E’ già tempo di pensare al prossimo anno per l’Automobile Club de l’Ouest, che dopo una stagione 2023 caratterizzata dal centenario della 24 Ore di Le Mans, dal successo della Le Mans Classic e ancora dalla seconda edizione del GP Explorer, svela il calendario 2024.
Si inizierà con l’11ma edizione dell’Exclusive Drive, e a partire dal mese di aprile numerose competizioni motociclistiche si susseguiranno: il Campionato Francese Superbike, la 47ma edizione della 24 Ore moto e il GP di Francia.
Spazio poi alla 24 Ore di Le Mans automobilistica, con le operazioni di verifica il 7-8 giugno, la giornata test domenica 8 giugno e la grande settimana della gara che si aprirà il 12 giugno per concludersi domenica 16.
Successivamente, i Classic Days si svolgeranno a luglio sul Circuito Bugatti.
Settembre sarà intenso, con un evento ogni weekend, fra cui il Porsche Sprint Challenge e la 24 Ore Camion.
Tradizionale evento di fine stagione, il Trophée Tourisme Endurance, chiuderà l’annata, preceduto dalla 6 Ore Evo Kart.
Si noti che il calendario che riportiamo qui di seguito non è ancora finale: alcuni eventi attendono ancora la conferma della data definitiva, mentre prove di altri campionati potrebbero aggiungersi nelle prossime settimane.
Il calendario 2024 di Le Mans 22-24 marzo: Exclusive Drive 30-31 marzo: Fun Cup 2-3 aprile: Pre-test 24 Ore Moto 6-7 aprile: Championnat de France Superbike / Championnat de l’Ouest 18-21 aprile: 24 Ore Moto 23 aprile: Tour Auto 27 aprile : 6 Ore Karting ACO 4 maggio : Rallye de la Sarthe Moto 10-12 maggio : Grand Prix de France Moto 9 giugno: Giornata Test 24 Ore di Le Mans 12-16 giugno: 24 Ore di Le Mans 29-30 giugno: 24 Ore Rollers 6-7 luglio: Classic Days – 23h60 Cyclo 17-20 luglio: Rotax Max Challenge Karting (International Trophy) 24-25 agosto: 24 Ore Bici 31 agosto – 1 settembre: Promosport 14 settembre: Les Meules Bleues 20-21 settembre: Porsche Sprint Challenge 27-29 settembre: 24 Ore Karting 28-29 settembre: 24 Ore Camion 3-6 ottobre: Euro Challenge IAME 19-20 ottobre: Inter Écuries 9 novembre: 6 Ore Evo Kart 15-17 novembre: Trophée Tourisme Endurance
Dopo i primi test estivi al Paul Ricard, Alpine e Signatech hanno lavorato sull’evoluzione della A424 di classe LMDh e finalizzato il software definitivo che gestisce tutte le funzioni della vettura. Questa e altre novità sono state provate al simulatore e successivamente sul circuito di Lurcy-Lévis, dove 780 chilometri sono stati percorsi in due giornate di lavoro. Tali prove hanno permesso di sgrossare le regolazioni dei freni, del differenziale e di altri elementi fondamentali.
Mercoledì scorso l’Alpine A424 ha affrontato una nuova serie di sviluppo al Motorland di Aragon, con un programma denso, distribuito su due giornate, ritmate su stint lunghi e corti. Il primo giorno la vettura ha completato 758 km con Nicolas Lapierre al volante: nell’occasione sono state meglio definite le altezze da terra, in vista dell’ottimizzazione dell’aerodinamica. L’obiettivo degli stint lunghi è stato quello di favorire la comprensione della durata degli pneumatici Michelin WEC 2024 e il comportamento termico del motore. I turni brevi, invece, hanno consentito di regolare alcuni dettagli aerodinamici ma anche la ripartizione delle masse e il funzionamento del sistema ibrido. Sono stati compiuti ulteriori progressi sul set-up meccanico.
L’Alpine A424 riprenderà la pista a Jerez dal 17 al 19 ottobre per un’ulteriore messa a punto; per metà novembre è fissata la prima vera sessione endurance, in vista della scadenza dell’omologazione, che si avvicina a grandi passi. Dopo la prova endurance, la vettura tornerà a Viry-Châtillon perché gli ingegneri possano continuare ad affinare tutte le fasi dette “di officina”, fra cui l’avviamento e di analizzare meglio le componenti elettriche ed elettroniche.
“Del maiale non si butta via niente”. Così recitavano i nostri nonni che avevano un grande rispetto per questo animale benefattore dell’umanità. Ma ora è iniziata l’era del Maiale 2.0 che, oltre alla consueta forma di salsicce & Co. utili a riempire lo stomaco, si ritrova anche a fornire il carburante per i motori delle motociclette.
La ricetta: prendete 275 litri di grasso di pancetta, convertitela in 250 litri di biocarburante integrandoli con idrossido di paraffina e metanolo, comprate la Track T-800 CDI, rara moto con motore diesel tre cilindri costruita in Olanda in pochi esemplari, adattatela per farla funzionare con il nuovo carburante, riempite il serbatoio e iniziate il viaggio diffondendo nell’aria un succulento aroma di pancetta croccante.
E’ tutto vero perché si tratta di un evento svoltosi negli Stati Uniti quasi un decennio fa, nel 2014. L’idea è stata della Hormel Foods, uno dei produttori di pancetta più prolifici del Paese, per promuovere la sua linea di Bacon Black Label, la carne di maiale che negli Stati Uniti è un alimento nazionale.
Per raggiungere lo scopo si è affidata alla creatività della celebre agenzia di pubblicità BBDO di Minneapolis e alle doti dell’ingegnere meccanico Charlie Smithson, che ha faticato non poco per rendere efficace il progetto. Infine hanno reclutato Eric Pierson, un “bacon fan rider” che ha guidato la loro creazione in un viaggio di 4.000 km da Austin a San Diego con una troupe televisiva al seguito per documentare il viaggio, opportunamente raccontato anche sul sito https://drivenbybacon.com/ . Il documentario è stato mostrato all’International Bacon Film Festival contestualmente ad un grande banchetto ovviamente a base di pancetta.
Ad oggi non si sa più nulla del progetto ma se questo fosse il futuro dei bio- carburanti, potremmo solo rallegrarcene perché nelle nostre città respireremmo solo innocui aromi di pancetta croccante, con tutti i vantaggi per la salute e per l’appetito. Alla faccia di certe tecnologie che vogliono imporci oggi. Bisognerà però ricordarsi che al “bacon-zinaio” il carburante dovrà riempire il serbatoio, non la nostra pancia!
Dopo un non troppo originale numero uno sui 75 anni della Porsche, il numero due della pubblicazione Auto Stories, edita da Loisirs et évasion, si dedica alle Volkswagen sportive, e lo fa con una certa originalità: trovi ovviamente le Golf, e non solo le GTI, ma anche le varie Rallye, Synchro, VR6, R32 e compagnia, ma trovi anche Polo, Scirocco, Corrado e oggetti particolari come la New Beetle RSI 4Motion del 2000, la Jetta I GLI, la Vento VR6 e altre versioni sportive o sportiveggianti di Passat, Bora, Lupo e Arteon.
In un fascicolo di quasi 150 pagine, in vendita nelle edicole francesi a € 15,90, c’è molto – se non tutto – su ciò che di sportivo ha tirato fuori la casa di Wolfsburg dalle prime Golf GTI alle varie Golf ultra-vitaminizzate come la Mk.III VR6 e la Mk.IV R32.
Un’opera originale, ben fatta e ben documentata che potrà arricchire validamente anche gli archivi dei non specialisti, alla ricerca di qualcosa da consultare in modo veloce ed efficace quando necessario.
Come abbiamo già scritto molte volte in passato, uno degli elementi fondamentali nel giudicare un modello è quello strano e vagamente indefinibile rapporto tra fedeltà di riproduzione e periodo storico di produzione dello stesso, un fatto che inevitabilmente concorre a definire il je ne sais quoi che costituisce buona parte del fascino di una riproduzione in scala di una vettura reale: ci sono modelli che invecchiano male, altri che invecchiano meglio, ed altri ancora che invecchiano benissimo, tra cui i nostri amati Solido ma, forse ancor più, i Rio.
Ecco, i Rio: nati verso il 1962 da un esperimento modellistico che visto con gli occhi di oggi potrebbe sembrare bizzarro per i soggetti trattati (auto da fine 1800 agli anni ’30 del ‘900) ma che allora non lo era affatto (basti pensare che in concomitanza nascevano i veteran APS-Politoys, i Corgi Classic, i Models of Yesterday Lesney e, soprattutto, i Dugu Miniautotoys ed i Solido della Serie Age D’Or), i Rio si segnalarono immediatamente come modelli atipici, ricchissimi di dettagli riprodotti con estrema finezza e secondo una ricerca storica assai rimarchevole.
La ricerca storica alla base di modelli come i Rio, che con l’estrema profusione e facilità di mezzi e fonti cui siamo abituati oggi potrebbe apparire tanto difficile da scoraggiare i più (pensiamo solo alle paginate e paginate di forum francesi e non consumati dagli “infiltrati” Spark per cercare di reperire foto attendibili dell’Alfa Romeo 8C di Nuvolari della 24 Ore di Le Mans 1932), in Rio veniva condotta in maniera estremamente efficace – seppur con gli ovvi limiti ed errori del caso – in un’epoca in cui di elettronico non c’erano neanche le accensioni delle macchine, documentazione ce n’era pochissima e di difficilissima reperibilità, e la fonte primaria di informazione era recarsi in prima persona nei musei dedicati alle auto storiche, primo fra tutti il Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino (a cui Dugu dedicò addirittura una serie di automodelli), con risultati tutt’altro che disprezzabili, e con la creazione di modelli che, osservati secondo spirito critico e canoni tipici del 2023, appaiono tutt’altro che superati.
Tutt’altro che obsoleti.
Già, perché se pensiamo ai tipici automodelli dell’epoca dei primi Rio, quindi del triennio che va dal 1962 al 1965, automaticamente il pensiero va a modelli come la Fiat 2300S Mercury, la Giulia TI Dinky France, o l’Aston Martin DB5 Solido: modelli bellissimi ed estremamente fini, ma anche semplicissimi, con le ruote tornite (a parte la DB5 Solido che aveva dei rudimentali cerchi a raggi), gomme costituite da anelli di gomma a sezione tonda o solo vagamente dotati di battistrada, e carrozzerie magari apribili ma “monolitiche”, con cioè fari, calandre e – spesso – paraurti integrati nello stampo.
Modelli che, pur restando strepitosi e ricchi di un fascino sconosciuto al 90% della produzione odierna, sono invecchiati, se per ciò si intende il dimostrarsi legati all’epoca di appartenenza.
Ecco, i Rio (ed anche i Dugu Miniautotoys, ma ci torneremo) no: radiatori estremamente elaborati con inserti separati e fregi, fari ad acetilene con lente a parte, clacson a trombetta, balestre, targhe in rilievo finemente rifinite e ruote finissime e con battistrada estremamente fedele contraddistinguevano questi modelli, che molto difficilmente potevano essere inquadrati come un qualcosa di sospeso a metà tra il giocattolo ed il modello da collezione per collezionisti adulti ma – almeno nelle intenzioni del produttore – si andavano a porre decisamente nella fascia del puro collezionismo, come la scritta “Automobili d’epoca per collezionisti”, che campeggiava in tre lingue sulle scatolette di cartone, stava a dimostrare.
Inizialmente i modelli, abbastanza costosi rispetto alla media della produzione nazionale, venivano presentati in scatolette di cartone di vari colori, con solo il foglietto descrittivo della vettura riprodotta a corredo, esattamente come un Dinky o un Solido coevi (ed è uno dei fatti che più concorre a ricordare di trovarsi al cospetto di un obsoleto, quando si incontra un Rio del primo periodo) salvo poi guadagnare una teca trasparente divisa verticalmente alla fine degli anni ’60, in cui il modello veniva tenuto fermo da una striscia di spugna, e che trovava comunque posto assieme al foglietto illustrativo in scatolette di cartone analoghe ma, giocoforza, leggermi più grandi delle precedenti.
Un fatto interessante, apparentemente in contrasto con quanto detto finora che però è innegabile, è rappresentato dalla estrema facilità con cui si incontrano i Rio sia nelle borse scambio che nei negozi specializzati che, soprattutto, nei normali mercatini del fine settimana, dove spesso si possono trovare esemplari giocati ed incompleti, a testimonianza di un passato di gioco del tutto simile a quello dei classici obsoleti, e questo per via del fatto che per quanto nelle intenzioni (e nei fatti) si trattasse di modelli puramente da collezione esattamente come degli odierni Spark, in realtà mancava proprio la cultura del collezionismo di automodelli slegato dal gioco nella società, e quindi per quanto costosi, complessi, fragili, e tutto sommato lontani dai gusti della stragrande maggioranza dei bambini degli anni ’60 (ma non dei loro genitori e soprattutto dei loro nonni, ma ci arriviamo) spesso e volentieri i Rio venivano comunque acquistati e regalati con fini di puro gioco.
Ed a questo punto occorre soffermarsi finalmente sui soggetti: come può venire in mente ad un produttore di die-cast di lanciarsi con così tanta convinzione su soggetti apparentemente così tanto “di nicchia” come le veteran dei primordi del ‘900?
In primis, le veteran dei primordi del ‘900 nel 1962 erano meno veteran di quanto oggi non lo siano una Giulietta TI o un’Aurelia B20 di metà anni ’50: come sempre, i tempi cambiano e troppo spesso si tende a dare per scontate cose che sono lontanissime dall’esserlo, ed in secundis se è vero che un bambino del 1962 avrebbe gradito molto di più un modello della neonata Giulia 1600 o della Citroën DS, suo nonno tendeva a regalargli molto più volentieri il modello di una macchina storica, che spesso definiva “seria”, cioè quelle di quando lui stesso era ragazzo, cioè quelle prime automobili che scioccavano completamente coloro che, provenienti da un mondo contadino o comunque cittadino ma legato a canoni ottocenteschi, se ne trovavano per la prima volta una dinnanzi: nel 1915 l’automobile poteva essere la normalità per certe famiglie dell’altissima borghesia o per le case regnanti, ma in un mondo in cui chi aveva il carretto trainato dall’asino era un fior di benestante, rappresentavano qualcosa di assai simile allo space shuttle, quindi i bambini di allora tendevano a regalare molto più spontaneamente una Itala della Parigi-Pechino, un Fiat 18 BL Omnibus della linea Firenze-Poggibonsi-Volterra o anche solo una Balilla ai loro nipotini, che naturalmente ci giocavano fino – assai spesso ed assai presto – a distruggerle.
Oggi i Rio non spuntano quotazione altissime, anzi è possibile trovarne di ottimi a pochissimo prezzo, anche perché se loro, intesi come modelli, sono invecchiati benissimo, le auto che riproducono sono invecchiate decisamente peggio, perdendo moltissimo del “mordente” che esercitavano sugli appassionati: come sempre, si tende a collezionare ciò che ci colpisce, e di persone direttamente colpite dalle auto di inizio ‘900 non ce ne sono più.
Esistono comunque coloro che, bambini negli anni ’60, coi Rio ci giocavano, e quelli strani (tipo chi scrive) che collezionano certi modelli un po’ per rivivere dei momenti perduti ed un po’ perché affascinati dalla contestualizzazione storica dei modelli e dalle tecniche riproduttive che li caratterizzano, nonché dalle stesse auto riprodotte.
Rio esiste comunque ancora, e riproduce ancora dei modelli assai strettamente derivati dai primi degli anni ’60, con solo pochissime modifiche per renderli ancora più attuali, segno che comunque una cerchia di appassionati del genere esiste ancora.
Nel mese di settembre di sessant’anni fa Carlo Abarth svelava la Fiat-Abarth 595, successivamente presentata al pubblico al Salone di Torino il 31 ottobre del 1963. Abarth, grande esperto di motori e uomo d’affari mai banale, decise di distinguersi dalla massa offrendo, ai visitatori che affollavano i padiglioni di Torino Esposizioni, un coupon per un giro di prova sulla nuova creatura delle Officine di Corso Marche. Due vetture e tre collaudatori furono messi a disposizione degli appassionati che, dopo lunghe code, poterono godere di un adrenalinico giro in collina, ricco di saliscendi. Il successo dell’iniziativa spinse Carlo Abarth a dichiarare che, a breve, sarebbero state prodotte le prime 1.000 vetture della Fiat-Abarth 595 destinate all’omologazione corsa.
Costruita sulla base della Fiat 500 D, modello che dal 1961 incontrava un crescente successo, la nuova Fiat-Abarth 595 se ne differenziava esteriormente per la vistosa calandra anteriore traforata tipo 850TC, dietro cui era alloggiato il clacson. A questa caratterizzazione si aggiungevano le scritte “Fiat Abarth 595” in metallo lucido su posteriore e su cofano, mentre sulla fiancata destra campeggiava l’orgogliosa affermazione “Campione del mondo”, con riferimento ai numerosi record detenuti dalle creazioni delle Officine di Corso Marche. La fiancata sinistra, infine, riportava il logo dello Scorpione con un fulmine tricolore che lo attraversava. A sottolineare maggiormente la connotazione corsaiola del modello, contribuivano la coppa olio maggiorata in alluminio che sporgeva, quasi minacciosa, sotto il fascione posteriore e soprattutto la marmitta sportiva tipo “Record Monza” a doppia uscita.
Altrettanto importanti, anche se non visibili da fuori, le differenze all’interno del corpo vettura: cilindrata maggiorata a 593.7cc, cilindri in ghisa speciale fusi in corpo unico, pistoni con cielo rialzato per una maggiore compressione, albero a camme più spinto e carburatore verticale Solex. Ne risultava una vettura piccola ma particolarmente aggressiva e anche rumorosa, che si denotava per le performance caratterizzate da un 30% in più di potenza rispetto alla versione di origine, con 27cv a 5000 rpm e una velocità di picco di 120 km.
Posizionata al prezzo base di 595.000 lire, la Fiat-Abarth 595 partì con una produzione di 70 unità al mese che presto divennero 250 per far fronte alla crescente domanda; intanto però, nel 1964, veniva lanciata la prima serie speciale denominata 595SS, che erogava 32cv e raggiungeva la velocità massima di 130 km/h. Ancora più evidente la caratterizzazione sportiva, con i ferma cofano marchiati Abarth in gomma, lo stemma dello scorpione smaltato al posto della maniglia e la sigla SS su cofano anteriore e posteriore. E con questa serie nascevano i primi accessori a richiesta, tra cui cerchi in lega, volante sportivo a tre razze e tetto aerodinamico in plastica.
Come naturale evoluzione della 595, Carlo Abarth presenta al Salone di Ginevra del marzo 1964 la Fiat-Abarth 695 e 695SS. La prima, grazie a caratteristiche meno aggressive, è destinata alla città, mentre sulla SS non esistono dubbi: 38cv, 140 km/h, nuovo albero motore, asse a camme specifico, bielle alleggerite, diametro valvole maggiore, un prezzo base di 695.000 lire.
Parallelamente al successo di queste elaborazioni, nacque anche il fenomeno delle cosiddette “cassette di trasformazione”, che permettevano di trasferire sulle vetture di serie Fiat le principali migliorie Abarth. Venduti dalla rete ufficiale, i kit contenuti nelle cassette offrivano tutto l’occorrente per trasformare una Fiat Nuova 500 in una Abarth 595 o 695, sia dal punto di vista meccanico che estetico: se ne raccomandava ovviamente il montaggio presso officine qualificate.
Ci sono miti motoristici che sono destinati all’immortalità o, quantomeno, ad una lunga vita e ad ottima e duratura salute: uno di questi è certamente rappresentato da un nome – Yamaha Ténéré – che nell’arco di quattro decadi ha saputo ritagliarsi un’aura di leggenda per milioni di motociclisti e, più in generale, per gli appassionati di motori e di sport.
Il quarantesimo anniversario della Leggenda dei Tre Diapason meritava di essere celebrato con un evento di alto livello, ed è esattamente ciò che è successo domenica 24 settembre a Bobbio, nella splendida cornice dell’Appennino tra Emilia e Liguria, con possibilità di “gioco” pressoché infinite per tutti gli appassionati che hanno voluto – e potuto – partecipare.
Alcuni Ténéré “stradali” esposti durante la celebrazione del quarantennale a Bobbio
Col patrocinio dei maggiori concessionari e dei migliori preparatori italiani, era possibile provare tutte le versioni dell’attuale massima espressione della famiglia Ténéré: il 700 bicilindrico, figlio spirituale del Superténéré 750 degli anni ’90, e bestseller del mercato (https://pitlaneitalia.com/2023/02/15/yamaha-xtz-700-tenere/).
L’ultima esponente delle Yamaha ufficiali nelle grandi Maratone Africane, il 700 World Raid di Alessandro Botturi: contrariamente a quanto avveniva per il Superténéré di Stephane Peterhansel e compagni, il World Raid da corsa è veramente molto simile alla versione “stradale” (in basso in versione World Rally, con colorazione ispirata proprio al prototipo di Peter degli anni ’90), a riprova di un progetto di base estremamente valido
Bellissimi i giri, ben organizzati ed alla portata di tutti, e molto bello l’ambiente, con la presenza dei piloti del World Raid Team Yamaha – Alessandro Botturi e Pol Tarres, freschissimo vincitore della Transanatolia Marathon col Ténéré World Raid ufficiale – sempre pronti e disponibili verso la folla di appassionati, ma la parte veramente superlativa era costituita dalla presenza di alcune moto di estremo pregio storico e sportivo, arrivate direttamente dalla collezione della Yamaha Motor Europe di Amsterdam, e da alcuni concessionari estremamente importanti, come la Motoshop di Parma, che hanno un peso non indifferente nella Storia Yamaha in generale e dakariana in particolare.
Grossi personaggi a Bobbio: Alessandro Botturi, Giovanni Buratti, Zanichelli, e Andrea Balestrieri, primo italiano a giungere a Dakar, nel 1983
C’era l’XT 550 preparata per Andrea Balestrieri dalla Motoshop di Giovanni Buratti, importantissima perché con quella moto Balestrieri fu il primo Italiano ad arrivare al Lago Rosa, nel 1983, e poi c’erano tutti i modelli fondamentali di Ténéré “storiche”, dalla prima 600 del 1983 fino al Superténéré 750 bicilindrico nella sua prima declinazione del 1989, passando per i vari step intermedi del monocilindrico.
Soprattutto, c’era una selezione mozzafiato delle moto ufficiali impegnate nei raid africani negli anni d’oro della Dakar: c’era la 660 monocilindrica di Thierry Charbonnier della Dakar 1986, la spaventosa 920 4 cilindri di Serge Bacou del 1987, un tentativo (francamente anche eccessivo, ma anche per questo meraviglioso) di fare fronte allo strapotere delle bicilindriche di Honda e BMW che imperversavano in quegli anni, per finire con Sua Maestà il Superténéré ufficiale del 1991, aka YZE 750 T OWC-5, la moto che riportò la Yamaha alla vittoria alla Dakar dopo i successi di Cyril Neveu con l’XT 500 nelle due edizioni inaugurali, e che segnò la prima vittoria di Stephane Peterhansel: un mezzo stupendo, curatissimo, colmo fino all’orlo di materiali nobili, evocativo oltre ogni dire.
Dettagli della FZ 920 Ténéré del 1987, l’incredibile prototipo dotato di un motore 4 cilindri stradale preparato da Jean Claude Olivier per fronteggiare le bicilindriche BMW e Honda: visibili dettagli incredibili per una “semplice” moto da fuoristrada, come le sovrastrutture con la trama del kevlar perfettamente visibile e tenute da una fitta rete di elastici per operare smontaggi quanto più rapidi possibile, e una miriade di dettagli improntati alla massima efficacia e praticità om in caso di interventi di emergenza, come la nicchia nel grande serbatoio anteriore per regolare i carburatori Mikuni e gli sganci rapidi del coperchio del filtro dell’aria, davanti alla sella
Queste moto, tutte provenienti dalla fu-collezione di Jean Claude Olivier, leggendario patron della Sonauto, costituiscono dei sogni per gli appassionati del genere, e vedersele davanti nella loro infinita esclusività in una cornice come la piazza di Bobbio – che per chi scrive è un luogo di ordinaria frequentazione – è stranissimo, quasi irreale, considerando che si tratta di mezzi assai difficili da vedere fuori da libri e riviste d’epoca: ricordiamo che i giapponesi hanno sempre avuto il pessimo vizio di pressare le loro moto ufficiali a fine stagione, il che rende questi mezzi ancora più rari ed incredibili.
La monocilindrica ufficiale di Thierry Charbonnier del 1986: derivata dalla serie TT e penalizzata da prestazione motoristiche giocoforza “castrate” rispetto alle bicilindriche, la superiorità sui fondi difficile le permetteva comunque di recuperare ciò che veniva perso nei tratti più veloci.Una moto curatissima come di consueto per le giapponesi ufficiali, resa celebre da un kit della Protar – ora riedito da Italeri – relativo alla versione “italiana” portata in gara dal Team Belgarda
Poco distante dal Superténéré “di Peterhansel”, era esposto l’ultima Yamaha ufficiale dedicata ai raid africani, il Ténéré 700 World Raid fresco di Rally di Tunisia, ovvero la discendente diretta della bicilindrica degli anni ’90, la moto con cui Yamaha è tornata alle origini, lasciando la sedicente “Dakar” sudamericana e poi araba e la discutibile formula dei 450 derivati dal cross per riabbracciare le grandi Maratone africane e le bicilindriche, facendo rivivere a pletore di appassionati il sogno degli anni d’oro dei rally raid.
La meravigliosa bicilindrica ufficiale del 1991, denominata OW-C5, che ha segnato il ritorno alla vittoria della casa dei Tre Diapason alla Dakar dopo un decennio dominato da BMW e Honda. In questo caso, la cura maniacale ed i preziosismi tecnici sono spinti ad un livello addirittura superiore a quelli della quattro cilindri: del resto, una Regina che arriverà a trionfare per sette volte (!) alla Dakar, ha la cura che merita
Decisamente un bellissimo evento questo quarantennale del Ténéré dunque, un evento dov’era possibile vedere moto meravigliose, guidare, e magari trovarsi a fare un aperitivo con gente come lo stesso Andrea Balestrieri o Zanichelli, come se nulla fosse.
Fatto che poi, inevitabilmente, è la magia del fuoristrada.
Per celebrare il centenario del marchio MG, Rétromobile, in collaborazione con il British Motor Museum e l’MG Club de France, organizzerà una mostra con non meno di una dozzina di veicoli emblematici del marchio (Number One del 1925, EX135 del 1938…), che arriveranno a Parigi direttamente dalla Gran Bretagna. A questa celebrazione sarà presente anche la leggendaria MG EX181 del 1957, che batté tutti i record con Stirling Moss e Phil Hill. Sarà infine ufficialmente presente anche la MG, ora di proprietà del gruppo SAIC, che organizzerà una retrospettiva presso il suo stand in onore delle roadster più belle. Vedremo se avranno il coraggio di esporre anche la produzione odierna.
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