In occasione dei Ferrari Racing Days di Silverstone, durante la cena di gala organizzata all’interno del circuito inglese, Ferrari ha presentato il calendario 2024 delle attività di Programma XX e F1 Clienti. Otto i round, alternati su prestigiosi tracciati internazionali tra Medio Oriente, Europa, Asia e America, oltre alla partecipazione alle Finali Mondiali, che offriranno ai clienti la possibilità di essere protagonisti in esclusive attività sportive.
Ad aprire la stagione 2024 sarà il tracciato di Abu Dhabi negli Emirati Arabi Uniti dal 2 al 4 febbraio, per poi passare in Italia il mese successivo, il 15 e 16 marzo, sui saliscendi del Mugello. A maggio, a distanza ravvicinata, doppio appuntamento in California, negli Stati Uniti: dal 12 al 13 a Sonoma e dal 17 al 19 a Laguna Seca. Per la prima volta, dal 5 al 7 giugno, Programma XX e F1 Clienti saranno ospitati sul nuovo circuito ungherese Balaton. Nello stesso mese, dal 28 al 30, si parte per la trasferta in oriente, a Suzuka, in Giappone.
Al rientro in Europa, dal 31 luglio al primo agosto, tappa a Le Castellet in Francia e quindi in Germania, al Nürburgring dal 6 all’8 di settembre, prima dell’appuntamento conclusivo che, come da tradizione, sarà ospitato in occasione delle Finali Mondiali Ferrari, con la data e il tracciato che saranno svelati prossimamente.
Ecco il calendario nel dettaglio:
Abu Dhabi, 2-4 febbraio
Mugello, 15-16 marzo
Sonoma, 12-13 maggio
Laguna Seca, 17-19 maggio
Balaton, 5-7 giugno
Suzuka, 28-30 giugno
Le Castellet, 31 luglio-1 agosto
Nürburgring, 6-8 settembre
Nella foto di apertura, le F1 Clienti l’anno scorso in occasione delle Finali Mondiali Ferrari a Imola.
Grande successo di pubblico per la seconda edizione di Autolook Week che si è svolta sabato 2 e domenica 3 settembre nelle vie del centro di Torino. Un successo che si è raccontato nelle attese delle migliaia di appassionati che si sono dati appuntamento lungo tutto il circuito cittadino per assistere alle evoluzioni di Patrick Friesacher, il pilota austriaco al volante della Red Bull Racing RB8 del 2012, a cui Stefano Lo Russo, Sindaco di Torino, e Andrea Tronzano, Assessore Regione Piemonte, hanno dato il via con la bandiera a scacchi sotto l’arco sponsorizzato da Sparco di piazza San Carlo, nella giornata inaugurale. Lunedì 4 settembre si sono tenuti presso le OGR gli Autolook Awards, le premiazioni dedicate al motorsport in cui è stato il pilota Ferrari, Alessandro Pier Guidi a ritirare l’Award dedicato all’ormai leggendaria vittoria alla 24 Ore di Le Mans. Un trionfo raccontato dal video che ha introdotto l’arrivo sul palco di Pier Guidi, chiamato da Federica Masolin, giornalista Sky e conduttrice della premiazione, e da Andrea Levy, presidente di Autolook. Il trofeo con destinazione Maranello è stato consegnato da Piergiorgio Re, Presidente ACI Torino. Completano il parterre delle premiazioni Oracle Red Bull Racing che con Jules Jackson ritira il premio per la categoria Total Look Autolook Award; Kevin Schwantz di Suzuki ha ricevuto il riconoscimento per la categoria Moto GP Autolook Award. E poi ancora Monica Mailander, Presidente Fondazione Gino Macaluso, che ritira il trofeo dedicato alla categoria Collection Autolook Award, Museo Nazionale dell’Automobile a cui è stato assegnato il premio per la categoria Anniversary Autolook Award, ritirato dal Presidente Benedetto Camerana; Ercole Colombo e Roberto Piccinini, che ritirano il premio per la categoria Photography Autolook Award e, infine, Sky che con Federica Masolin viene premiata per la categoria Communication Autolook Award.
Dal 31 agosto al 2 settembre scorsi si è svolta la manifestazione “Circuiti d’Abruzzo” che ha toccato le città di Chieti, Teramo e Pescara, riservata alle vetture storiche barchette e contornata da ulteriori iniziative tra cui un raduno Ferrari.
Anima, promotore ed organizzatore dell’evento è stato Fabio Di Pasquale (nella foto a sinistra), presidente dell’Old Motors Club di Montesilvano federato ASI e vice presidente del Club Ruote Classiche Teatine di Chieti associato ad Aci storico, con il sostegno di tutti gli enti e le istituzioni regionali.
L’intento era di rievocare quelle gare che hanno fatto la storia dell’automobilismo della Regione: Il Gran Premio di Teramo, il Gran Criterium Vetturette di Chieti e la Coppa Acerbo-Circuito di Pescara che l’anno prossimo festeggerà il centenario.
A sinistra, Cesare Fiorio con l’amico Giuseppe. A destra, il monumento al Circuito di Pescara
Una gran kermesse che ha attirato migliaia di cittadini, affascinati da auto particolari e preziose che fanno parte di una storia troppo spesso dimenticata.
Tra gli ospiti importanti segnaliamo Jarno Trulli e Cesare Fiorio, un gran signore, simpatico e sempre disponibile a scambiare due parole con chiunque. La cosa rassicurante è stata constatare come tanti giovani, che non hanno vissuto il suo periodo, si siano fermati a salutarlo e ringraziarlo per il suo operato, segno di come sia ormai diventato una vera leggenda dell’automobilismo italiano.
In fin dei conti una bella manifestazione dove l’automobilismo storico è stato volano e traino per la valorizzazione del nostro territorio.
Come promesso, ecco un succulento resoconto della mostra scambio di Novegro tenutasi nella giornata di oggi: l’appuntamento settembrino è storicamente meno ricco di quello di dicembre – fondamentalmente per il periodo di ferie agli sgoccioli ma ancora in essere – ma ultimamente il livello dei modelli in vendita sui banchi sta crescendo esponenzialmente in tutte le edizioni della mostra scambio dedicata al giocattolo d’epoca, quindi la trasferta è stata più che giustificata dall’inevitabile curiosità che un appuntamento come questo comporta.
Poche le defezioni tra gli espositori, con il numero di piazzole rimaste vuote decisamente scarno, a riprova del momento di notevole vivacità che sta vivendo l’ambiente, e buono il numero dei visitatori, seppur lontano dalle vette raggiunte in altre occasioni (le ferie di cui sopra), ma soprattutto ottimo il livello dei modelli in vendita, con pezzi di grande importanza, per quanto fare qualche considerazione sul mercato per come si è presentato in questa edizione sia d’uopo.
La merce trattata sta cambiando: si sono visti pochissimi Dinky Toys (francesi come anche inglesi) ad esempio, ed ancora meno erano quelli perfetti con scatola, pochissimi i giocattoli in latta ed in generale i pre-war, ma moltissimi Solido in condizioni pari al nuovo, soprattutto per quanto riguarda i Serie 10, disponibili in grandissime quantità su moltissimi banchi, a prezzi estremamente altalenanti tra il poco ed il decisamente troppo.
Un segnale di un’evoluzione del mercato? Una vecchia guardia di collezionisti che sta gradatamente cedendo il passo alle “nuove leve”? Certo è che la fascinazione “diretta” verso modelli degli anni ’50, quella data cioè dall’aver giocato direttamente con loro quando erano nuovi, è una merce sempre più rara per via dell’invecchiamento dei collezionisti: i Dinky od i Corgi, forse, stanno passando dallo status di modello obsoleto semplice a quello di oggetto di antiquariato classico, e noi siamo testimoni di questo passaggio.
Come al solito molti e di elevatissima qualità i modelli italiani, i vari Mercury, Politoys e Mebetoys, spesso in condizioni perfette, e quotati di conseguenza.
Altrettanto importante l’offerta di pezzi di pregio come ICIS (presenti in alcuni esemplari scatolati) ed Edil Toys, in vendita sullo stesso banco che proponeva gli ICIS: prezzi importanti, ma giustificati da un livello altissimo di conservazione e da condizioni pressoché perfette.
Dello stesso gruppo anche alcuni Dalia-Solido e Solido-Brosol, nella fattispecie una Simca Oceane Dalia e una Ferrari 500 TRC Brosol, proposte a cifre decisamente alte, ma certo adeguate all’ottimo livello ed allo stato in cui si trovavano i modelli.
Notevole anche la qualità degli speciali, seppur forse presenti in quantità minore rispetto ad altre occasioni, con due monoposto di Formula Uno autocostruite in lamierino da un giovane Balestrini in epoca pre-BBR: nella fattispecie, una semisconosciuta Connew PC-1 e una bella Tyrrell del 1973, decisamente affascinanti e meritevoli di considerazione, testimonianze di un’epoca – quella delle autocostruzioni – che si credeva definitivamente morta e sepolta ma che, complice l’avvento della stampa 3D a buon mercato, sta vivendo una nuova aurora.
Molte ed ottime le scatole di montaggio Protar in vendita, tra cui svettava una monumentale Husqvarna CR 400 Åberg Replica ancora con le sprue sigillate, analoga a quella resa celebre presso il grande pubblico da Steve McQueen in On Any Sunday (titolo in italiano un discutibilissimo “Il Rally dei Campioni”) famosissimo docu-film sul motociclismo negli Stati Uniti appena precedente all’altrettanto celebre Le Mans.
L’altalena dei prezzi, unitamente all’ottima abitudine di “fare ballare l’occhio” tra banchi apparentemente “da poco”, consentiva di fare ottimi affari, divertendosi e salvaguardando il portafoglio, per quanto la droga che questa passione intrinsecamente rappresenta rendano di fatto un ossimoro quest’ultima mia affermazione.
Decisamente un appuntamento gradevole dunque, ancora una volta Novegro si conferma come evento-cardine del panorama nazionale – e non solo – del settore, un settore che non godeva di così buona salute da anni, e forse da decenni.
Massimo Martini possiede con tutta probabilità la collezione più completa di Porsche 917/10, intese come versioni e varianti di carrozzeria/allestimento, fra le aspirate e le turbo. Molte sono elaborazioni sul sempiterno modello Solido. Una delle trasformazioni più recenti del modellista fiorentino riproduce la vettura blu con bande bianche, iscritta dall’AAW Racing per Leo Kinnunen alla Silverstone Super Sports 200 del 1972. La carrozzeria è stata opportunamente modificata (notare il classico anteriore stondato) mentre le decals sono di produzione artigianale. Mancano ancora i loghi Colt, in fase di completamento. In una delle foto nella gallery qui sotto il modello appare insieme ad un altro esemplare terminato alcuni anni fa dallo stesso Martini.
Organizzata dall’Issoire-Cournon Retromobile Club, la borsa al Plan d’Eau di Cournon d’Auvergne è uno degli eventi più interessanti di fine estate nella zona di Clermont-Ferrand. La 26ma edizione è in corso di svolgimento, e si è aperta stamani alle ore 9 per chiudersi domani pomeriggio.
Pur trattandosi di un evento tutto sommato “piccolo”, queste manifestazioni sul suolo francese si confermano ricche di interesse, perché la passione per il veicolo d’epoca è molto viva e per fortuna coinvolge anche le fasce più giovani. Del resto il fenomeno delle youngtimer coinvolge per lo più collezionisti nati dagli anni settanta agli anni novanta. Il panorama di vetture partecipanti a questo tipo di raduni e mostre-scambio è spesso intrigante, perché la varietà e il semplice piacere di condividere un momento divertente con altri appassionati vince su altri fattori che potrebbero invece suggerire rinunce e defezioni nel pieno spirito Covid. Non crediate a proposito di esservene liberati, le grancasse stanno già suonando. Quindi, prima che vi richiudano tutti dentro, cosa c’è di meglio di una sgambata fra Panhard, Simca, Alfa Romeo e Renault anni cinquanta-sessanta, con qualche Alpine e un po’ di stranezze a far da contorno?
E come ogni evento “storico” che si rispetti, non poteva mancare il settore modellistico e quello della documentazione, inclusi i libri. E’ in eventi di questo tipo che è spesso possibile scovare tesori rari, altrimenti impossibili da tirar fuori, almeno a certi prezzi abbordabili. La borsa di Cournon quest’anno è ricca di modelli che non farebbero probabilmente la gioia di molti accumulatori seriali affaccendati dietro le ultime novità di Spark e compagnia ma che invece sono in grado di provocare un turbinio di emozioni a chi è cresciuto a Solido e Norev e questi marchi li porta ancora nel cuore. Ottima ad esempio l’offerta di parecchi Solido anni settanta-primissimi ottanta, fra cui diversi BAM (Fiat 131 Abarth, BMW M1) e kit montati più che decentemente. Fra le rarità abbiamo notato una Stratos decorata con la livrea Marlboro Targa Florio, che era una delle due versioni proposte dal foglietto di decals dell’epoca, ma mai come in questo caso fra il dire e il fare c’era di mezzo il mare. Notevole anche un’Alpine A442 elaborata all’epoca nella versione numero 3 di Le Mans 1978 (Solido aveva riprodotto solo la vincente, quella col numero 2). Su un altro banco, abbastanza defilati, una trentina di kit piuttosto rari, alcuni di marchi ormai dimenticati dai più: DM Modèles, Idem, Autodin, La Voiturette, oltre a soggetti insoliti di fabbricanti più conosciuti, come una Cooper Norton 500cc F.3 di John Day o alcuni transkit MRF per base Solido. Fra i libri, ottimi prezzi per alcuni annuari di Le Mans anche rari (in special modo il 1985 e il 1985) e per quello che è stato il primo di una nutrita teoria di volumi riassuntivi, “Les 24 Heures du Mans 1949-1973” di Christian Moity, un classico nel suo genere. Come al solito, un occhio allenato è un elemento indispensabile per riconoscere i tesori nascosti.
Speriamo di potervi fornire un resoconto dell’attesa borsa di Novegro, in programma domani.
Oltre 250 gare disputate in una carriera che l’ha visto protagonista in molte categorie, dalle monoposto alle GT derivate dalla serie sino alla Hypercar con il Cavallino Rampante sulla livrea, la Ferrari 499P.
Antonio Giovinazzi dalla stagione 2023 partecipa al FIA World Endurance Championship con la vettura numero 51, condivisa con Alessandro Pier Guidi e James Calado, che ha vinto la 24 Ore di Le Mans del centenario e ha ottenuto un terzo posto a Spa-Francorchamps. L’avventura sportiva del pilota 29enne “è stata caratterizzata da un lungo percorso non privo di ostacoli – racconta –, iniziato da bambino quando sognavo un giorno di gareggiare per la Ferrari, ma la passione per le corse e i risultati raggiunti mi hanno ripagato di ogni sforzo”.
Nato nel 1993 a Martina Franca, in Puglia, Giovinazzi per la prima volta salì su un go-kart a soli due anni e mezzo. Non in pista, ma nel cortile di casa. “Mio padre ricorda che non appena misero in moto il motore scappai lontano per la paura. Poi nacque fulminea la passione. Iniziai a girare davanti casa, e a trascorrere tutte le domeniche in pista per allenarmi, finché quando compii sette anni potei iniziare a gareggiare a livello agonistico”.
La prima vittoria? Andò in scena a Capurso, non lontano da Bari. “Era la quarta gara del campionato. In precedenza ero stato un po’ sfortunato sia nella gestione delle fasi di partenza, sia per l’inesperienza. Quando passai per primo sotto la bandiera a scacchi provai qualcosa di unico. Per due o tre notti dormii abbracciato al trofeo nel letto”.
Nelle parole di Antonio Giovinazzi ricorrono due sostantivi: famiglia e tifosi. Due poli di un universo nel quale il professionista del volante ritrova le fonti inesauribili della passione, anche nei momenti di difficoltà. “La persona che ha creduto maggiormente nelle mie potenzialità è stato mio padre, che ha sempre anteposto i miei impegni al proprio lavoro. Una volta, quand’ero un ragazzino, viaggiammo da Bari a Parma, oltre 1600 chilometri tra andata e ritorno, per testare una nuova pista. Le risorse non erano illimitate, quindi caricammo il go-kart dentro l’automobile e io mi ‘accomodai’ sul sedile del kart. Ripensandoci capisco quanti sacrifici abbia fatto la mia famiglia”.
Sport ed epica s’intrecciano nelle gesta quotidiane di un pilota in grado in pista di avvicinarsi ai 350 km/h di velocità senza mai perdere contatto con la realtà. “I tifosi? Sono fondamentali. Senza la loro presenza, senza il supporto, l’apprezzamento e il rispetto che ci garantiscono, non saremmo quello che siamo. Per questo quando termino una gara con un risultato positivo, dopo la famiglia, il primo pensiero è diretto a loro”.
Le immagini custodite nell’archivio della famiglia Giovinazzi narrano di un bambino che amava vestirsi di rosso. “In tutte le foto di quando ero bambino indosso una maglia con il Cavallino Rampante. Il mio idolo? Fu Michael Schumacher. Osservando le sue gare in tv sognavo, un giorno, di diventare un pilota di Formula 1 e di gareggiare per la Ferrari”.
Due desideri trasformati in realtà in una carriera che ha visto Giovinazzi firmare il primo contratto da pilota professionista nel 2017. “In quel momento realizzai il mio sogno. Mi trovavo seduto alla scrivania con un foglio bianco davanti, sormontato da un Cavallino Rampante: quella situazione mi sembrava irreale, stentavo a crederci. Per me, a maggior ragione per il fatto di essere un pilota italiano, è un orgoglio rappresentare Ferrari”.
Nella mente di un professionista del volante i pensieri, le immagini e le emozioni si mescolano rapidamente, soprattutto in alcuni momenti ad alto tasso di adrenalina. “Quando sono in griglia di partenza mi sento immerso in una dimensione a sé stante. Infatti non ho ricordi vivissimi del momento esatto in cui abbasso la visiera” racconta Giovinazzi. Tra le immagini destinate a rimanere indelebili quelle legate alla 6 Ore di Spa-Francorchamps 2023. “Erano sette anni che non salivo sul podio: quando James (Calado, Ndr) ha tagliato il traguardo era come se fossi dentro l’abitacolo con lui. Ho realizzato un obiettivo che inseguivo da tanto tempo e per questo ringrazio i miei compagni”.
Con sei gare nel FIA WEC tra prototipi e GT all’attivo, due podi e una vittoria – tutti nel 2023 – entrata nella storia – alla 24 Ore di Le Mans, Giovinazzi guarda al futuro concentrando l’attenzione alla LMH che ha riportato la Casa di Maranello nella top class dell’endurance. “Tre aggettivi per descrivere la 499P? Bella, perché il design è meraviglioso; aggressiva, per le linee stilistiche che la caratterizzano; veloce, come ha già dimostrato questa stagione” spiega il pilota italiano, che descrive così il mondo dell’endurance: “Gare lunghe dove la chiave del successo è la perseveranza: puoi avere un problema a mezz’ora dal via, ma questo non compromette le tue chances di vittoria. Per questo non devi mollare mai, un aspetto che mi piace moltissimo”.
Una pista che sorge alle pendici del vulcano più noto, fotografato e dipinto del Giappone. Il Fuji International Speedway, inaugurato nel 1965, ospita il sesto appuntamento del FIA WEC 2023. Il tracciato, che nell’attuale configurazione misura 4,563 metri e include 16 curve, ha una lunga tradizione legata alle corse riservate ai prototipi e alle gare di durata. Nell’albo d’oro del Cavallino Rampante spiccano diversi successi: tra i più importanti quelli alla 200 Miglia del Fuji con la Ferrari 512 S nel 1970, e quelli recenti con la 488 GTE alla 6 Ore, inserita nel calendario iridato del FIA WEC.
La pista. Nelle intenzioni iniziali, il Fuji International Speedway nel 1963 era stato progettato come un “superspeedway” in stile americano, con un layout ovale che includeva due rettilinei raccordati da curve sopraelevate, ma due anni più tardi il progetto arrivò a compimento con l’apertura del tracciato come pista stradale.
Prototipi. L’impianto giapponese è stato teatro di diversi eventi che hanno avuto per protagonisti i prototipi concepiti per le corse endurance. Oltre alla 1000 Miglia del Fuji, che si disputò tra il 1967 e i primi anni Novanta, in questo novero spicca la 200 Miglia, una competizione su invito che si teneva al termine della stagione agonistica. In questo contesto Ferrari ottenne il primo successo in terra giapponese con la 512S della Scuderia Picchio Rosso (nella foto di apertura e nella gallery sotto), condotta dal pilota milanese Gianpiero Moretti, che condivise la vettura con Corrado Manfredini.
La Ferrari 512S di Moretti e Manfredini alla 200 Miglia del Fuji nel 1970 (foto copyright Ferrari Media)
GT. Sin dalla fondazione del FIA WEC, nel 2012, il Fuji ha ospitato una tappa del calendario, a eccezione del 2021. In questo periodo la Casa di Maranello ha ottenuto cinque vittorie di classe. Le prime due risalgono alle stagioni 2014 e 2015 quando la Ferrari 458 Italia GTE s’impose con Toni Vilander e Gianmaria Bruni in LMGTE Pro. Il successivo modello da competizione, la 488 GTE, allungò la striscia vincente nel 2017, quando il Cavallino Rampante s’impose con Alessandro Pier Guidi e James Calado in classe LMGTE Pro, e con Thomas Flohr, Francesco Castellacci e Miguel Molina in LMGTE Am.
Nel 2022 la doppietta messa a segno dalle 488 GTE di team AF Corse – nella categoria riservata agli equipaggi formati da soli professionisti – con Pier Guidi-Calado primi sulla vettura numero 51 seguiti da Antonio Fuoco e Miguel Molina sulla 52, permise a Ferrari di portarsi in testa alla classifica Costruttori e di presentarsi da leader del campionato in Bahrain, dove la Casa di Maranello avrebbe conquistato sia il titolo Piloti con la coppia italo-britannica sia quello riservato ai Costruttori.
La Ferrari 499P impegnata nel FIA WEC adotta soluzioni elettroniche che rappresentano l’avanguardia delle tecnologie applicate alle competizioni: oltre 300 sensori, cablaggi, centraline di controllo danno forma a un sistema che gestisce molte funzioni, dalla potenza della vettura all’affidabilità della stessa, un elemento-chiave, quest’ultimo, per garantire agli equipaggi di gareggiare per la vittoria. Bénédicte Prioul, Endurance Race Cars Electronics and Controls Manager, Davide Piccinini, Endurance Race Cars Vehicle Engineering Manager, e Giuliano Salvi, Endurance Race Cars Race & Testing Manager, analizzano le fasi di studio, progettazione, sviluppo e applicazione di due tematiche (l’elettronica e l’affidabilità) nelle quali il ruolo dei piloti, in grado di dare riscontri puntuali, è di sostanziale importanza.
L’elettronica. Un termine appartenente al dizionario comune che acquisisce un significato particolare quando applicato a un prototipo come la Ferrari 499P. “Nel concetto di elettronica sono inclusi vari elementi – spiega Bénédicte Prioul –: i sensori, oltre 300, che monitorano lo stato della Hypercar; i cablaggi, che attraversano tutta la vettura collegando i primi alle centraline di controllo; e queste ultime che consentono di gestire molte funzioni, dalla potenza della power unit all’affidabilità”.
Un insieme variegato di funzioni e applicazioni nel quale l’elettronica, per citare alcuni esempi, gestisce l’accensione dei fari, delle luci di sicurezza per il monitoraggio del sistema ibrido, dell’aria condizionata a beneficio del comfort dei piloti. Dopo aver messo a punto il primo software della centralina di controllo, a maggio 2021, “abbiamo sviluppato i cablaggi e i sensori per arrivare, in circa due anni, ad avere un sistema elettronico completo che fosse prestazionale, affidabile e pronto per le gare” aggiunge Prioul. “La parte più complessa è stata l’integrazione del sistema ibrido nella vettura, che ha avuto impatti sui sensori, sui cablaggi ad alto voltaggio, sull’integrazione tra i vari componenti, e sulle strategie di controllo dei componenti stessi”.
L’affidabilità. Ideato e realizzato il comparto elettronico della 499P, i tecnici della squadra Ferrari – AF Corse hanno proseguito il lavoro con l’obiettivo di assicurare alla Hypercar la massima affidabilità. “Durante la progettazione abbiamo predisposto le FMEA – Failure Mode and Effect Analysis, le analisi per valutare eventuali guasti e gli effetti sui componenti principali della vettura: elettronica, telaio, meccanica, motore” dettaglia Davide Piccinini.
Il lavoro ha seguito un percorso progressivo. “Completata la prima 499P abbiamo evidenziato le azioni necessarie per agevolare l’assemblaggio e il corretto funzionamento di ogni parte e sistema della Hypercar – continua Piccinini –. Con i test di sviluppo e di validazione in pista abbiamo accumulato un numero elevato di chilometri per garantire la massima affidabilità”.
Dal primo Shakedown della Ferrari 499P, il 6 luglio 2022, al debutto di Sebring nel marzo 2023, il cammino non è stato privo di ostacoli. “Quando si verifica un’anomalia bisogna comprenderne la causa: la prima diagnosi avviene in pista, ma la verifica definitiva viene fatta a Maranello” dice Piccinini, che elenca le tre fasi principali di questo processo. “L’analisi nel dettaglio del componente sotto osservazione; l’identificazione della causa del problema; la progettazione degli interventi correttivi”.
Il ruolo dei piloti. I piloti della Ferrari 499P possono contare su una serie di settaggi automatici dell’elettronica sui quali è possibile intervenire durante le principali fasi di un evento in pista: qualifica, gara, ingresso in pit-lane. In caso di difficoltà durante la corsa, per esempio, esistono dei sistemi di ripristino che si attuano tramite i comandi al volante. “Ci è capitato di avere dei problemi al sistema brake-by-wire – racconta Miguel Molina, che condivide l’abitacolo della 499P numero 50 con Antonio Fuoco e Nicklas Nielsen –. Grazie alle indicazioni ricevute via radio dagli ingegneri siamo intervenuti direttamente tramite il volante per effettuare il ripristino necessario, senza rientrare al box, quindi così tempo prezioso”.
L’analisi post gara. Ogni inconveniente che dovesse occorrere viene analizzato al rientro nel quartier generale del Cavallino Rampante. “Elenchiamo i problemi e li suddividiamo in tre categorie principali – spiega Giuliano Salvi – che riguardano, rispettivamente, le anomalie che impattano profondamente sulla prestazione o possono impedire di terminare la gara; quelle che non causano immediati effetti su performance e affidabilità; e le anomalie più lievi”. I problemi riscontrati vengono processati in ordine di priorità dalla prima alla terza categoria. Infine una serie di osservazioni vengono catalogate come preziosi spunti per progettare delle migliorie, in futuro, negli step successivi e nelle evoluzioni che riguarderanno la vettura.
Autojaunecollection, braccio “italiano” di Auto Jaune, si presenta, dopo una settimana di aggiornamenti, con un sito rinnovato nella veste grafica e più razionale e intuitivo nella navigazione. L’indirizzo è il seguente: https://autojaunecollection.com/
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