Per la prima volta nella stagione, le Ferrari 499P non riescono a salire sul podio del FIA World Endurance Championship concludendo al quarto e quinto posto la 6 Ore del Fuji, rispettivamente con il terzetto formato da Fuoco/Molina/Nielsen e Pier Guidi/Calado/Giovinazzi. Il team Ferrari – AF Corse lascia il Giappone consapevole di aver sfruttato al massimo tutto il potenziale concesso alla vettura, cercando di attuare strategie creative e alternative che, tuttavia, non hanno consentito di ottenere i punti necessari per mantenere accese le speranze per il titolo Costruttori.
Dopo una brillante partenza che ha visto le Ferrari portarsi alle spalle della Porsche numero 6, grazie agli ottimi spunti al via di Molina e Calado, le due 499P hanno dovuto cedere il passo alle Toyota che, dopo due terzi della corsa, hanno preso il comando delle operazioni. In seguito agli stint di Giovinazzi e Nielsen nella fase centrale della prova, la gara è stata portata a termine da Fuoco e Pier Guidi con le due vetture staccate di un giro, al traguardo, dalla Toyota numero 7.
Con questo risultato, e in funzione del punteggio maggiorato messo in palio dalla 8 Ore del Bahrain, il titolo Piloti rimane ancora matematicamente possibile per gli uomini di Maranello, ma tecnicamente complicato da raggiungere.
È stato un risultato da sogno per la Toyota Gazoo Racing nella gara di casa, la 6 Ore del Fuji del WEC, in cui il marchio giapponese si è assicurato una doppietta. In tal modo, Toyota ha anche conquistato in anticipo il campionato costruttori Hypercar.
Un totale di 54.700 spettatori ha assistito alla 6 Ore del Fuji durante il fine settimana: un numero record per la tappa giapponese del FIA WEC. Il trio numero 7 della Toyota Gazoo Racing, la GR010 Hybrid Hypercar composto da Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez e Mike Conway, ha ottenuto la sua quarta vittoria del 2023. Hanno preceduto la vettura gemella di Brendon Hartley, Sebastien Buemi e Ryo Hirakawa con un vantaggio di 39”119.
La vettura numero 41 del Team WRT ha ottenuto la seconda vittoria della stagione in LMP2 e ha esteso il suo vantaggio in campionato con Robert Kubica, Louis Deletraz e Rui Andrade. Il WRT ha ottenuto così la seconda vittoria consecutiva al Fuji e ha sigillato il suo ottavo successo nel WEC diventando il secondo team LMP2 di maggior successo nella storia del WEC.
In LMGTE Am, Davide Rigon, Thomas Flohr e Francesco Castellacci hanno festeggiato una vittoria decisiva al Fuji Speedway. La Ferrari 488 GTE Evo n. 54 di AF Corse ha ottenuto la sua prima vittoria della stagione 2023 balzando in testa nella seconda metà della gara.
Thomas Flohr è sopravvissuto a un contatto iniziale con la Chevrolet C8.R della Corvette Racing n. 33 dell’autore della pole Ben Keating per cedere il passo al compagno di squadra Francesco Castellacci nella seconda ora. Castellacci è riuscito a dare la caccia alla Porsche 911 RSR 19 delle Iron Dames e a prendere il comando prima di passare la mano a Davide Rigon che ha tagliato il traguardo.
L’ultimo round della stagione FIA WEC 2023 si svolgerà in Medio Oriente all’inizio di novembre per la 8 Ore del Bahrain.
Si svolgerà dal 22 al 24 settembre l’Hobby Model Expo di Novegro. Qui di seguito trovate il pdf con la lista degli espositori, soggetta ovviamente a ulteriori integrazioni.
Si è aperta stamani alle ore 11 l’edizione 2023 della Mostra Scambio del CRAME all’autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, appuntamento ormai classico di fine estate. Siamo tutti molto affezionati a questo evento, ricco di storia e che ha avuto il merito di avvicinare tanta gente al mondo delle vetture d’epoca. Si ha tuttavia l’impressione che stavolta il parco espositori si sia ridotto: non che mancasse la qualità, ma la quantità è probabilmente in ribasso. Certo, i tradizionali ricambisti lungo il nastro di circuito c’erano con le loro pittoresche bancarelle ma la sensazione di un’edizione per così dire in tono minore resta, anche a detta degli espositori stessi.
Ne esce comunque bene il settore modellistico, con diversi venditori di ottimo livello, che propongono pezzi di notevole interesse, come Solido serie 100 (primo periodo), Politoys/Mebetoys rari e in condizioni eccellenti e alcuni speciali montati in modo più che dignitoso, fra cui alcuni AMR a prezzi ragionevolissimi. Praticamente assenti i kit o gli accessori.
Ciò che emerge è un aumento, leggero ma costante, delle quotazioni di certi Solido, soprattutto quelli più vecchi ma anche alcune referenze recenti stanno conoscendo un certo incremento della domanda, con conseguente adeguamento dei prezzi, a riprova che alcuni marchi non tramontano mai, nonostante i profeti di sventura che cercando di dimostrare il contrario, forse a loro uso e consumo.
Buona anche se non eccezionale la scelta di libri e memorabilia: all’appello mancavano alcuni nomi di prestigio ma c’era comunque verso di trovare qualcosa di interessante anche a prezzi molto competitivi. Come sempre, tutto sta ad avere l’occhio allenato.
La Mostra Scambio del CRAME si chiuderà nel pomeriggio di domenica 10 settembre.
di Riccardo Fontana / foto g.c. Paolo Pasini e dal web (moto vere)
Diciamolo: i modelli di moto disponibili sul mercato, soprattutto segnatamente alle moto da fuoristrada, sono parecchio scarsi, per non dire semi-inesistenti: il panorama è del tutto simile a quello degli automodelli della fine degli anni ’70, con praterie di buchi anche di grandissima importanza nell’elenco delle riproduzioni già approcciate dai maggiori nomi del modellismo internazionale: Tamiya fa sempre le solite scatole (quando le fa) da quarant’anni, la gente si accapiglia su eBay per i kit Protar – bellissimi ma vecchi di più di cinquant’anni – e qualche moderno 1:12 New Ray o Automaxx (una marca di prodotti semi-diecast legata ad Aoshima) tentano per quanto possono di coprire quanta più domanda possibile, senza oltretutto riuscire pienamente nell’intento per via della natura ferreamente industriale della loro produzione.
Una valida soluzione per gli appassionati del genere – e sono molti – è costituita dall’avvento della stampa 3D, che unitamente alle tecniche di disegno assistito ed alla comparsa di buone attrezzature atte al fai da te a costo (relativamente) modico permettono a chi si sentisse in grado di approcciare la realizzazione da zero di un modello di tradurre i suoi desideri in realtà, pur con tutte le ovvie difficoltà del caso, date soprattutto dalla natura estremamente complicata di una moto, soprattutto da fuoristrada, che per sua stessa definizione ha tutta la meccanica completamente a vista, e quindi ben poco spazio lascia alla semplificazione nella prototipazione e nella realizzazione di particolari in scala ridotta.
Uno di questi appassionati, francamente quello che finora ha raggiunto i risultati più notevoli, è Paolo Pasini, un ragazzo meno che trentacinquenne della provincia di Brescia, figlio di un crossista di vecchia data ed ex-praticante lui stesso: collezionista di Honda CR e CR-F (i 4 tempi, n.d.r.) in scala, Paolo si è ben presto imbattuto nei “buchi” di proposte di cui sopra, e così ha deciso di fare da sé, arrivando in breve tempo a riprodurre in autonomia le moto che gli mancavano a completare la sua raccolta, molte delle quali visibili sul suo canale YouTube e sulla sua pagina Instagram, entrambe a nick mx.m0dels, su cui è veramente possibile rifarsi gli occhi osservando risultati incredibili.
L’ultima fatica di Paolo è l’Honda CR 250 R del 1986 protagonista di questo articolo, una moto fondamentale nella storia del motocross, portata alla ribalta da Ricky Johnson e David Bailey nella stagione Supercross ’86 (celeberrimo il duello tra Bad Boy e Little Professor nel round di apertura di Anaheim, rimasto negli annali del Supercross) e nel Cross delle Nazioni a Maggiora, dove i tre americani, Johnson con la 250, O’Mara con la 125 e Bailey con la 500, scrissero pagine di storia, sbaragliando totalmente il campo: indimenticabile Johnny O’Mara che col suo piccolo 125 superò sul salitone di Maggiora un David Thorpe neo-campione del Mondo motocross classe 500, come anche il taglio del traguardo della manche congiunta 250-500 con Johnson e Bailey trionfanti a darsi la mano, suggellando un dominio sano e scolpito negli annali.
Alcune immagini del kit: decisamente un ottimo lavoro di realizzazione, degno dei migliori marchi in circolazione, come Tamiya ed Hasegawa, e forse anche più
La moto è dunque di quelle estremamente “pulp”, e come tale è sempre – ovviamente – passata completamente inosservata da parte dei produttori di modelli: Tamiya riprodusse i CR 250 e 450 del 1981, ed i modelli die-cast arrivarono solo molti anni dopo, per riprodurre col contagocce le moto di fine millennio, lasciando sempre da parte perle come questo CR.
Il modello montato: le immagini parlano da sé…
Il modello – nella canonica scala 1:12 – è veramente bellissimo, mirabilmente stampato in resina, ed ottenuto mediante rilevamenti diretti da un esemplare reale della moto, di cui Paolo è recentemente venuto in possesso, per un livello globale del tutto simile – e forse anche migliore – rispetto ad un kit Tamiya, da decenni il riferimento per questo genere di modelli.
Alcuni degli altri modelli di Paolo: si distinguono una Honda CR 500 AF, un CR 250 R del ’96, ed un Kawasaki KX 250
È intenzione di Paolo vendere una piccola serie del kit che ha così degnamente concepito, ad un costo di circa 100€ più spese di spedizione: neanche molto in effetti, se pensiamo che i die-cast cinesi promozionali KTM ed Husqvarna, per quanto molto belli, si sono ormai attestati a 50€, mentre i kit Tamiya sono ormai prossimi ai 60€.
È certamente una ghiotta occasione per gli appassionati di allineare un modello esclusivo, e forse l’inizio di un nuovo modo di concepire il modellismo.
Momenti di gloria per la moto vera: l’arrivo della manche congiunta 250-500 al Cross delle Nazioni di Maggiora 1986, con David Bailey (con la 500, numero 1) e Ricky Johnson (con lei, numero 2) protagonisti, una posa acrobatica del trio USA sempre a Maggiora (col 3 è Johnny O’ Mara, col CR 125 R), lo stesso trio alla partenza (da sx: O’Mara, Johnson, Bailey), e una fase dell’apertura del Supercross USA 1986 ad Anaheim, con Johnson e Bailey – entrambi con il 250 – a darsele di santa ragione…
In occasione della 6 Ore del Fuji, 6° appuntamento del FIA WEC 2023, una delegazione dello SDIS 72 (Service Départemental d’Incendie et de Sécours della Sarthe, dipartimento di Le Mans) accompagna l’Automobile Club de l’Ouest. L’impiego dell’idrogeno nelle competizioni e la necessaria sicurezza ad esso correlata costituiscono i temi di questa missione.
L’Automobile Club de l’Ouest, organizzatore della 24 Ore di Le Mans, partecipa da diversi anni allo sviluppo dell’idrogeno nelle competizioni, con l’obiettivo di creare entro il 2026 una categoria dedicata ai prototipi a idrogeno alla 24 Ore di Le Mans. Questo vettore energetico permette d’immaginare competizioni (e mobilità) ad alte prestazioni, senza emissioni di CO2, con autonomia e tempi di rifornimento simili a quelli dei classici veicoli a motore termico. MissionH24, un programma creato nel 2018 tra ACO e GreenGT, porta avanti questa strategia e tutti gli sviluppi tecnici necessari.
Per realizzare questa sfida pionieristica, da diversi anni esiste una collaborazione avviata con diversi attori o enti, in particolare con la SDIS 72.
Da diverse edizioni, la 24 Ore di Le Mans incoraggia lo sviluppo dell’idrogeno sia in pista, con dimostrazioni o gare (Road To Le Mans) dei prototipi MissionH24 (LMPH2G e H24), sia fuori pista con attività didattiche e ludiche. Per queste diverse dimostrazioni e utilizzazioni, il lavoro di squadra con lo SDIS 72 è essenziale.
In Giappone, Paese che punta sull’idrogeno per decarbonizzare la propria mobilità e parte della produzione elettrica, anche la sicurezza è fondamentale. Durante la 6 Ore del Fuji, nell’ambito del FIA WEC, verrà attivato un “villaggio dell’idrogeno”, con varie attività. La pista dovrebbe ospitare inoltre l’esibizione di alcuni veicoli. In questa occasione, tutti gli attori coinvolti nella diffusione dell’idrogeno, in Giappone o in Francia, condivideranno le loro esperienze in termini di sicurezza. Durante i colloqui previsti, lo SDIS 72 rappresentato dal comandante Laurent Mordret interverrà con Pierre Fillon, presidente dell’ACO, Frédéric Lequien, direttore generale della LMEM (i trenella foto di apertura) e Bernard Niclot, responsabile dell’utilizzazione dell’idrogeno per l’ACO.
A partire dalle ore 12 di domani 8 settembre, Norev metterà in vendita due nuove edizioni limitate della serie Exclu Web, ossia modelli commercializzati esclusivamente sul sito ufficiale del marchio francese. Stavolta toccherà alla Citroën AMI 8 del 1969 (senza il double chevron sulla calandra), prodotte ciascuna in 300 esemplari numerati. Col numero di catalogo 181678 la Ami 8 sarà disponibile in Rosso Massena, mentre il numero di catalogo 181669 corrisponde al colore Blu Thasos.
Dopo molti obsoleti e molti speciali, è giunto finalmente il momento di addentrarci in un’altra branca estremamente popolare dell’automodellismo: i kit in scala 1:24, soprattutto in plastica ma anche in resina e metallo, che costituiscono un mondo a loro stante, molto lontano dal conformismo tipico dell’accumulo selvaggio proprio della media dei collezionisti.
Cosa sono questi kit? Come sono fatti? In realtà, la risposta tipica che si potrebbe dare è quella che un buon ingegnere darebbe al 102% dei quesiti che gli vengono rivolti: “dipende.”.
Fondamentalmente, il kit automobilistico in scala 1:24 nasce negli Stati Uniti tra la metà degli anni ’50 e l’inizio del decennio successivo, per mano di produttori come Revell o AMT (che produsse, tra le altre, una Ferrari 166 MM barchetta di discreta fattura non più tardi del 1955, quando l’auto vera era poco più che contemporanea) ed in Inghilterra per mano di Airfix e Merit, delle cui bellissime auto da corsa abbiamo già parlato (vedi qui: https://pitlaneitalia.com/2023/04/21/marchi-del-passato-la-merit/ ; e sui vecchi kit vedi qui: https://pitlaneitalia.com/2014/01/15/sul-fascino-dei-vecchi-kit-in-plastica/).
Il concetto si è poi sviluppato nei tardi anni ’70 e nella decade successiva, col pallino che è passato inesorabilmente ai giapponesi, con Hasegawa e soprattutto Tamiya a reggere le redini di un gioco sempre più specializzato, con modelli che, per caratteristiche e specializzazione dei soggetti riprodotti, andavano ad avvicinarsi moltissimo ai soldatini o agli aerei militari, da sempre la patria d’elezione dell’alto modellismo realizzativo.
I kit “medi”, in questo senso, furono il prolungamento “popolare” – quindi a grande diffusione – di quegli speciali che proprio in quegli anni vivevano il loro periodo di massimo fulgore, ma che per costo e caratteristiche erano anche allora inevitabilmente confinati ad una cerchia più ristretta di cultori.
I soggetti passarono dalle popolari e dalle “custom” – soprattutto americane – ad auto da corsa contemporanee e non sempre più mirabilmente riprodotte, ricchissime di dettagli e molto facilmente modificabili e migliorabili da parte del montatore, che lungi dal dover litigare con accoppiamenti inesistenti e forme sbagliate poteva facilmente dettagliare quanto presente, oppure addirittura avventurarsi nell’autocostruzione di parti o nell’apertura di porte e cofani, ricavando piccoli capolavori a fronte di una – tutto sommato – modesta spesa in denaro.
Ci fu quindi un’invasione di monoposto, sport prototipi e vetture da rally sempre meglio riprodotte, e declinate in versioni sempre diverse e particolari, fino ad arrivare a stabilire un punto di contatto con il mondo degli speciali, con produttori artigianali dediti alla realizzazione di kit e fogli decals atti alla realizzazione di versioni differenti a partire da un kit di partenza: era il concetto di transkit applicato al kit invece che al die-cast in scala 1:43, ed è un fenomeno tutt’ora molto diffuso, grazie a produttori come Shunko o Studio 27, ma anche Meri Kits e molti altri.
Naturalmente, gli artigiani esplorarono anche la realizzazione di modelli completi, ed ecco quindi apparire piccolo capolavori come le Lancia Stratos di Racing 43, bellissime al pari di tutta la produzione del compianto Ivano Chiapatti, che insieme a molti altri realizzò bellissime auto in scala media, esplorando un mondo – quello dell’1:24 – ancora molto meno invaso dalla produzione di massa rispetto alla classica scala 1:43.
Il settore è più vivo che mai, come del resto il gran numero di declinazioni che Hasegawa propone quasi mensilmente dei suoi kit più famosi, sempre molto ben accolti dal pubblico nonostante alcuni difetti ormai storici (assetti da Safari per la Corsica e viceversa e cerchi minuscoli, solo per citare i più tipici).
Anche in questo caso, la passione dei cultori del genere muove tutto, e continuerà a farlo ancora per molto, quasi che fosse staccata dal mondo impervio cui sta precipitando l’automobile “reale”, a costituire una sorta di “limbo” di sogno in cui gli appassionati possono rifugiarsi per dimenticare le preoccupazioni quotidiane.
Nella foto in apertura, due pagine del catalogo Tamiya del 2021, con tanti kit 1:24 in bella evidenza
Finalmente, dopo avere finito… Ciò su cui lavoravamo – e che potrete toccare con mano e spero apprezzare a breve – possiamo tranquillamente tornare a tediarvi con argomenti frivoli e leggeri, quindi modelli e collezionismo.
Lo spunto parte dall’ultima borsa scambio di Novegro di domenica 3 settembre, e dalle considerazioni che sono scaturite dall’osservazione dei banchi e della merce esposta: potrei dire – visto che il pezzo su Novegro l’ho scritto io – che da solo me la canto e me la suono, ma tant’è, quindi sotto: se ripenso alle prime edizioni cui ho partecipato, parliamo quindi del 2000 o giù di lì, gli obsoleti “incontrati” a Novegro sono molto cambiati, con sempre meno Dinky Toys o Corgi – i veri cardini del “gioco” per parecchi decenni – ed un gran numero di altri modelli, un particolare Solido ma anche Mebetoys e Polistil in scala 1:25 di metà/fine anni ’70, che prendono sempre più piede man mano che passano gli anni.
I più attenti potrebbero agevolmente obiettare che i Solido sono un cardine del mondo degli obsoleti, ed è vero, lo sono stati ma per ragioni assai differenti rispetto a quelle per le quali lo sono oggi: negli anni ’70 ed all’inizio degli ’80 c’era la “Solidomania”, nel senso che la Solido era il marchio “principe” dell’1:43 un po’ come oggi lo è Spark (ma molto più in grande, essendo all’epoca il modellismo un fenomeno più di massa rispetto a quanto non lo sia oggi), quindi si tendeva a ricercare i primi Serie 100 o anche modelli più recenti ma fuori catalogo e, complice anche la mancanza di internet e di interconnessione, si tendeva a pagarli piccole fortune, “botte” da centinaia di migliaia di lire di inizio anni ’80 per la Jaguar Tipo D referenza 100 o per la Porsche 550 RS, o per la Ferrari 500 TRC.
Poi vennero le repliche, fatte da Verem o dalla stessa Solido, e i prezzi crollarono: le repliche in realtà fecero il loro, il resto lo fece una sempre maggiore interconnessione tra i collezionisti che, poco a poco, scoprirono che ciò che sembrava rarissimo in realtà non lo era (vedasi la Ferrari 512S gialla, esempio principe).
Ora, stiamo assistendo alla terza fase: i Solido tornano, ma per ragioni diverse, e cioè perché hanno finalmente l’età per essere considerati classici, per solleticare la fantasia di quei collezionisti tra i 50 ed i 60 anni che hanno fatto in tempo a giocare con gli ultimi Serie 100 e coi primi Serie 10.
Al contempo, il bacino di utenza di coloro che hanno giocato coi Dinky degli anni ’50 va sempre più riducendosi per l’inesorabile avanzare del tempo, e lo stesso dicasi per i primi Serie 100: i banchi a Novegro erano zeppi di Serie 10, non tanto di Abarth 1000 o Jaguar D, scarse come e più dei Dinky.
È lo stesso principio per il quale l’oggetto dei desideri della “massa” dei collezionisti di auto vere è passato dall’essere una Bugatti degli anni ’30 all’essere una Delta Integrale (ho i brividi nello scriverlo, davvero): troppo “lontana” nel tempo e costosa la Bugatti, e tanto più vicina ed “emozionante” (altri brividi, misti a scetticismo) la Delta.
Ed il suo stesso quotarsi troppo, ha portato alla ribalta altre auto, come Escort Coswort e Celica GT-Four, in piena ascesa tra le youngtimers.
È la vita, e i nostri cari automodelli non fanno eccezione: i Solido “recenti ma non troppo” costituiscono modelli abbastanza fedeli da essere molto apprezzabili, ma molto diffusi all’epoca e ancora molto economici da acquistare oggi, il che li rende molto appetibili in tempo di crisi.
Cresceranno di nuovo di valore? È probabile, anche se non credo cresceranno di molto, vista la grande mole di modelli perfetti ancora disponibili: la fase collezionistica degli anni ’80 ne ha preservati moltissimi da una brutta fine, il che è un bene per noi che li apprezziamo ed un male per gli speculatori.
Tutto evolve, questo è un cambiamento come un altro, e non è neanche tra i peggiori che stiamo vivendo.
Lancia Ypsilon con i suoi 38 anni di storia (volendo inserire nel computo anche la Y10), 4 generazioni, 36 serie speciali e più di 4 milioni di unità vendute, da 11 anni è sul podio delle vetture più vendute in Italia. Oggi la vettura si rinnova. Il marchio ha operato in due direzioni: una semplificazione della gamma della motorizzazione Hybrid disponibile, che si presenta più snella, e un arricchimento dell’offerta proposta a livello di contenuti di serie. La nuova gamma Ypsilon Hybrid passa infatti dalle cinque versioni offerte nel 2023 a due allestimenti esclusivi: Oro e Platino. A partire dalla denominazione (da Silver a Oro, da Gold a Platino) si deduce l’essenza delle nuove versioni, più complete e distintive. Entrambi gli allestimenti della gamma Hybrid vantano l’integrazione di serie di dettagli di stile, elementi di comfort e accessori che erano precedentemente opzionali, rendendo più ricca l’offerta per il consumatore. La versione Oro si arricchisce di cerchi Style e specchietti elettrici, presentando un upgrade degli interni volto a renderli più eleganti. Sulla versione Platino vengono invece integrati i cerchi in lega, il paraurti posteriore in tinta con la carrozzeria, lo scarico cromato, i Privacy Glass, la camera e i sensori di parcheggio posteriori e i sedili con rivestimento con Seaqual Yarn, un materiale innovativo e sostenibile che nasce riciclando la plastica raccolta nel Mediterraneo. Entrambi gli allestimenti ottengono poi l’omologazione per cinque posti. Infine, con l’allestimento Platino la vettura può essere ulteriormente arricchita con due pack: Comfort e Tech. Il pack Comfort comprende la regolazione lombare del sedile del guidatore, gli alzacristalli elettrici posteriori, i fendinebbia e gli specchietti retrovisori esterni con disappannamento elettrico; il Pack Tech è invece caratterizzato dalla presenza di cruise control, climatizzatore automatico e sensore pioggia e crepuscolare. La nuova gamma Ypsilon è disponibile nelle colorazioni esterne verde rugiada, rosso argilla, bianco neve, blu elegante, grigio pietra e nero vulcano.
Disponibile anche la versione Ecochic GPL, la vettura ideale per coloro che percorrono lunghi tragitti. La motorizzazione GPL consente infatti di risparmiare circa il 45% rispetto a un motore a benzina equivalente che corrisponde a quasi 700€ l’anno su una percorrenza media di 15.000 km. La nuova Gamma Ypsilon mantiene le caratteristiche distintive del modello: connettività, efficienza e stile. L’offerta include, di serie, alcune dotazioni tecnologiche che ormai sembrano indispensabili. La connettività della vettura si evolve infatti con la radio da 7” touchscreen (che bello!), ora completa di Apple CarPlay e Android Auto in modalità wireless. È dotata inoltre del nuovo caricatore wireless, posizionato sotto la leva del cambio,che consente di ricaricare il proprio smartphone nei rari momenti in cui non lo si ha in mano mentre si guida. La telecamera posteriore agevola le manovre di parcheggio per un’esperienza a prova di cretino. La Ypsilon MY23 è equipaggiata con la motorizzazione Mild Hybrid che abbina il propulsore benzina 1.0, 3 cilindri, 70cv (51,5 kW) della famiglia Firefly, ad un motore elettrico BSG da 12 volt e una batteria al litio. Grazie al finanziamento di Stellantis Financial Services, la nuova gamma Ypsilon è offerta a partire da €14.150 oltre oneri finanziari (anziché €15.950). Prezzo di listino 17.650€. In caso di finanziamento e rottamazione la proposta è la seguente: 48 rate da €159, anticipo €2.783 e rata finale residua €7.806. TAN 8,49% e TAEG 10,70%.
PITLANEITALIA 