Per un produttore che era nato con una spiccata vocazione per l’1:43 (ricorderete i marchi GTS e Elisée), si tratta di un gradito ritorno. Le Mans Miniatures ha annunciato per gennaio i primi modelli della nuova gamma resincast 1:43, che vede continuare la collaborazione di Benoît Moro e Angèle Chapeau col gruppo Momaco/Pantheon.
La vettura prescelta per questo debutto è la Bugatti T59, che sarà per il momento disponibile in cinque versioni:
Gamma Le Mans Miniatures: 143106/28M GP di Monaco 1934 n° 28 Tazio Nuvolari – 143106/8M GP di Monaco n° 8 1934 René Dreyfus – 143106/LB versione blu cielo
Il prezzo al pubblico sarà di € 112,00 per i Le Mans Miniatures e di € 106,99 per i Pantheon.
Potete trovare maggiori informazioni e notizie storiche su ciascuna vettura riprodotta nella presentazione in pdf, scaricabile qui sotto. La cura, la competenza e l’attenzione nei dettagli e nella descrizione di ciascun articolo, che da sempre contraddistinguono lo stile di Le Mans Miniatures aiuta a digerire, almeno in parte, il fatto che si tratti sempre e comunque di produzioni dislocate in Cina. Almeno la concezione e lo sviluppo arrivano dalla nostra tradizione modellistica, evitando così certe mostruosità tipiche di altri marchi molto meno scrupolosi.
Con l’uscita del secondo volume nel 2025 si completa il dittico di volumi dedicati a personaggi che hanno lavorato al Reparto Esperienze di Ferrari. Edite dal Drive Experience di Davide Cironi, queste due opere si contraddistinguono per la loro originalità e per la freschezza dei racconti, impreziositi da un materiale iconografico (foto, disegni, memorabilia) del tutto inedito.
Il primo volume (“Ingegno e tecnica dal cuore di Maranello”) fu pubblicato nel 2024 e conteneva le memorie di Franco Cimatti, che in Ferrari ricoprì ruoli di sperimentazione e impostazione delle vetture dal 1986 al 2018. Nel libro sono contenute anche numerose testimonianze di Maurizio Manfredini.
Nel 2025 l’opera si è completata col secondo volume (“Storie inedite di collaudi e sviluppo”), che raccoglie la testimonianza di Luca Picco, tecnico del Reparto Esperienze in Ferrari dal 1986 fino a tutti gli anni ’90. Il libro è arricchito da interventi di Angelo Tazioli.
La collana dei libri editi da Drive Experience ha spesso proposto titoli di notevole interesse, dai ricordi di Gian Luigi Picchi a quelli di Antonio Tomaini. Questi due titoli sul Reparto Esperienze di Ferrari sono particolarmente significativi, con testi che giocano sul filo della memoria tra considerazioni tecniche, aneddoti ed emozioni. Sono rari i libri che trattano temi come quelli contenuti in queste due pubblicazioni, ed è anche per questo che ne consigliamo vivamente la lettura.
Franco Cimatti, Reparto Esperienze Vol.1 Ingegno e tecnica dal cuore di Maranello, con la partecipazione di Maurizio Manfredini. Prefazione di Leo Turrini, edizioni Drive Experience, 2024, copertina in brossura, pagg. 378, € 23,00 [ISBM 979-12-985329-0-8]
Luca Picco, Reparto Esperienze Vol.2 Storie inedite di collaudi e sviluppo, con la partecipazione di Angelo Tazioli. Prefazione di Giuliano Michelotto, edizioni Drive Experience, 2025, copertina in brossura, pagg. 394, € 25,00 [ISBN 978-88-942803-5-7]
Concludiamo questo trittico su Joal1, che è venuto su in modo forse un po’ inaspettato e del tutto spontaneo. Marco Nolasco ci invia foto e descrizioni di una campionatura di modelli Joal.
Testo e foto di Marco Nolasco
Incomincio con tre auto della prima infornata.
n. 103 del 1968 Seat 850 Coupé del 1967 n. 104 del 1968 Renault R10 del 1965 n. 106 del 1968 Seat 124 del 1968
La 124 e la Renault dovrebbero essere di origine Norev e l’ 850 di origine Mercury. Le targhe in queste prime realizzazioni sono fuse con la scocca, ma sono realistiche. La A si riferisce alla provincia di Alicante e i numeri sono corretti per il periodo. Il fatto che siano di colore uguale o quasi è un caso. Ho anche una Seat 132 dello stesso colore. Le scatole sono molto piccole, in quella della 124 c’è un foglio di decals, non sono certo che ci fosse in origine, potrei avercelo messo io una cinquantina di anni fa, ma è probabile. Anzi, se qualcuno ne sapesse qualcosa gliene sarei grato. Ho aggiunto anche un paio di segnali stradali chiaramente ispirati a quelli della Dinky France.
Questo è il dumper da cava Euclid R-85B penso del 1990. Il modellino è il n. 242 e uscì nel 1990. E lo comprai proprio in quell’anno a Denia, in provincia di Alicante, insomma, dalle sue parti. La scala è 1/50 ed è enorme, la Ford Sunliner della Lone Star nella stessa scala che si intrufola nelle foto lo testimonia. E’ anche molto pesante perché quasi tutto in zamak. La foto del fondo mostra i due pistoni che comandano il quadrilatero articolato dello sterzo. Si intravedono anche i due che regolano l’ alzata del cassone.
Questo set è il n. 400 probabilmente del 1989. Riproduce la pala gommata Volvo BM L70 con cinque accessori, una lama orientabile, una pala, un forcone elevatore, un braccio di sollevamento e una ganascia per tronchi, tutti intercambiabili. Sul retro della scatola diverse foto della vera in situazioni di lavoro. Mi sembra che queste foto rivelino la natura promozionale del modello.
L’articolo su Joal, pubblicato stamani su PLIT a cura di Claudio Govoni1, ha destato – com’era prevedibile – parecchio interesse. Joal è un marchio storico che conta molti appassionati; la storia dei marchi spagnoli è affascinante e meno conosciuta rispetto alla produzione di altri paesi come l’Italia, la Francia, l’Inghilterra e la Germania, ma è una storia di grande tradizione.
Marco Nolasco, che ringraziamo, ci invia le foto che vedete in questo complemento, che si riferiscono ad un paio di cataloghi, uno degli anni ’70, l’altro degli anni ’90. Altre informazioni si possono trovare al seguente link, anch’esso indicato da Marco Nolasco: https://joalminiaturas.jimdofree.com/cat%C3%A1logos/
Nota: il presente articolo è stato redatto sulla base di informazioni frammentarie reperite in rete e raccolte attraverso testimonianze di appassionati. Non mi è stato possibile reperire materiale o cataloghi ufficiali, chiedo anticipatamente scusa per ogni errore e imprecisione.
Tutto comincia, credo, nel 1982 o nei primi mesi del 1983.
Non andavo ancora a scuola, ma ero già appassionatissimo, come del resto molti bambini, di dinosauri & macchine movimento terra e nonostante non sapessi ancora leggere, riuscivo perfettamente a riconoscere sia un dilofosauro che il marchio CAT. Quella sera mio padre, che era consulente fiscale per varie cooperative di servizi e produzione lavoro, tornò a casa portando con sé un misterioso pacchetto azzurro e bianco, sul retro del quale, nonostante lo tenesse seminascosto, riconobbi senza esitazioni la foto di un escavatore Caterpillar. Quando finalmente me lo diede in mano, impazzii dalla gioia. Era esattamente quello che sembrava: un modellino di escavatore caterpillar, bello, ben fatto, non un giocattolo da “bimbi piccoli” (perché si sa che ogni bambino in cuor suo si sente già grande a partire almeno dai tre anni) e soprattutto non eccessivamente grosso, che per qualche strano motivo ho sempre avuto una certa allergia alle scale grandi. L’aveva avuto da un rappresentante Caterpillar che faceva visita alle cooperative edilizie, ma su questo torneremo in seguito. Negli anni successivi si aggiunsero altri tre modelli, che scoprii, molti anni dopo, facevano parte di una serie di 12 che ho recentemente completato. Erano prodotti dal marchio spagnolo Joal, della cui storia, francamente, a 5 o 6 anni mi importava poco, ma che scoprii in seguito essere interessante.
Torniamo ora un attimo indietro. Tutto inizia nel 1949, in piena era franchista, a Ibi, in provincia di Alicante, quando due operai della fabbrica Payá di Ibi, Josè Boronat Bernabeu e Alejandro Beltrá Sanchis, decisero di mettersi in proprio costruendosi una macchina per lo stampaggio dello zamak.
La prima stampatrice zamak di Joal
Inizialmente si dedicarono a una produzione ibrida di minuteria metallica e giocattoli tradizionali, un po’ come fece in Italia Mercury, sfornando, accanto ai bulloni, pistolette, bilancine, fuciletti, piccoli ferri da stiro, aeroplanini e vari altri giocattoli in voga negli anni ‘50. Era nata la JOAL (JOse & ALejandro). Contrariamente all’azienda torinese, che per questo ebbe per molto tempo problemi nell’evadere tempestivamente gli ordini, JOAL decise abbastanza presto di concentrare la sua produzione sui giocattoli.
Una selezione dei primi giocattoli Joal
Negli anni ‘60 iniziò ad affiancare ai balocchi tradizionali una serie di automodelli in scala 1/43 e superiori, in buona compagnia di altre aziende come Pilen, Guisval, Nacoral, Mira, Guiloy e altre, spesso con sede nella stessa zona di Ibi, che in quegli anni divenne nota come “la valle del giocattolo”. La nascita di così tante aziende produttrici di giocattoli e automobiline in scala fu anche favorita dalle leggi protezionistiche in vigore all’epoca: in Spagna era vietato importare giocattoli dall’estero. Le aziende spagnole, tuttavia, pur investendo sulle linee produttive, non sempre affiancarono una parallela attività di disegno e prototipazione: aggirarono infatti il limite di importazione facendo accordi con altre realtà estere del settore, sia inglesi che italiane e francesi, per importare gli stampi. Vennero così prodotti in Spagna cloni perfetti di Dinky, Politoys, Solido e altri. Veniva sostituito il fondino con uno recante il logo della ditta spagnola che effettuava materialmente la stampa e talvolta le ruote e altri particolari in plastica. Non era raro che anche le colorazioni fossero differenti rispetto a quelle originarie, talvolta abbastanza fantasiose, creando delle varianti che possono essere più rare degli originali.
La Jaguar E, il primo automodello Joal
Giulia SS. Se qualcuno dice “Politoys”, non si sbaglia. E’ un clone perfetto del modello italiano
Nel 1975 la fine del regime franchista fece cadere molte limitazioni, “sgessando” l’economia spagnola e liberando gli spiriti animali di molti imprenditori. Tra questi vi furono anche Bernabeu e Sancis, che videro l’occasione per creare nuovi prodotti e lanciare sul mercato non più solo domestico, ma internazionale, la loro Joal. L’idea, vincente, fu abbandonare la produzione di automodelli clonati e iniziare a creare prodotti nuovi, stringendo un accordo con Caterpillar. Anche altre aziende producevano modelli di macchine movimento terra, ma Joal fu probabilmente una delle prime, insieme alla tedesca NZG, a creare una linea completa, con quasi tutte le tipologie di veicoli e tutti della stessa casa produttrice (tranne una curiosa eccezione). Inizialmente furono commercializzati in una scatola bianca con la bandiera spagnola e il logo Caterpillar, presto abbandonata in favore dell’iconica confezione bianca / azzurra / blu con una foto del modello ambientato sul retro.
La pala caricatrice Cat 955L con la scatolina prima maniera con bandiera spagnola
In questa foto si vede la scatola della serie “classica” in versione definitiva: bianca azzurra e blu col logo Joal in alto. Sul retro era riportata un’immagine ambientata del modello
L’investimento si rivelò fruttuoso: si inaugurò una nuova fabbrica da 12.000 metri quadri, con reparti di stampaggio, verniciatura, montaggio dei modelli, magazzino spedizioni, uffici moderni e programmi di welfare per i dipendenti, come i libri di scuola per i figli pagati dalle elementari all’università.
Gli anni del grande Real, parafrasando la nota canzone degli 883, stavano divenendo anche gli anni della grande Joal.
I nuovi modelli Caterpillar erano in scala 1/50 – scala abbastanza caratteristica per il movimento terra – e in scala 1/70 per i modelli più grandi, come l’escavatore cat225, il bulldozer D10 o la gru posatubi basato sul telaio del D10. Unica eccezione, il muletto elevatore in scala 1/25.
Il muletto, l’unico modello in scala 1/25
L’escavatore CAT 225, uno dei due modelli più grossi della serie
L’altro gigante della collezione: il posatubi CAT 591
Tutti i modelli del periodo sono caratterizzati da un uso parco della plastica, impiegata più o meno solo per le coperture dei radiatori, i sedili e i cilindri dei pistoni idraulici. Cingoli e pneumatici sono realizzati in gomma. I modelli presentano tutti qualche parte mobile (oltre le ruote), da un minimo di una (lo snodo del rullo compressore) a un massimo di una decina (per la livellatrice cat 12G). I dettagli non sono particolarmente abbondanti, tuttavia le linee dei vari mezzi sono riprodotte in maniera accurata e, soprattutto, la qualità costruttiva è piuttosto buona e la verniciatura, pur non essendo di spessore uniforme tra i vari esemplari, è alquanto resistente.
Due esemplari dello stesso modello (CAT 920). E’ evidente come quello di destra sia verniciato in maniera più fine e regolare
Ancora una foto del cat 920. Fu l’unico modello in cui si preferì utilizzare pistoni in nylon anziché in metallo. Una certa fragilità di questo particolare suggerì il ritorno al metallo
E’ evidente che pur essendo a tutti gli effetti modellini erano concepiti con lo stesso spirito dei giocattoli, ingegnerizzati per sopportare una quantità di abusi che ridurrebbe in polvere qualunque speciale; io, tra l’altro, non ero un bambino delicato, eppure i modelli che ho fin d’allora, nonostante ci abbia abbondantemente giocato, sono ancora in ottime condizioni.
Il fondino di un modellino. Si nota il buco del fermo a molla che lo fissava alla scatola di cartone (altri modelli utilizzavano delle fascette) e la vite che tiene insieme la parte superiore e inferiore del modello, caratteristica comune a quasi tutti
Furono accolti bene fin da subito proprio dal mercato collezionistico e il canale distributivo che trovarono, almeno in Italia, fu più quello dei negozi di modellismo che di giocattoli classici. Oltre a questo, fin da subito furono distribuiti anche come promozionali attraverso i rappresentanti Caterpillar. L’unica eccezione, a cui ho accennato qualche paragrafo fa, fu il rullo compressore che, per misteriose ragioni, riporta il logo “Joal” anzichè “Cat”.
Il misterioso rullo compressore con il logo Joal. Non mi è stato possibile risalire al perché della scelta
Bulldozer D10 e livellatrice 12G. La livellatrice è il modello strutturalmente più complesso della serie
Scraper 631D. Altro modello in scala 1/70 (il veicolo vero è mastodontico)
Sempre il CAT 631 questa volta in versione dumper. Così come col bulldozer D10/posatubi 591 anche qui si fece un po’ di economia con gli stampi, riutilizzandone una parte
Il bulldozer compattatore 825B
Il dumper da cava 773B. Ultimo modello della serie “classica”, uscì sul finire degli anni ‘80, quando joal stava per cambiare il packaging dei modelli ed è abbastanza raro trovarlo nella scatola bianca e blu con foto posteriore.
Dall’inizio degli anni ‘90 nel settore iniziò a intensificarsi la concorrenza di altre aziende, come la Norscot, che stavano comprimendo anche i costi iniziando a portare la produzione in oriente. Joal in un primo momento continuò ad offrire i suoi modelli limitandosi ad aggiornare il packaging e a proporre delle confezioni regalo “combinate”, contenenti due o tre mezzi. Successivamente ampliò la gamma dapprima ricavando ulteriori versioni dei mezzi Cat cercando di sfruttare il più possibile gli stampi già pronti e poi stipulando accordi anche con altre imprese come Volvo, JCB, Komatsu o Scania. I modelli della nuova produzione, che comprendevano anche i camion, erano sicuramente più dettagliati e meglio rifiniti, tuttavia il destino dell’azienda, che non ha mai voluto delocalizzare la produzione, era ormai segnato e la proprietà alzò bandiera bianca a fine 2015, ponendo fine a una storia durata oltre 65 anni. Attualmente, i modelli Caterpillar della serie classica sono facilmente reperibili in perfette condizioni e a prezzi abbastanza ragionevoli e possono costituire una buona tematica, con un fascino da obsoleto da anni d’oro che strizza l’occhio già a un prodotto leggermente più sofisticato, a metà strada tra il giocattolo e il modello da esposizione.
Per un produttore straniero degli anni ’50-60 i soggetti italiani erano un pianeta di un certo interesse, quasi tutto da scoprire. Norev e Solido, ad esempio, ne avevano ricavato ottimi modelli di successo commerciale e anche Dinky, specie con la filiale francese, aveva intuito quanto potesse essere redditizio pescare nella produzione recente e meno recente dei marchi nostrani.
La prima auto italiana prodotta da Corgi – marchio spiccatamente britannico – fu la Fiat 1800 berlina, prodotta a partire dal maggio del 1960. Fu un’idea originale, che colmava una lacuna: i collezionisti avevano così a disposizione la versione meno potente delle nuove 6 cilindri Fiat. Si trattava di un modello semplice ma dalle linee giuste, in scala 1:47, destinato a restare in produzione fino al 1963, col numero di catalogo 217. Varie le colorazioni adottate, di cui riparleremo presto.
Il modello di questo servizio è invece la Fiat 2100, variante della numero 217. La fine degli anni ’50 e i primissimi ’60 furono un periodo di grande splendore per Corgi, con un catalogo ricco e modelli di ottima qualità. Uno dei modelli più famosi di quel periodo fu sicuramente la Bentley Continental (224), di cui vennero venduti quasi un milione di esemplari fino al 1965. Ben più umile figura faceva la Fiat 2100 (numero 232), che altro non era che un semplice aggiornamento della 1800. Inserita in catalogo nell’agosto del 1961, la 2100 Corgi era contraddistinta dall’introduzione dei fari a brillantino e da una simpatica tendina in plastica bianca montata all’interno del lunotto posteriore, oltre che – naturalmente – dall’aggiornamento dell’identificazione del modello stampigliata sul fondino.
Commercializzata dall’estate del 1961, la Fiat 2100 di Corgi era un semplice aggiornamento della 1800, uscita l’anno prima. Notare la tendina posteriore (“Venetian blinds”, come recitava la nota sulla confezione), montata… storta! D’altra parte fra gli stessi operai della Corgi girava una battuta: “se non ha difetti non è nostro”
Caso abbastanza raro – ma non unico nella storia della Corgi – la 2100 venne prodotta in una sola combinazione di colori, un rosa pallidissimo cui si abbinava un tetto malva. Gli interni erano sempre giallo limone, con cerchi piatti e pneumatici neri. Secondo il famoso volume di van Cleemput furono 284.000 gli esemplari di Fiat 2100 prodotti da Corgi, contro i 302.000 della 1800. La 2100 uscì di produzione contemporaneamente alla 1800.
La Fiat 2100 di Corgi fu disponibile in un’unica colorazione, rosa chiaro con tetto malva e interni gialli. La scatola era quella classica gialloblù, tipica dell’intera produzione Corgi. Nelle confezioni era fornito il bigliettino da compilare per l’adesione al Corgi Model Club
La 2100 è un modello abbastanza comune; il difficile è come sempre trovarne uno in condizioni perfette con scatola, le cui quotazioni nell’Europa continentale possono aggirarsi sui 100-130 euro.
Quando la Porsche annuncia un programma sportivo, lo fa per arrivare e vincere. Nel 2011, ancora prima del ritorno del Mondiale Endurance, fu lanciato il progetto della 919 Hybrid, che venne ufficializzato nel 2012. Obiettivo: essere competitivi fin da subito in classe LMP1, cosa che puntualmente si verificò fin dal primo anno di partecipazione al WEC. Alla 24 Ore di Le Mans 2014 la 919 riuscì a entrare in lizza per la vittoria, che non le sfuggì nel triennio successivo.
Già a quei tempi la LMP1 era un gioco costosissimo, con budget che oltrepassavano i 100 milioni di euro annui. La Porsche continuò con grande determinazione nel WEC, progettando per il 2017 una vettura che portava lo stesso nome di quella del 2014 ma che era praticamente un modello nuovo. Vinto tutto ciò che c’era da vincere, Stoccarda disse arrivederci al Mondiale alla fine del 2017, lasciando il WEC in grande difficoltà (l’Audi aveva già mollato al termine del 2016). Se non fosse stato per la Toyota, che portò avanti da sola la baracca fino alla nascita dell’Hypercar, a quest’ora forse del Campionato del Mondo Endurance resterebbe solo un vago ricordo.
Oggi la storia si ripete, anche se per fortuna gli scenari sono diversi. Con l’attuale categoria Hypercar, per un costruttore che se ne va, ce ne sono altri che arrivano. La partenza di Porsche sarà almeno numericamente compensata dalla presenza di Genesis. I costruttori in Hypercar resteranno otto. Questo è il risultato dell’impegno dei legislatori tecnici nel ridurre i costi (si parla di una diminuzione di circa il 90% rispetto alla LMP1) oltre che nella stabilizzazione delle normative tecniche, concepite per durare almeno un quinquennio, termine poi ulteriormente allungato.
La Porsche 919 prima maniera alla 24 Ore di Le Mans 2014 (foto a sinistra) e la versione evoluzione che corse nel 2017 (a destra, ancora a Le Mans). Due vetture accomunate dal nome, ma differenti sotto molti punti di vista. Alla fine del 2017 la Porsche si ritirò dal WEC per poi tornare nel 2023 con la 963
Con la 963, Porsche ha scelto la strada tecnicamente più facile, ossia il regolamento LMDh, che le ha permesso di competere anche nell’IMSA. Nel FIA-WEC, invece, si è trovata la concorrenza delle Hypercar (Ferrari e Toyota, lasciamo perdere Peugeot) strutturalmente più competitive.
A Le Mans, quest’anno, la 963 si è giocata la vittoria con la 499P di AF Corse fino alla fine. Porsche l’ha presa male, dichiarando che il successo era sfuggito nonostante una corsa perfetta. “Questo non è normale”. Certamente non è normale un campionato dove devono convivere due tipologie di vetture molto diverse. Ma è anche vero che la vettura poi giunta seconda ha perso circa due minuti per non aver cambiato le gomme al momento dell’intervento iniziale della safety car, e il gap rispetto alla 499P vincente ha superato di poco i 14″. Alla luce di questi fatti, le lamentele della Casa di Stoccarda appaiono leggermente pretestuose.
Nel FIA-WEC 2026 non vedremo neanche la 963 privata del team Proton
Non è difficile capire che la questione è ben più complessa che una “semplice” sconfitta sportiva. Al momento attuale, la Porsche si trova di fronte a due complicazioni strategiche di non poco conto: prima di tutto la congiuntura generale, con i dazi applicati alle importazioni negli Stati Uniti, la recessione tedesca e la caduta delle vendite in Cina; secondo, la difficoltà del mercato delle elettriche, nel quale Porsche aveva praticamente fatto un all-in, dallo sviluppo della Taycan alle nuove generazioni di Boxster e Cayman. Cellforce, la filiale specializzata nella produzione di batterie, ha dovuto licenziare 200 dei 286 impiegati, mentre quasi duemila effettivi sono stati tagliati nella produzione BEV. Nel terzo trimestre 2025 si è registrata una perdita operativa di 967 milioni di euro. Un modello che non funziona più, ha ammesso il CEO Oliver Blume, che lo scorso ottobre ha lasciato il posto a Michael Leiters per andare a occuparsi di Volkswagen, altro marchio pesantemente colpito dalle malefatte a catena di un’industria ingorda che si illudeva di rinnovare da zero il parco macchine europeo, prima blandita e poi trascinata a forza dalle utopie di politici corrotti e ideologizzati.
La Porsche 963 lascia il FIA-WEC, e quindi anche Le Mans, senza aver mai vinto un’edizione della 24 Ore. Il successo è stato solo sfiorato quest’anno
E’ quindi per ragioni economiche che Porsche lascia il WEC? In parte sì, ma resta ancora un residuo di dubbio, legato al fatto che ormai il programma con la 963 era ammortizzato e sostenuto oltretutto dalla collaborazione di Penske. Del resto, la 963 continuerà nell’IMSA, mentre paradossalmente la Porsche raddoppierà i propri sforzi nella Formula E, con due team e non più uno a partire dal 2027.
Dal punto di vista commerciale, alcuni aspetti continuano ad essere positivi: Porsche Cars North America ha realizzato nel corso del primo semestre 2025 il suo miglior risultato di sempre, con un incremento delle vendite dell’11,4% rispetto al 2024. E’ anche vero che nell’IMSA il budget è coperto per intero da Penske.
E’ quindi verosimile che sia una serie di ragioni – tecniche, sportive, economiche, finanziarie – che ha portato allo stop del programma Porsche nell’Hypercar del FIA-WEC. Caduta l’ipotesi di delegare il tutto alla squadra Proton, è anche esclusa la partecipazione una tantum di Penske alla 24 Ore di Le Mans, cosa che spetterebbe di diritto al team americano, vincitore del campionato IMSA. L’arrivo delle 963 Penske a Le Mans è però impedito dall’impossibilità di studiare un BoP specifico per la 24 Ore, in mancanza di riferimenti elaborabili dopo le prime gare di campionato.
E così, a meno di clamorosi ripensamenti o ritorni, la 963 resterà l’unica Porsche prototipo dalla fine degli anni ’60 a non aver mai ottenuto il successo a Le Mans. Primato poco glorioso per un modello della marca che detiene il record di vittorie alla 24 Ore.
Il 2025 è stato un anno di crescita per Artcurial, con un risultato totale di 208,5 milioni di euro, di cui 15,2 realizzati dalla sezione svizzera Artcurial Beurret Bailly Widmer.
Diciannove aste milionarie e trentacinque risultati record hanno segnato i 106 appuntamenti, fra cui 34 vendite on-line, 123 collezioni private, come la Renault Icons del 7 dicembre, che ha totalizzato 11.630.861 euro, col 100% di lotti venduti. All’interno della collezione Renault Icons, la RE30 F.1 telaio 03 del 1983 (foto di apertura) è stata aggiudicata per € 1.198.000.
Nel corso del 2025, Artcurial ha consolidato il suo gruppo dirigente, con la nomina di alcuni vice-presidenti, che riflette la crescente importanza strategica dei vari dipartimenti. Per quanto riguarda Artcurial Motorcars, Matthieu Lamour e Pierre Novikoff sono stati nominati rispettivamente presidente e vice-presidente.
Ricordiamo che Artcurial, uno dei maggiori esponenti delle vendite all’asta, ha già realizzato nella sua storia una cifra d’affari di circa 1,75 miliardi di euro. Artcurial comprende tre organizzazioni complementari: Artcurial, John Taylos (specialista negli immobili di lusso) e Arqana, leader delle vendite di cavalli da corsa.
E’ disponibile un nuovo interessante kit di Italeri in scala 1:24, l’Abarth 500 prima versione (2008). Il modello, numero di catalogo 3674, ha un prezzo di € 36,00.
Si svolgerà domenica 1° febbraio la Borsa del giocattolo d’epoca a Locminé (Bretagna), con orario 9-17. L’evento, presso la Halles des Sports, è organizzato dal Tennis Club de Locminé. Per informazioni: boursejouetsanciens@gmail.com.
PITLANEITALIA 