Fiat 1200 East African Safari 1963

Fra le elaborazioni più recenti eseguite da Fabrizio De Gennaro vi è una curiosa Fiat 1200 in versione rally. Si tratta della vettura dell’equipaggio kenyota Bharij/Sehmi all’Eeast African Safari del 1963. La base dell’elaborazione è il diecast Starline in 1:43, le decals sono state stampate artigianalmente e vi è poi tutto l’armamentario di piccoli dettagli e accessori riciclati e/o autocostruiti. Un’elaborazione nel puro spirito “ludico” ma non senza quel rigore storico e quella precisione che caratterizzano le realizzazioni di Fabrizio.

Presto disponibile la Ferrari F300 GP di San Marino 1998 di Tameo

Tameo sta lavorando al kit della Ferrari F300 F.1 in versione GP di San Marino 1998. In quella gara Michael Schumacher e Eddie Irvine arrivarono rispettivamente secondo e terzo, Nell’occasione la vettura era dotata di caratteristiche “ali a torre”, vietate dalla FIA a partire dal gran premio successivo, vista la loro potenziale pericolosità in caso di distacco.

Il kit, che permetterà la realizzazione di entrambe le vetture schierate a Imola, sarà inserito nella gamma standard (catalogo TMK444), quindi con meno complicazioni rispetto ad altri modelli, ma pur sempre con la fedeltà che contraddistingue i prodotti Tameo.

Ferrari 812 Competizione Tailor Made

Nel corso di un esclusivo evento trasmesso in diretta streaming tenutosi a Casa Ferrari durante la Monterey Car Week, il marchio di Maranello ha svelato lo scorso 19 agosto un esemplare di Ferrari 812 Competizione unico nel suo genere, una vettura Tailor Made ispirata al concetto di foglio bianco che rappresenta il punto di partenza dal quale il Centro stile Ferrari prende le mosse per la realizzazione di un nuovo modello.

L’auto è uno dei 999 esemplari di 812 Competizione che verranno prodotti, una serie limitata che si distingue per una targhetta celebrativa apposta all’interno. La 812 Competizione Tailor Made presentata a Monterey è stata commissionata da Ferrari North America e verrà battuta all’asta in occasione del Ferrari Gala che si terrà a New York il prossimo 17 ottobre al culmine di un esclusivo evento volto a celebrare la comunità di appassionati del Cavallino rampante. Il ricavato sarà devoluto a favore di progetti di supporto all’istruzione per le giovani generazioni.

La livrea della vettura è stata immaginata come uno degli ormai famosi cartoncini su cui i designer di Maranello trasferiscono le loro prime idee, intuizioni e appunti dalla mente al foglio e sui quali – interazione dopo interazione, dettaglio dopo dettaglio, idea dopo idea – si vanno componendo nuovi concetti.

Sulla vettura, di colore Giallo Tristrato, sono state tracciate in nero DS Sketch opaco le linee composte dal designer che immaginò le linee della 812 Competizione e i suoi dettagli più caratteristici. Il medesimo concetto viene ripreso nell’abitacolo. L’Alcantara di nuova generazione che ricopre gli interni di questa 812 Competizione, composto al 65% da poliestere riciclato e presentato in anteprima mondiale sulla Purosangue, è impreziosito dai bozzetti di design che sono stati ricamati direttamente su di esso con una tecnica innovativa. Si tratta di un vero e proprio unicum per le vetture di Maranello, che solitamente prevedono la sellatura per i motivi personalizzati. Completano l’allestimento degli interni il pavimento e la parete posteriore dell’abitacolo, in Superfabric trilobato nero.

L’Endurance statunitense raccontato da Rigon e Serra

Prosegue l’avventura sportiva in terra americana di Davide Rigon e Daniel Serra che dalla stagione in corso hanno portato al debutto la Ferrari 296 GT3 nella Endurance Cup dell’IMSA SportsCar Championship. Dopo aver conquistato il titolo Piloti in classe GTD Pro nel 2022, con la 488 GT3 Evo 2020, i piloti ufficiali della Casa di Maranello hanno già archiviato i primi tre appuntamenti dell’annata 2023, la 24 Ore di Daytona, la 12 Ore di Sebring e la 6 Ore di Watkins Glen con la nuova vettura derivata dalla serie portata in gara dal team Risi Competizione. In prospettiva per la coppia italo-brasiliana vi è la Petit Le Mans, che si corre a Road Atlanta nel fine settimana del 14 ottobre.

Risultati in crescendo. “Al debutto di Daytona la 296 GT3 era stata eccessivamente penalizzata in termini di Balance of Performance – racconta il 36enne Rigon -, mentre a Sebring con i nuovi parametri abbiamo iniziato a divertirci maggiormente nel guidare la nostra vettura, pur continuando a soffrire in termini di velocità. Il punto di svolta è arrivato a Watkins Glen quando abbiamo intuito che le nostre potenzialità stavano aumentando”.

Il podio al Glen. Una gara, la storica 6 Ore del Glen che si corre sul tracciato lungo 5,47 chilometri, conclusa al secondo posto per la coppia che condivide la vettura numero 62 del team Risi Competizione. “C’è un po’ di rammarico per aver terminato secondi, con la corsa caratterizzata nel finale da una bandiera gialla quando eravamo in lizza per il successo – analizza il 39enne brasiliano –. In ogni caso il risultato è stato positivo, la vettura ha dato il meglio specialmente sulle curve che si affrontano a medio-alta velocità, mentre soffriamo ancora un po’ in termini di velocità assoluta sui rettilinei”.

Gli obiettivi. In attesa del quarto e ultimo appuntamento della Endurance Cup, Rigon e Serra analizzano i punti favorevoli per la Ferrari 296 GT3. “Le caratteristiche della pista di Road Atlanta sono simili a quelle del Glen – dice il pilota veneto – quindi abbiamo buone potenzialità. Sarà importante rimanere fuori dal traffico ed evitare ogni errore”. L’obiettivo della Petit Le Mans “sarà quello di vincere l’ultima gara endurance della stagione che si corre su una delle piste che amo di più in assoluto” aggiunge Serra.

Colleghi e amici. Rigon e Serra hanno arricchito la propria personale bacheca vincendo il titolo nell’IMSA nella stagione 2022, un successo che ha permesso loro di irrobustire un rapporto fondato sulla fiducia reciproca. “Chi è Daniel? Una persona affidabile. Sono sempre certo che andrà fortissimo, come o più di me, e che mi consegnerà la macchina in ottime condizioni quando sarà il mio turno” racconta Rigon. “Davide è il compagno di squadra dei sogni – sorride Serra –. Un professionista che commette pochissimi errori con il quale è un piacere condividere l’abitacolo”.

Le corse americane. Piste che fondono storia e tradizione e un pubblico di appassionati che interpreta il motorsport con una filosofia unica: le corse oltre Atlantico esercitano un fascino straordinario tra gli appassionati. “Ho scoperto appieno tutto questo da un paio di stagioni, da quando partecipo a tutte le corse di durata dell’IMSA, mentre in passato ero iscritto solo alla 24 Ore di Daytona – commenta Rigon –. Amo le corse statunitensi perché tra piloti e meccanici, anche di team differenti, si respira un clima particolare, come se fossimo tutti una grande famiglia”. Serra aggiunge: “L’IMSA è uno dei miei campionati preferiti perché la gara è ‘aperta’ sino alla fine, e anche se hai dei problemi o commetti piccoli errori hai l’occasione per provare a tornare in corsa per un buon piazzamento. Gli ultimi giri sono sempre emozionanti e imprevedibili”.

Fiat Ducato assistenza Fiat Abarth 2008

In questi ultimi mesi Fabrizio De Gennaro, modellista fiorentino che i lettori di PLIT conoscono bene, si è cimentato anche in una serie di elaborazioni di veicoli assistenza rally di Case italiane. Presentiamo qui il Fiat Ducato della Fiat-Abarth (anno 2008), trasformazione del diecast Cararama in 1:43. La base, che era rossa, è stata riverniciata in bianco e decorata con le decals di Simone Zamolo (SZ Models). Le ruote originali sono state sostituite con quelle di Mondo Motors, giudicate più proporzionate e fedeli. Hanno completato il lavoro le abituali piccole rifiniture.

Forme d’arte

testo e foto di Roberto D’Ilario

Eccolo qui, ogni tanto accade, basta abbassare un po’ la guardia e lui, il malefico Tarlo, si riaffaccia alla mente più vispo che mai. Tarlo di antica data, mai estirpato perché non estirpabile dalla mente di chi ama il bello, l’armonia, il gusto, la classe.

Il Tarlo è strettamente connesso ad una domanda di ordine filosofico-automobilistico, ovvero:

“Sono più belle le auto di ieri o quelle di oggi?”

Risposta scontata per noi ma non per tutti, per cui procediamo con qualche considerazione.

Oggi le auto sono super potenti, capaci di velocità straordinarie ma non sfruttabili a causa dei limiti di velocità e del traffico. Sono piene di tecnologia, di elettronica che le domina e le controlla per renderci la vita a bordo più facile e comoda; peccato che a volte un circuito stampato (in Cina) le blocchi e nessun meccanico possa metterci le mani, quindi si cambia direttamente l’accrocchio completo che proprio economico non è.

Qualità costruttiva eccelsa, dicono, ma a guardare bene si scoprono rozzi plasticoni, incastri malfermi, finta pelle, finto tessuto, finto cromo, finto carbonio, vera plastica.

Ma veniamo al punto centrale: lo stile, la forma, la carrozzeria. Le moderne sono senz’altro aerodinamiche, studiate al computer e in galleria del vento, rispettose dei regolamenti anti-collisione, certo, ma tutte tristemente banali, piatte, simili a lavatrici con le ruote che si spostano a passo di lumaca nel traffico, prive di appeal, di personalità, di un’impennata stilistica, di una nota caratteristica che le faccia spiccare. Monotone come pecore al pascolo, con tutto il rispetto per le pecore che pure qualche diversità tra di loro ce l’hanno.

E’ finita l’epoca dei grandi carrozzieri che disegnavano opere d’arte, che plasmavano la lamiera come fosse un blocco di marmo da scalfire per tirare fuori l’anima della vettura, in cui infondere un’idea del bello, alla ricerca dell’armonia tra efficienza e utilità, per imprimere la caratteristica saliente del mostro meccanico, per caratterizzare un marchio. I disegnatori di auto erano stilisti nel miglior senso del termine, persone che amavano l’arte e la cultura, capaci di trasmettere attraverso una forma un coacervo di emozioni, sensazioni, sogni. I nostri sogni di automobilisti non ancora omologati. C’era la cura dei materiali e del particolare raffinato, della ricercata espressione artistica fin nei minimi dettagli, classe e tecnica fuse da un tocco di estro creativo.

La lucida cromatura di un fanale, la forma sinuosa di un parafango, un cruscotto di pregiata radica, un volante in legno, uno stemma smaltato, un radiatore dai listelli incastonati a mano, un cofano sagomato per trasmettere imponenza o sportività, un cerchione composto da mille raggi, un interruttore che emetteva il suo “clic” meccanico, un sedile in pelle Connolly, pura poesia di  raffinatezze evocanti  una cultura e una cura ormai perdute.

Se è vero che “ogni scarafone è bello a mamma sua”, ovvero “se ogni auto è figlia della sua epoca”, soffermiamoci con attenzione sulle immagini e riflettiamo su ciò che di bello abbiamo perso: il Tarlo s’insinuerà anche in qualcuno di voi.

In margine al libro del generale Vannacci

Figuriamoci se il libro del generale Vannacci (Un mondo al contrario) non diventava un caso politico.

Ovviamente, a Firenze, il duo Nardella & Giani non ha perso un attimo per gridare all’intolleranza, resa ancora più odiosa in una città tradizionalmente accogliente (è questa la vulgata del PD). Certo, accogliente. Forse Nardella potrà essere esentato, ma una persona che si definisce di cultura come Eugenio Giani dovrebbe ricordare che Firenze spesso è stata accogliente sì, ma solo con ricchi viaggiatori, come accadeva nell’Ottocento con inglesi e americani. Gli altri, e soprattutto quelli di religione non cattolica, dovevano accontentarsi di Livorno.

Ci sono motivi che noi non conosciamo dietro l’uscita del volume? I provvedimenti presi contro il colonnello Vannacci sono leciti dal punto di vista procedurale?

Uscendo da Firenze, troviamo i soliti paladini di Corriere. Stavolta Aldo Grasso si produce in una breve (ma non mai abbastanza, vista la debolezza concettuale) accusa alle idee espresse in un libro che speriamo abbia letto per intero. Insomma, come spesso accade in questi tempi di pensiero debole: “Vannacci ha torto perché ha torto”. Grasso è un personaggio che, dagli anni in cui brillantemente commentava i fatti di televisione su Radio Due, è andato incontro ad una sclerotizzazione paurosa.

Neppure un altro paladino, Beppe Severgnini, che molti ricordano col ditino alzato nell’era-Covid ad accusare chi lecitamente si poneva dubbi sulle politiche statali e sull’obbligo del vaccino, non ha saputo dire niente di originale, se non ripetere ad nauseam concetti che i quotidiani istituzionali ormai hanno fatto propri rendendoli delle specie di dogmi.

Una cosa, però, Severgnini l’ha azzeccata: “Non c’è dubbio che l’arroganza di alcune minoranze possa indispettire”. E’ proprio questo, il punto. Il pensiero unico (la cui esistenza viene negata dai giornaloni, per carità) agisce come un martelletto sui nervi e a volte accade che chi non si sognerebbe mai di menare un nero in quanto nero o di insultare un gay in quanto gay, inizia seriamente ad avvertire un profondo disagio quando ne incrocia uno. E’ l’effetto aberrante della propaganda, che ottiene risultati opposti, trovando poi una facile autolegittimazione quando è chiamata a ristabilire l’ordine per “questioni di sicurezza”.

L’informazione veste i panni dell’ideologia e finisce per avallare ulteriori discriminazioni, spesso ben peggiori di quelle che vorrebbe combattere. “Ma questo – puntualizza Severgnini – accade in America, non in Italia, dove in termini di diritti civili abbiamo ancora strada da fare”. Non mi risulta. I diritti civili italiani sono in teoria anche più avanzati di quelli americani.

E, per non farsi mancare niente, Severgnini scredita l’autore puntualizzando che Un mondo al contrario è stato stampato con Amazon: “Il desiderio di vedere il proprio nome in copertina è alla base di una fiorente industria che gli americani chiamano «vanity publishing». Anche nel caso di «Il mondo al contrario» la vanità deve aver giocato un ruolo”. Argomento debolissimo. Spesso libri importanti (certo ben più importanti di quelli del generale) non hanno trovato editore per decenni. L’affermazione della stampa digitale, con tanto di ISBN, non deve essere vista di buon occhio da parte di Rizzoli, e c’è anche da capirli. D’altro canto la maggior parte dei libri editi da case tradizionali finisce al macero senza aver raggiunto le dieci copie vendute. In questo modo, almeno, Vannacci di libri ne ha venduti parecchi, ricavandoci sicuramente più di quanto non gli avrebbe liquidato un editore tradizionale di medio-piccolo livello, visti che quelli grossi sono riservati sempre ai soliti noti.

Di paralogismo in paralogismo

Con la rubrica “Corti circuiti” (chissà se c’è un richiamo ai nostri beneamati autodromi?) inauguro una serie di brevi interventi che metteranno in luce una serie paradossi e artifici che il sistema di comunicazione giornalistica mette in atto, quasi sempre in malafede, per rafforzare certe idee e screditarne altre.

Schemi di questo tipo si ritrovano sistematicamente, tanto per fare qualche esempio, sugli editoriali e sulle risposte alle lettere dei lettori dei vari Gramellini, Cazzullo o Severgnini sul Corriere della Sera. Qualche tempo fa, proprio Cazzullo rispondeva piccato alle critiche mosse al suo giornalone dalla Verità di Belpietro. Senza neanche citare io nome della testata (artificio retorico) ne metteva però in evidenza, come argomento principale, la sua scarsa diffusione. Io scrivo su un giornale letto da milioni di persone, quindi i miei pareri sono più autorevoli o più degni di fede. Anziché smontare le argomentazioni contrarie con elementi validi, si vanno a cercare “punti deboli” laterali, sperando che attecchiscano nelle menti poco allenate dei lettori. Come se la verità (o almeno un concetto da prendere in considerazione) dipendessero dalla loro diffusione. Spesse volte accade proprio il contrario ma non spingiamoci verso quello che potrebbe sembrare un voluto paradosso.

Le giornate dei piloti Ferrari a Le Mans

Per il pubblico è una corsa lunga 24 Ore all’insegna dell’adrenalina e delle emozioni che solo il Circuit de La Sarthe è in grado di regalare. Per i team e in particolare per i piloti è un evento ben più lungo e intenso. Dai turni di riposo all’alimentazione, ecco come i piloti delle Ferrari 499P hanno vissuto la 24 Ore di Le Mans del Centenario, quarto atto del FIA WEC 2023, quando non erano impegnati al volante.

Sonno. Presentarsi riposati all’appuntamento della 24 Ore di Le Mans è un obiettivo fondamentale da raggiungere, non meno della capacità di recuperare le energie nel corso della gara. Il letto di ciascun pilota dista pochi metri dal box, trovandosi all’interno del motorhome dedicato agli equipaggi Ferrari. “Per la prima volta, dopo diverse edizioni, quest’anno durante la corsa non ho dormito” racconta James Calado, pilota della 499P numero 51 vincitrice. Una strategia differente, invece, è stata seguita dal compagno di equipaggio Alessandro Pier Guidi: “Ho dormito, certamente, ma non oltre le 4 ore nell’intero arco della gara. Per noi l’impegno dura ben più di 24 Ore: basti pensare che ci svegliamo il sabato mattina e sino alla domenica sera siamo impegnati in pista”.

Del tutto particolare la via seguita da Antonio Giovinazzi, il terzo pilota salito sul gradino più alto del podio in Francia: “Nel corso delle 24 ore ho fatto dei ‘micro-sonni’, dei brevi cicli di riposo per i quali mi ero allenato nelle settimane precedenti l’evento francese, seguendo le indicazioni del mio preparatore atletico” racconta il pilota italiano, che ha chiuso gli occhi più volte: dalle 22.50 del sabato sera, dalle 6.10 e dalle 11.55 della domenica. Com’è possibile allenare l’abilità di addormentarsi velocemente? “Bisogna seguire una routine – dettaglia –. Chiudere gli occhi, fare dei respiri profondi, percepire al meglio il proprio corpo. E ascoltare musica rilassante, come il suono del flauto tibetano, che sento in cuffia quando sono in pista durante le pause, e mi aiuta a gestire l’adrenalina”.

Difficile prendere sonno durante un evento sportivo così ricco di pathos e adrenalina. È il pensiero di Antonio Fuoco, pilota della 499P numero 50, partita in pole position e quinta al traguardo a Le Mans: “Non ho dormito nel vero senso della parola, ma ho riposato qualche ora sommando le varie pause”. La medesima strategia di Nicklas Nielsen: “Penso che la gestione del sonno e del riposo sia molto soggettiva – racconta il danese –. Io non dormo molto finché stiamo gareggiando, ma provo a rilassarmi tra un turno di guida e il successivoMolto dipende da come stiamo andando in pista e dalla strategia che stiamo seguendo: se sono consapevole che tornerò in auto dopo un paio d’ore, per esempio, non riesco a dormire”.

Cibo. Spuntini frequenti calibrati per ottimizzare l’apporto energetico e la velocità nella digestione rappresentano un punto-fermo nel fine settimana di gara a Le Mans. “Mi idrato e mangio piccole porzioni di cibo prima di ogni stint – dice Calado –. All’occorrenza mi nutro anche con barrette energetiche e integratori in gel”. “Ogni volta che scendo dalla 499P mangio qualcosa: pasta o riso in bianco, insieme a una fetta di crostata” aggiunge Pier Guidi.

Nelle 24 ore di gara Giovinazzi ha consumato sette spuntini, la cena del sabato sera, la colazione alle 3 di domenica mattina e si è “concesso” un solo caffè nel cuore della notte poco prima di tornare al volante. “A cena ho mangiato 60 grammi di riso, tagliata di pollo con rucola e 200 grammi di Parmigiano Reggiano, mentre il mio spuntino-tipo è composto da 50 grammi di bresaola, 200 grammi di frutta secca e 15 mandorle non tostate – racconta Giovinazzi –. E poi in frigorifero non mancano mai le crêpes: la base è già pronta ed è perfetta perché puoi decidere, in base all’esigenza e all’ora in cui le mangi, se prepararle dolci oppure salate”.

Esercizi. Prima di salire sulla 499P ogni pilota si prepara, non solo sul piano tecnico – confrontandosi con gli ingegneri nel garage su quelle che sono le strategie da seguire e le variabili da tenere in considerazione – ma anche a livello fisico. Un autentico “warm-up” che include esercizi di isometria, e anche una sorta di ginnastica per gli occhi, ovvero un esercizio nel quale i piloti seguono con lo sguardo un determinato dettaglio, posto dinanzi a loro, guardando in ogni direzione, con l’obiettivo di riscaldare la muscolatura oculare. I riflessi, del resto, sono essenziali per tornare al volante e dare il massimo sin dal primo giro in pista.

Rassegna stampa: Modelli Auto 152

Dieci o quindici anni fa dire che Modelli Auto assomigliava a AutoModélisme era fargli un complimento. Affermare oggi la stessa cosa, vista la china decadente che la rivista un tempo francese ora belga ha imboccato con una disarmante risolutezza, significa intendere l’esatto contrario. Ma tant’è, una rivista deve pur andare avanti e se c’è da friggere con l’acqua si frigge con l’acqua. Restando in ambiente idrico, è esattamente ciò che emerge (…) dall’editoriale del numero 152, uscito in questi giorni con un ritardo abissale (scusate ancora, il ponto mi perseguita). In una presentazione del numero corrente (vabbè…) il redattore che non si firma fa costantemente ricorso alla metafora della navigazione in mare. Sembra di leggere un passo di Seneca, solo che dovendo scegliere, sceglierei ancora il vecchio filosofo predicante bene ma razzolante male. Almeno lui buttava giù cose profonde. Com’è profondo il mare.

Modelli Auto numero 152 è probabilmente il peggior numero in assoluto nella trentennale storia della rivista, e dire che di numeri brutti se n’erano visti, soprattutto nei mesi immediatamente precedenti la prima chiusura. Ma quella era la bruttura di chi si trovava a combattere contro i mulini a vento pur disponendo, almeno in teoria (il discorso era tutto lì) di mezzi tecnici e conoscenze storiche tali da imbastire un prodotto molto migliore di ciò che effettivamente usciva dai magazzini della Duegi. Insomma, tagliando corto, Cattani all’epoca sapeva ma non poteva.

Qui invece siamo in presenza di una pubblicazione raffazzonata, approssimativa e dai contenuti talmente mediocri da non soddisfare neanche la vasta cerchia dei lettori disattenti.

Errori tecnici ne erano stati fatti a iosa anche negli altri numeri della nuova gestione: didascalie che saltavano, pezzi di testo inghiottiti nel nulla all’ultimo momento (quando nella bozza “definitiva” erano ben presenti, e alla fine la colpa era sempre dei collaboratori), foto cambiate misteriosamente e via di seguito. Alla fine avevi veramente la sensazione di aver faticato per nulla. Sensazione resa ancora più sgradevole dai mancati pagamenti, ma questa è un’altra storia.

Il numero 152 contiene ciò che di Umberto Cattani era rimasto ancora da pubblicare. Per motivi non del tutto noti, infatti, diversi articoli che erano stati pattuiti per uscire nei numeri precedenti non erano apparsi. Un maligno suggerirebbe un motivo un po’ terra-terra ma lasciamo stare. Oggi quegli articoli fanno capolino senza essere stati rivisti o approvati dall’autore, alcuni addirittura senza didascalie, altri con foto quanto meno strane, come il pezzo sulla Ferrari di Matrix dove appaiono due immagini – pure bruttarelle – di un esemplare che non è quello fotografato da Cattani, che pure aveva inviato alla redazione abbastanza foto da rinzeppare tranquillamente l’articolo. Chissà come sarà felice il buon Umberto.

Fra le tante bizzarrie di questo fascicolo, il pezzo di Bruno Boracco sulla Simca 1000, già pubblicato su Modelli Auto qualche anno fa e ricicciato ora senza neanche sentire il parere dell’autore. L’articolo sulla Porsche 911 di “Tilber”, invece, ricorda parecchio quello uscito proprio su PLIT nel marzo scorso. D’accordo che si trattava di un pezzo concordato di concerto con Edoardo Gallini (che ringrazio ancora per la preziosissima collaborazione, non è certo colpa sua), ma almeno cambiate le frasi. Così pare brutto. Vabbè, pace.

Il resto è quasi tutta fuffa. Nonostante l’impegno dell’articolista, raccontare la storia della Corgi in qualche paginetta non è solo inutile ma anche impossibile. Non è che sto parlando di Chiqui Cars o di Copycat: stiamo parlando di uno dei giganti della produzione anni cinquanta-sessanta, a chi potrà interessare un pezzo così? Giusto a qualche pupazzone che guardando le foto potrà recitare fra sé e sé la filastrocca “celo-manca” che si snocciolava alle medie con le figurine Panini.

Di altri va lodata la buona volontà che speriamo sia ricompensata dai magri corrispettivi promessi, magari finanziati da nuovi inserzionisti come la Sagra della cipolla (non sto scherzando). Restano comunque sforzi abbastanza aneddotici.

Che dire? Passando dall’acqua all’asfalto: l’avete voluta la bicicletta? O pedalate, come si dice a Firenze.