Per tutti è “le pesage”, in realtà si tratta di verifiche tecniche e amministrative. La due giorni a Le Mans si è conclusa nel pomeriggio con le operazioni attorno alle due Ferrari 499P. Grande partecipazione di pubblico sotto un sole estivo. Domani è in programma la giornata test, con due sessioni, dalle 10 alle 13 e dalle 15.30 alle 18.30. Tra l’altro domani in città, fra place Henri Vaillant e avenue George Durand, dalle 10 alle 14, sarà visibile una ricostruzione storica della curva di Pontlieue.
“Le pesage” di Le Mans ha una tradizione lunga quanto la gara stessa. Oggi è un evento, anche mediatico, irrinunciabile ed è anche una delle poche occasioni per il pubblico dei non addetti ai lavori di fotografare auto e piloti con una relativa facilità, sebbene le zone interne della piazza siano riservate alla stampa accreditata. Già nelle primissime edizione della 24 Ore all’inizio degli anni venti, la pesa si teneva poco lontano da place de la République. Le operazioni, che comprendevano anche le verifiche tecniche, si spostarono poi in place d’Alger, poi in place des Jacobins per spostarsi, dal 1960 al 1976, in circuito. L’allontanamento dal centro città poteva avere forse un’utilità pratica ma certamente privava il pubblico di uno spettacolo in uno scenario d’eccezione. Ricordate comunque le foto di quel periodo? La pesa era il momento in cui si scoprivano le vetture, spessissimo nella loro livrea non definitiva, a volte con numeri di gara posticci e senza alcuni degli sponsor. Nel linguaggio dei modellisti “foto della pesa” finì per prendere il significato di immagini magari interessanti ma non del tutto attendibili. Molti fotografi, soprattutto locali, ci hanno però costruito preziosi archivi. Preziosi perché a volte alla pesa comparivano vetture destinate a non qualificarsi o a non partire per ragioni varie, che sparivano dai radar fino a diventare in certi casi rarità mitologiche. Dal 1977 al 2012 la pesa tornò in place des Jacobins, per poi riguadagnare, a causa di imponenti lavori, place de la République, comunque più adatta allo scopo. Nelle due edizioni segnate dal covid (2020-2021) le procedure di pesa e verifica sono tornate in circuito. Nel 2022, per fortuna, la rinascita, con una bellissima edizione in cui era tangibile la voglia di lasciarsi alle spalle due anni distopici. Ormai il nuovo calendario di Le Mans, che comprende la tre giorni composta dalle sessioni di pesa (venerdì-sabato) più i test della domenica che precede la gara, permette una più efficace organizzazione dell’intero evento, contenuto ora in meno di due settimane contro le tre del recente passato, cosa che riduce i costi per i concorrenti e per gli organizzatori oltre a creare meno problemi logistici ai commissari e a tutti gli altri addetti ai lavori, fotografi e giornalisti compresi. Venire alla pesa, si dice da queste parti, equivale già un po’ venire alla gara. Per chi non ha potuto acquistare i biglietti – in vendita quest’anno esclusivamente on line parecchio prima dell’evento – l’attività fuori pista è ricchissima, e va da raduni a rievocazioni storiche, da mercatini a proiezioni di film a cielo aperto, senza parlare dell’eccezionale esposizione in corso al museo del circuito, inaugurata lo scorso 31 maggio e visibile fino al weekend della Classic.
Si è svolta da stamani alle 9.30 fino al tardo pomeriggio la prima giornata di pesa e verifiche in place de la République nel centro di Le Mans. Ha aperto la serie l’Oreca-Gibson 07 numero 43 della DKR Engineering. Fra le vetture di punta sono passate oggi la Porsche 963 dell’Hertz Team Jota e, in chiusura di giornata, le due Peugeot 9X8 (foto di apertura, il team al completo per la posa di rito dopo le verifiche). Domani sabato 3 giugno dalle 9.30 alle 14.00 il secondo lotto di concorrenti, che comprende tra l’altro tutte le restanti Hypercar. Le Ferrari 499P sono attese proprio al termine della sequenza. Dopo la pesa di domani, otto vetture transiteranno nel centro storico di Le Mans.
Si può dire che non ci sia rivista sportiva in Francia che non abbia fatto uscire un numero speciale consacrato al centenario della 24 Ore di Le Mans. Ovviamente anche l’editoria locale, compresa quella generalista, si è data da fare e in questi giorni sono uscite due interessanti pubblicazioni che vale la pena di cercare.
La prima è un numero speciale di Le Maine Libre – Ouest France (giugno 2023, costo € 3), in formato e carta quotidiano, che presenta, in modo invero assai originale i concorrenti e la corsa, aggiungendo diverse note storiche e pubblicando diverse riproduzioni delle prime pagine di Ouest France e Le Maine Libre dal dopoguerra alla fine degli anni cinquanta, dedicate alla 24 Ore. Interviste, approfondimenti e informazioni varie rendono questo opuscolo di 52 pagine tutt’altro che banale. Ricordiamo che Le Maine Libre è stata inglobata nel gruppo SIPA-Ouest France nel 2008. Da qui il doppio logo nell’uscita di questi hors-série.
Incentrato su Michel Vaillant è invece lo speciale di 128 pagine (€13,90), anch’esso pubblicato da Ouest France – Le Maine Libre, che traccia l’evoluzione della corsa (regolamenti tecnici e sportivi, organizzazione, sicurezza) attraverso la rievocazione di episodi apparsi nel celebre fumetto di Jean Graton, di cui il prossimo 10 agosto ricorre il centenario della nascita. Accompagnano le vignette documenti storici, foto e ricordi vari.
Andando verso Le Mans capita a volte di avere abbastanza tempo per deviare un po’ verso ovest, direzione Charente, per fare breve visita a Bruno Allinand, che non vedevo dall’agosto del 2022. Anche lui si sta preparando con impazienza al centenario della 24 Ore di Le Mans. Domani è in programma il primo giorno della pesa, mentre domenica si comincerà a far sul serio con la giornata test. Bruno arriverà a Ruaudin, presso Le Mans, martedì prossimo e probabilmente porterà i propri modelli in città, in occasione delle numerose manifestazioni previste. Cos’ha preparato durante l’inverno? Soprattutto kit montati per i clienti, e sugli scaffali dell’ampia stanza dedicata ai modelli della sua casa fra la campagna e il villaggio, ho trovato decine di Starter, Provence Moulage, JPS, GCAM, DAM, ReStart, Faster43 e parecchio altro in attesa di essere consegnato ai collezionisti.
La produzione delle elaborazione non è comunque cessata, tutt’altro: se stavolta erano relativamente pochi i Solido esposti (ma non certo per mancanza di materia prima), diverse elaborazioni su altre basi, principalmente edicola ma anche Dinky o kit, erano pronte nelle ormai note vetrinette con la moquette alta, che verranno caricate su un furgone e portate in giro a Le Mans.
Altri modelli, stavolta Porsche Carrera e 934 Solido, saranno pronti presumibilmente alla fine dell’estate. Per realizzare la Carrera RS 3.0 su base Solido, Allinand si è fatto fabbricare alcuni pezzi specifici, come i paraurti. Questo gli permetterà di proporre versioni inedite o quasi di un tipo di vettura che aveva dovuto finora ignorare.
Fra le novità più interessanti su base Solido già disponibili, la Porsche 930 Turbo GTX del Porsche Club Romand di Le Mans 1975 e la Lola-Cosworth T290 della Scuderia Filipinetti non qualificata a Le Mans ’72. Ogni anno è il turno di qualche modello peculiare, che va ad aggiungersi ad una lista già lunghissima: nel 2022, ad esempio, Allinand aveva tirato fuori la Porsche 911S 2.5 del Team Kremer che partecipò alle prove preliminari di Le Mans ’72 col numero 97. Le idee non mancano a Bruno e presto dovrebbe uscire anche una serie di Lola su base Norev.
Parlare col personaggio è appassionante, se ne vanno delle ore (altro che breve visita) a discutere di modelli e automobili, ma anche di foto, società, filosofia, religione. E’ una persona che ama la solitudine ma anche il contatto con la gente e come tutti i “saggi” si trova costantemente alla ricerca di un equilibrio fra vita attiva e vita contemplativa, per citare Cristoforo Landino. Bruno approfondisce ogni giorno questioni religiose e filosofiche. Sul tavolo insieme alla documentazione automobilistica, di cui è finissimo collezionista, conserva una Bibbia del XVIII secolo ereditata dalla famiglia, che ha copiato quasi integralmente ripristinando i termini che secondo lui erano stati mal tradotti o adattati magari a un uso più popolare. E non lo fa improvvisando ma documentandosi con criterio filologico. Mi ha ricordato di quando era ragazzo e suo nonno veniva a trovarlo ogni settimana e leggevano insieme un brano dell’Antico o del Nuovo Testamento commentandolo. Lì si è in parte formato il suo spirito critico, caratterizzato da una viva curiosità per il pensiero e la scienza. Il tutto tenendosi rigorosamente lontano da Internet e dalla televisione. Se volete parlare con lui dovete scrivergli. Per tutto questo – ma non solo – i suoi modelli, per tornare prosaicamente a uno dei centri d’interesse di questo sito – hanno un valore particolare che non potranno mai perdere.
Le novità Solido 1:43 sono tutte piuttosto intriganti. Certo, alcuni modelli valgono tutti i circa venti euro chiesti (anzi, ne valgono di più), altri no. Così, mai come in questi casi, è necessario fare una selezione. La Mercedes AMG W124, soggetto assolutamente interessante che pensavamo di recensire, non la tratteremo, perché alcune cose non ci piacciono a priori, come la stella sul radiatore in plastica. Ciò nondimeno, ci rendiamo conto che le fotoincisioni sono un elemento del tutto assente in questa gamma e quindi, se non si è disposti ad accettare un particolare grossolano che stona anzichenò, è meglio lasciar perdere e passare ad altro. L’Audi Coupé S2 della precedente infornata, ad esempio, era un altro “modello-no” e anche quello l’abbiamo lasciato andare.
Bella invece la Venturi 400GT, commercializzata per ora in giallo con cerchi alluminio (S4313402) e in blu metallizzato con cerchi bianchi (S4313401). Il Gruppo aveva già affrontato il tema Venturi 400 con gli OttOmobile in 1:18: nell’aprile 2011 era uscita una GT blu (OT033), nel gennaio 2013 una Trophy celeste con striscia arancione (OT096) e nell’ottobre 2017 una GT phase-2 rossa (OT663). Fin qui tutto bene. Senonché, la 400 di Solido 1:43, data come GT in catalogo, riporta sulla carrozzeria le scritte… Trophy. Qui, nei limiti del possibile, è necessario fare un po’ di chiarezza. Va innanzitutto distinta la 400GT (tipo TRY611) dalla 400 Trophy (modello CHL611), quest’ultima impiegata dal 1992 al 1995 nel Gentlemen Drivers Trophy organizzato dalla stessa Venturi. Non omologata per un uso stradale, la Trophy venne prodotta in 73 esemplari, col “solito” V6 PRV in versione biturbo da 408 cavalli. La vettura si caratterizzava esteticamente per i fari sotto protezione in plexiglas e tutto l’equipaggiamento agonistico. Alcune di queste auto vennero convertite ad uso stradale direttamente dalla casa, conservando comunque ben riconoscibili i tratti della competizione. Nel giugno del 1994 fu invece presentata la 400GT, versione stradale della Trophy, con la stessa concezione della vettura da corsa ma motore catalizzato e cambio sincronizzato della Renault 25, abitacolo “civilizzato” e carrozzeria adattata all’uso non sportivo. Sparivano le coperture in plexi dei fari, gli specchietti retrovisori erano di nuovo disegno e il cofano posteriore non si apriva più in monoblocco, ma separato dal bagagliaio. Quasi tutti gli esemplari ricevettero dei cerchi OZ in magnesio a cinque razze. Della 400GT vennero prodotte appena quindici unità, di cui solo due “phase-2”, con cofano anteriore e alettone dalle linee più morbide, tripli fari posteriori, nuovo volante e così via. Ciò che certo è che Solido ha riprodotto una 400GT phase-1, ma perché aggiungere di fianco e dietro le scritte “Trophy”? Forse perché alcuni proprietari di GT stradali aggiunsero questi sticker per vezzo? Boh. Oltretutto nel modello è stato montato un rollbar integrale, utile per quando vi cade il modello mentre ci state giocando sul tavolo della cucina.
Venendo alle qualità del modello, è da salutare l’arrivo di una Venturi in una gamma di tutt’altro che esclusiva, quando normalmente del marchio si erano occupati finora solo artigiani o realtà semi-artigianali, fatta eccezione per Spark, nel cui immane catalogo compare anche una 400GT stradale gialla. Evidentemente il nome Venturi è ancora presente nella memoria degli appassionati – soprattutto in Francia – e Solido non esaurirà qua il filone.
La miniatura è ben verniciata (nei limiti del possibile), piuttosto ben assemblata ed è sicuramente uno dei Solido 1:43 da non lasciarsi sfuggire. A distanza, sembra un vecchio Provence Moulage montato. Ora che ricordo, Provence Moulage la 400 GT la fece, tra l’altro scrivendo “Ven.” sull’etichetta della scatolina blu, con tutta probabilità per non incorrere nelle fameliche pretese di uno dei tanti marchi che iniziavano a pensare di aver scoperto l’America.
Belli i cerchi OZ, particolarmente d’effetto sulla versione blu. Per la recensione abbiamo scelto la gialla solo per il fatto che in foto i vari dettagli risaltano molto meglio. Fra i difetti più notevoli vi è l’assenza della riproduzione dei fari nelle nicchie: dimenticanza o impossibilità di trovare una soluzione tecnica compatibile con la fascia di prezzo? I sostegni dello spoiler posteriore mostrano qualche imperfezione, più evidente sul modello giallo. Ottimi i vetri, seppur nella solita plastica un po’ grossotta, mentre gli interni, per quanto ci riguarda, potrebbero anche non esistere da quanto sono neri. Per il resto, dettagli più che decenti (tergi, tampografie varie, dischi freno in vista), assetto “giusto” e presentazione generale corretta.
Ricordate lo slogan delle buste Ikea? Vi piace la busta gialla? Compratevi la blu! Idem per la Venturi di Solido.
Alla sua diciassettesima partecipazione alla gara endurance più famosa del mondo, AF Corse schiera due Ferrari 488 GTE con due equipaggi che puntano ad essere tra i protagonisti della 24 Ore del Centenario.
Il team. La prima apparizione di AF Corse alla 24 Ore di Le Mans risale al 2007 con una Ferrari F430 GT2. Da allora una lunga cavalcata con tanti risultati positivi, podi e successi. Le vittorie nella classe LMGTE Pro arrivano nel 2012, 2014 e 2019, mentre la prima affermazione nella LMGTE Am si registra nel 2021. Lo scorso anno AF Corse ha ottenuto un secondo e un terzo posto nella LMGTE Pro.
L’equipaggio sulla numero 21. Rispetto alla passata edizione, sulla numero 21 del team piacentino ci sarà solamente Simon Mann, reduce, nel 2022, da un ottavo posto ottenuto con Christoph Ulrich e Toni Vilander. Ad accompagnare lo statunitense ci sarà quest’anno Julien Piguet, francese, alla sua seconda esperienza alla 24 Ore di Le Mans, dopo il debutto nel 2020. Completa la line up il debuttante Ulysse de Pauw, che porta nel suo palmarès il titolo 2022 nella Silver Cup del GT World Challenge Europe Sprint con una Ferrari 488 GT3 Evo 2020, sempre con AF Corse. Il pilota belga corre insieme a Mann nel FIA WEC, occupando la terza posizione nella classifica provvisoria. Ad alternarsi con loro quest’anno nel mondiale endurance sono stati Stefano Costantini, nel primo round, e Diego Alessi negli appuntamenti di Portimão e Spa.
L’equipaggio sulla numero 54. L’equipaggio partecipa alla stagione 2023 del WEC occupando attualmente la settima posizione in classifica nella LMGTE Am grazie ad un quarto e ad un quinto posto. La Ferrari numero 54 sarà al via quest’anno dopo le partecipazioni del 2021 e 2022. Rispetto alla passata stagione, accanto ai due confermati Thomas Flohr e Francesco Castellacci siederà Davide Rigon, che sostituisce in campionato Giancarlo Fisichella e Nicholas Cassidy nella gara di durata della Sarthe. Lo scorso anno, la numero 54, penalizzata dalle decisioni del Balance of Performance, aveva chiuso al sesto posto tra le vetture LMGTE Am. Rigon è il pilota con più esperienza alla 24 Ore di Le Mans, con 9 partenze all’attivo. Il suo miglior risultato nell’edizione del 2022 con il terzo posto conquistato nella LMGTE Pro insieme ai compagni Miguel Molina e Antonio Fuoco. Flohr è alla sua settima partecipazione, sempre al volante di una Ferrari: dal 2017 fa coppia fissa con Castellacci, campione Euro GT3 nel 2011.
Nelle foto (copyright pitlaneitalia.com), le Ferrari 488 GTE Evo di classe LMGTE-Am schierate da AF Corse alla 6 Ore di Spa lo scorso 29 aprile.
Se il motore di ogni macchina da corsa rappresenta l’elemento in grado di destare maggiore fascinazione tra gli appassionati, il powertrain ibrido della Ferrari 499P non fa eccezione. La Le Mans Hypercar del Cavallino Rampante, infatti, sfrutta tecnologie innovative per ottenere le migliori prestazioni dalla combinazione tra un motore termico e un’unità elettrica, quest’ultima dislocata sull’asse anteriore, la quale permette alla Hypercar di beneficiare della trazione integrale nelle situazioni previste dal regolamento del FIA World Endurance Championship.
ERS. Due “anime”, l’Internal Combustion Engine posto sull’asse posteriore e l’Energy Recovery System, che consentono alla 499P di erogare una potenza massima complessiva che s’attesta intorno ai 700 cavalli (515 kW), secondo i limiti imposti dallo stesso regolamento. “Con il termine ERS s’identifica l’insieme di batteria ad alto voltaggio e MGU – Motor Generator Unit, un’unità quest’ultima che da sola può erogare sino a circa 270 cavalli – spiega Mauro Barbieri, Endurance Race Cars Performance Simulation and Regulation Manager –,un sistema che nel complesso permette alla Hypercar sia di generare energia elettrica e di accumularla nella batteria, nelle fasi di frenata, sia di migliorare le prestazioni della vettura, in fase di accelerazione, lavorando insieme al motore a combustione oppure in alternativa allo stesso”. Il pacco batterie, con tensione nominale di 800 Volt, beneficia dell’esperienza maturata in Formula 1, sebbene sia stato sviluppato specificatamente per questo progetto.
4WD. Nelle Le Mans Hypercar l’unità elettrica, in frenata, lavora in alternativa oppure insieme ai dischi freno anteriori con l’obiettivo di rallentare il moto della 499P, mentre in accelerazione il principale beneficio garantito dall’ERS è quello di poter attivare la trazione integrale 4WD. “La velocità d’attivazione del motore elettrico – prosegue Barbieri – è stabilita dal BoP e dipende anche dalla dimensione degli pneumatici usati dalle differenti Hypercar”. Le vetture del Cavallino Rampante possono sfruttare la coppia positiva sprigionata dall’unità elettrica solamente al di sopra dei 190 km/h, dunque in determinate condizioni e in alcuni settori delle piste che ospitano il FIA WEC.
A Le Mans tali condizioni si verificano in prossimità della parte finale delle curve Porsche e nella parte iniziale del tracciato, quando si esce dal circuito Bugatti per immettersi sul circuito della 24 Ore. A Monza, l’impianto che ospiterà il quinto appuntamento della stagione 2023, si percorrono a velocità superiori ai 190 km/h la seconda curva della Variante Ascari e la Parabolica che immette sul rettifilo principale.
I vantaggi. Le Hypercar ibride potendo sfruttare la potenza del motore elettrico possono imbarcare meno benzina per ogni turno di guida, beneficiando quindi di un minor peso a bordo. Nelle fasi di trazione in cui si attiva il 4WD, inoltre, la trazione integrale consente una miglior ripartizione dell’energia sulle gomme posteriori, che quindi sono sottoposto a un minor degrado.
“Lancia. La leggenda del Rally” è la docu-serie Sky Original che andrà in onda a partire da sabato 3 giugno su Sky Documentaries, su NOW e su Sky Sport Uno in tre puntate (7 e 10 giugno la seconda e la terza puntata) e che racconta la storia della Lancia nei rally nel periodo che va dal 1970 al 1990, anni in cui il brand dominò la categoria. Per presentare l’iniziativa, Sky ha scelto l’Heritage Hub di Stellantis in Via Plava 86 a Torino, all’interno del complesso industriale di Mirafiori e a pochi passi dal quartier generale di Lancia. In questi spazi viene custodita l’inimitabile collezione aziendale di oltre 300 vetture d’epoca, di cui una vastissima esposizione dedicata proprio al marchio Lancia.
“Lancia. La leggenda del rally” La docu-serie racconta la storia di automobili che diventano quasi creature mitologiche, che sfrecciano tra la gente e vincono le gare più avventurose, e di chi, con passione e tanta voglia di vincere, le ha immaginate e portate alla vittoria. Nata a metà degli anni Sessanta, il Reparto Corse Lancia è la storia di un’eccellenza tutta italiana, che ha portato la piccola Lancia Fulvia Coupé HF a vincere il primo Campionato Mondiale nel 1972, contro ogni pronostico. E la Lancia Stratos ad essere la prima auto progettata appositamente per i rally, protagonista, a metà degli anni Settanta, di un triennio d’oro di vittorie mondiali. Dopo alcuni anni lontano dalle gare, Lancia ritorna alle competizioni nel 1983 con la Rally 037, leggerissima e veloce, che, superando la sfida contro la favorita Audi Quattro, arriva alla storica vittoria di Montecarlo. Il passo successivo è la nascita della Delta S4, tecnicamente all’avanguardia, mostruosamente potente, difficilissima da domare.
Il Reparto Corse accoglie ancora la sfida e con la Delta HF integrale, si guadagna la vittoria nei mondiali 1988 e 1989, conquistando perfino il Safari Rally, che non era mai riuscito a raggiungere. Alla vigilia degli anni Novanta, i rally sono ormai un fenomeno collettivo, seguito e sostenuto, che travolge ed emoziona. Ma dopo la conquista di cinque titoli mondiali costruttori consecutivi, record ancora imbattuto, alla fine del 1991, Lancia annuncia l’addio al mondo dei rally.
Il racconto di questa avventura viene fatto dai diretti protagonisti: Luca Napolitano (Lancia Brand CEO), Roberto Giolito (capo di Heritage Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth), Miki Biasion (pilota, campione del mondo 1988-89), Alex Fiorio (pilota, campione del mondo Gruppo N 1987), Cesare Fiorio (Team Principal Lancia Corse 1965-1989), Sergio Limone (ingegnere progettista Abarth 1972-2005), Claudio Lombardi (responsabile motori Lancia/Abarth 1976-83 e direttore tecnico Lancia Corse 1984-89) e molti altri.
“Lancia. La leggenda del rally”, in tre episodi, è prodotta da Sky e TIWI, da un’idea di Matteo Chiarugi Bacci, scritta da Donato Dallavalle e diretta da Andrea Calderone.
Le musiche originali della serie sono state composte ed eseguite da Rodrigo D’Erasmo, Jacopo Volpe e Riccardo Puddu. In onda dal 3 giugno in esclusiva su Sky Documentaries, in streaming solo su NOW e disponibile on demand.
Nella foto di apertura: P. Loiotile capo di Lancia Product, R. Giolito capo di Heritage Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth, D. Vannini responsabile della sezione Documentary and Factual Channels di Sky.
Porsche si accinge a celebrare una storia di successo caratterizzata da spirito pionieristico, acume ingegneristico e tanto coraggio. 75 anni fa, Ferry Porsche realizzò il suo sogno di costruire un’auto sportiva. Con la Porsche 356 Roadster No.1, lui e il suo team hanno gettato le basi di quella che sarebbe diventata una leggenda. L’8 giugno 1948, la vettura ricevette l’autorizzazione a circolare e a 75 anni di distanza da quel giorno, Porsche festeggerà l’anniversario insieme a grandi esperti e ad altri personaggi di rilievo, oltre ad alcuni media internazionali. Il costruttore invita inoltre il mondo intero a partecipare all’evento celebrativo con una trasmissione in diretta streaming.
L’evento sarà trasmesso in lingua tedesca e inglese a partire dalle ore 21:40 (CEST). I festeggiamenti prevedono uno straordinario spettacolo di musica, luci e coreografie. Durante l’evento, della durata di un’ora, la Casa presenterà la sua visione delle vetture sportive del futuro. Lo spettacolo, composto da cinque parti, tratterà i temi Heritage (tradizione), Zeitgeist (spirito del tempo), Performance (prestazioni), Pioneering Spirit (spirito pionieristico) e Dreams (sogni) attraverso testimonianze di personaggi contemporanei, brand ambassador, “sognatori” appassionati di Porsche e con le vetture che hanno contrassegnato i 75 anni di storia del marchio. I fan e gli appassionati di tutto il mondo sono altresì invitati a partecipare alla diretta streaming dell’inaugurazione della speciale mostra “Driven by Dreams. 75 years of Porsche Sports Cars”. Il giorno successivo, 9 giugno, la mostra aprirà al pubblico presso il Museo Porsche.
La diretta streaming dell’evento sarà disponibile sui seguenti canali a partire dalle ore 21:40 (CEST):
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