mai e non bisogna mai accontentarsi, abbiamo sviluppato un kit Evo che certamente implementa e migliora aspetti di affidabilità e prestazioni. Non possiamo che credere di aver fatto un lavoro che porterà la 296 ad un livello ancora più alto e credo che con questo kit probabilmente riusciremo ad avere ancora più clienti sui nastri di partenza al volante di una Ferrari.

Il Ferrari Challenge ha detto… 33

Le Finali Mondiali di fine ottobre all’Autodromo Internazionale del Mugello hanno mandato in archivio la trentatreesima edizione del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli, il monomarca del Cavallino Rampante che dal 1993 anima i circuiti di tutto il mondo.

Ad affrontarsi sul circuito toscano oltre cento 296 Challenge, la settima generazione di vetture del monomarca, e piloti provenienti da tutte le serie in cui il Ferrari Challenge è suddiviso: dall’Europe e North America, le due internazionali a quelle Regional, da UK al neonato Australasia, passando per quella Japan.
A conquistare la palma di campione iridato della stagione 2025 è stato, nel Trofeo Pirelli, l’italiano Vincenzo Scarpetta (Radicci Automobili) abile a domare l’asfalto bagnato dalla pioggia e a coronare una stagione da protagonista nella serie europea. Tra gli Am il successo è andato invece all’olandese Michael Verhagen (Ferrari Warszawa). Titolo di Coppa Shell per lo statunitense Rey Acosta (The Collection) con Jan Sandmann (Kessel Racing) che ha festeggiato la vittoria in Coppa Shell Am.

L’autodromo di Scarperia è stato anche teatro delle ultime prove delle due serie internazionali in cui molti verdetti erano ancora da assegnare. In quella europea, la più longeva del Ferrari Challenge, solo l’ultima corsa ha laureato campione del Trofeo Pirelli, dopo una stagione serrata e combattuta lo svizzero Felix Hirsiger di Ineco Reparto Corse Ram. Lo stesso team ha festeggiato in Toscana anche il titolo di Coppa Shell con l’italiana Manuela Gostner, mentre in Coppa Shell Am a trionfare è stato il tedesco Sven Schomer (Penske Sportwagen Hamburg). Dopo un’annata che ha visto, prima del Mugello, i protagonisti sfidarsi sui circuiti di Monza, Misano, Hockenheim, Brno, Valencia e Barcellona, già nel penultimo round di Spa, in settembre, il ceco Hendrik Viol (Scuderia Praha Racing) aveva coronato con successo la rincorsa al titolo europeo del Trofeo Pirelli Am.

L’appuntamento italiano del Mugello ha laureato anche i campioni del Ferrari Challenge Norh America, che per la sua 32esima stagione, ha affrontato i circuiti di Sonoma, Daytona, Miami, Indianapolis, Watkins Glen e Laguna Seca. Nel Trofeo Pirelli il successo è andato a Massimo Perrina (Ferrari of Seattle) con il sigillo decisivo nella prima delle due prove toscane. Tra gli Am titolo invece a Brad Fauvre (Ferrari of San Francisco). Nella Coppa Shell vittoria sul filo di lana maturata nell’ultima corsa stagionale per Mitchell Green (Ferrari Westlake), con Michael Owens (Ferrari of Alberta) campione tra gli Am.

Ha confermato il suo appeal la più longeva delle serie Regional, quella britannica, giunta al settimo anno di gare, che ha iniziato la sua stagione in modo inedito sul circuito spagnolo di Navarra con il debutto nel campionato inglese della 296 Challenge. Dopo gli appuntamenti di Oulton Park, Brands Hatch, Donington Park e Silverstone, a laurearsi campioni sono stati Gilbert Yates (Charles Hurst) nel Trofeo Pirelli e Mike Dewhirst (Dick Lovett Swindon) in Coppa Shell.
In grande crescita la serie giapponese, nata nel 2023, che quest’anno ha visto l’esordio della 296 Challenge accanto a una classe dedicata ai piloti al volante della 488 Challenge Evo. Cinque gli appuntamenti in programma, da Suzuka ad Autopolis, due volte al Fuji per concludersi ad Okayama. Nelle affollate griglie di partecipanti si sono imposti Sota Muto (M.Auto Italia) che ha conquistato il Trofeo Pirelli, mentre Motohiko Isozaki (Cornes Shiba), protagonista anche della serie europea, ha vinto tra gli Am. Titolo di Coppa Shell con un solo punto di margine sul secondo per il coreano Phil Kim (Nicole Competizione), mentre tra gli Am ad avere la meglio è stato il francese “Alex Fox” (Yanase Fiorano Motori) che nella serie europea ha vinto il titolo di Coppa Shell Am nel 2020. Yosuke Yamaki (Gran Testa Nagano) è il campione della classe 488 Challenge Evo.

Ultima per età, essendo al suo debutto nel 2025, la serie Australasia che ha visto i piloti e i team affrontarsi sui circuiti di Bathurst (in anteprima alla iconica 12 Ore), di Phillip Island, Sydney e al The Bend. Cinque appuntamenti avvincenti che hanno laureato i primi campioni in assoluto della serie. Dominio nel Trofeo Pirelli per Antoine Gittany (Ferrari Sydney) così come per Enzo Cheng sempre di Ferrari Sydney in Coppa Shell. A Misho Stephan di Ferrari North Shore il titolo della classe dedicata alle 488 Challenge Evo.

Con i titoli in tasca dei campioni e i motori delle 296 Challenge per il momento spenti si pensa già alla stagione 2026, la trentaquattresima che nel confermare le 5 serie vedrà il debutto anche della nuova Regional Middle East.

Racing Car Transporters di Centauria

Centauria ha annunciato una nuova collezione in 1:43, dedicata ai mezzi di trasporto vetture da corsa e diffusa in Italia.

La prima uscita è programmata per sabato 3 gennaio, con il Fiat 642 RN2 Bartoletti Maserati 1957; il secondo modello, previsto per il 17 gennaio, sarà il Fiat 307/2 Scuderia Ferrari 1970.

Maggiori informazioni, condizioni e benefit di abbonamento: https://www.centauria.it/opera/collezioni/racing-car-transporters

Piano dell’opera:

piano-opera-racing-car-transportersDownload

La gomma del ponte

Com’era facile aspettarsi, l’annuncio dell’ACO sul cambio di sponsor del celebre ponte Dunlop ha scatenato una pioggia di polemiche sui social. Si è gridato allo scandalo, alla scarsa considerazione delle tradizioni, al sacrilegio.

Il Ponte Dunlop rappresenta da sempre un punto di riferimento all’interno del circuito di Le Mans, non solo per il pubblico ma anche per piloti, per i fotografi, per i commissari di percorso per i giornalisti e in genere per tutti gli addetti ai lavori. “Ci vediamo al Dunlop”: quante volte l’abbiamo detto o ce lo siamo sentito dire?

Ora il Ponte Dunlop diventa Goodyear. Il produttore americano ha sempre avuto un ruolo importante nel supporto della 24 Ore di Le Mans, un sostegno che in questi ultimi anni si è accresciuto in maniera considerevole. Il Dunlop resterà ma vestirà i colori Goodyear.

Anche quella di Goodyear a Le Mans è una presenza storica

E’ vero che il tifoso o l’appassionato di Le Mans è tradizionalista, molto tradizionalista. Era quindi prevedibile che le reazioni della massa non sarebbero state tenere. Ci si sente defraudati, ingannati, quasi traditi. Eppure, queste poche righe, probabilmente inutili, nascono da qualche semplice riflessione che volevo condividere con voi lettori di PLIT. E’ troppo facile motivare tali cambiamenti osservando che tutto questo rientra nell’ordine delle cose: non stiamo parlando di tradizioni secolari. Certo, nella storia di uno sport moderno, un secolo è tanto, e le tante reazioni di pancia testimoniano l’affezione che decine di migliaia di appassionati hanno sviluppato e coltivato per una vita intera. Ma il ponte resterà in piedi e c’è da scommetterci che nella conversazione quotidiana continueremo per un bel po’ a chiamarlo Dunlop. Visto da fuori, non è che una maxi passerella un po’ kitsch e anche troppo vistosa. Per chi ama Le Mans è una specie di totem.

Il ponte Dunlop a Le Mans è un po’ come la Tour Eiffel a Parigi: spunta un po’ ovunque. A sinistra, una BMW scende verso il Tertre Rouge (2024). A destra, la muta delle GT nel giro di formazione prima della partenza dell’edizione del 2013

Capisco tutto. Forse paradossalmente noi giornalisti finiamo per essere più freddi. Sicuramente non meno appassionati ma forse un po’ più distaccati. Magari è una questione di informazione o di memoria storia in senso meno totalizzante. In fondo stiamo parlando di uno sponsor e gli sponsor – si sa – vanno e vengono. A Le Mans, nel tempo sono stati associati altri marchi che si sono legati alla gara: pensiamo a Rolex. Se ad esempio Rolex se ne andasse, a noi giornalisti mancherebbe senz’altro la mitica colazione della domenica mattina dove ti regalano portachiavi che puoi rivendere su eBay a 200 euro, cappellino, cataloghi e l’annuario dell’edizione precedente (a scelta in inglese o in francese). E si sa che i giornalisti vanno dove si magna o più in generale dove si acchiappa. Battute a parte, per una gara come Le Mans questo avvicendamento di sponsor è tutto sommato vitale: altre manifestazioni sono morte dopo aver perso i propri sostenitori, altre ancora non sono neanche arrivate al periodo in cui senza sponsor non vai proprio da nessuna parte. Ancora oggi, tanto per fare un esempio, gli amanti della Targa Florio continuano a tediarci con le loro solite storielle che sono venute a noia al muro, dopo che la gara non si disputa più da mezzo secolo. Ora, non voglio ragionare con la dialettica imperante e fondamentalmente disonesta del tipo “o condizionatori o guerra”, oppure “o vaccino o morte” perché quelle – per l’appunto – sono versioni falsamente dialettiche e ideologizzate del caro vecchio tertium non datur. Però in certi casi è utile ricordare che è proprio grazie ad un’evoluzione che eventi tanto amati dalla massa hanno potuto sopravvivere. In parole povere, o si trovano fondi freschi o si chiude baracca. Ovviamente, con la scusa del progresso (e di sua sorella sicurezza) si possono giustificare le peggiori aberrazioni, lo so fin troppo bene ma lo spirito di Le Mans è tutt’altro che morto. Se la Dunlop si è rotta le scatole, si è rotta le scatole. Non è una onlus.

Quasi un collage di foto: a sinistra, una Porsche nel 2018, fotografata dalla parte esterna del ponte; a destra, un’altra Porsche, ma nel 2010, ripresa dalla parte interna

Teniamoci quindi questo ponte che nel giugno del 2026 si presenterà con una nuova livrea, e tutto sommato mica ci sarà la pubblicità della Grappa Bocchino. Io personalmente la presi molto peggio quando piazzarono le chicane sull’Hunaudières. Quella sì che fu la fine di un’epoca, e stiamo parlando del 1990. Se più o meno abbiamo finito per tollerare le chicane, tollereremo anche un ponte che da gialloblù diventa biancazzurro.

Abbiamo la 24 Ore di Le Mans che per ora sopravvive, nonostante lo sport motoristico sia sempre meno apprezzato da certe forze dominanti, almeno a livello europeo. Preoccupiamoci dei veri pericoli.

Le Mans Miniatures: tre nuove Porsche 917 slot in 1:32

Prossime alla commercializzazione tre nuove vetture slot in scala 1:32 di Le Mans Miniatures.

Saranno disponibili a gennaio le due Porsche 917K di Le Mans 1971, la vincente Martini e la seconda classificata Gulf. LMM ha colto l’occasione per proporre anche una riedizione della 917/20 Pink Pig, che era fuori catalogo da alcuni anni.

Modello in scala 1:32 di una Porsche 917K Gulf - vista posteriore.

Le Mans Miniatures: nuovi figurini in 1:18

Il programma 2025 dei figurini dipinti di Le Mans Miniatures si completerà il prossimo gennaio con la consegna degli ultimi tre articoli già annunciati, che si adattano particolarmente alle Bugatti, Chenard & Walcker e Lorraine Dietrich in 1:18, già uscite con i marchi LMM e Pantheon.

Questo il dettaglio:

FLM118051 Georges Durand, inventore della 24 Ore di Le Mans, con ombrello

FLM118049 André Lagache, pilota Chenard & Walcker

FLM118050 Christian Dauvergne, pilota Chenard & Walcker