Robustelli e la BMW M1 di Solido

Quasi una puntata di “Storie di Modelli” ma non troppo. Lasceremo quindi questo articolo fuori dalla serie. Rigirandomi fra le mani due BMW M1 elaborate da Rino Robustelli, acquistate di recente, la mente è andata alle sue bellissime realizzazioni, facendomi ricordare anche quanto il modellista nostrano si sia dedicato anche a questa vettura. Anzi, fra suoi transkit più apprezzati, prima dell’arrivo degli eccezionali set di trasformazione per gli Heller, vi furono proprio diverse M1, fra cui alcune versioni IMSA, le cui foto vennero pubblicate anche da Autosprint.

Due BMW M1 Solido elaborate da Rino Robustelli con i suoi transkit che si trovavano regolarmente in commercio

L’arrivo della M1 di Solido, in quella che resta l’ultima serie “vera”, contraddistinta dai numeri 1000 e non importata in Italia, fece naturalmente parlare di sé. Come spesso accadeva, la versione prescelta per il modello standard era tutt’altro che eccitante (la Air Press del Procar 1979) ma ben presto fiorirono decals e transkit per ottenere modelli ben più interessanti.

La M1 Carte de France di Le Mans 1980 poteva essere realizzata sfruttando la base BAM celeste con le relative decals. Era poi d’obbligo aggingere un set di BBS torniti (meglio se Robustelli). Su questo esemplare, che avevo montato intorno al 1994, mancano ancora gli specchietti retrovisori. I più bravi eliminavano il tergicristallo stampato sul parabrezza per aggiungerne uno fotoinciso

Fra le prime a muoversi ci fu la, neanche a dirlo, la Boutique Auto Moto, con decals stampate da Cartograf e anche modelli preverniciati in bianco (Marlboro Le Mans 1980, Spaten Munich Le Mans 1981) e in celeste (Carte de France Le Mans 1980). Lo stampo M1 sarebbe stato presto sfruttato anche nelle edizioni limitate Solido-2 e Solido Record.

Decals e posadecals della M1 Sainval Le Mans 1980 per l’edizione Record-Solido

Fra gli specialisti del transkit il più prolifico fu Robustelli ma non va scordata neanche la versione 6 Ore del Mugello 1980 Quester/Pironi di Faster43. A proposito di quest’ultima, Umberto Cattani me ne montò un esemplare verso metà anni novanta, a ricordo di una gara che frequentavo ogni anno da ragazzino. Cattani montò per la mia collezione anche la BASF della Solido-2. Altri produttori come Graphyland continuarono poi la serie con versioni Le Mans del periodo in cui la M1 correva già in Gruppo B e non più in Gruppo 4. Insomma, la M1 di Solido ha avuto una lunga carriera.

Lavoro di Umberto Cattani di fine anni 90, questa M1 BASF di Solido-2 dimostra cosa si possa tirar fuori da una base diecast valida. Purtroppo non sono riuscito a ritrovare le foto dell’altra elaborazione di Cattani, la vettura di Quester e Pironi della 6 Ore del Mugello 1980, transkit Faster43

In questo breve e anche un po’ disordinato amarcord troverete soprattutto immagini dei due Robustelli che ho acquisito di recente: la vettura di Bernard Darniche al Tour de Corse 1982 (non l’unica M1 rally nella serie dei transkit di Rino) e la Jägermeister di Kurt König della gara DRM al Norisring, ancora nel 1982.

Il lavoro di Rino Robustelli per questa versione del Tour de Corse si apprezza anche a livello di posa decals e di dettagli di grande finezza, come la batteria dei fendinebbia con i suoi minuscoli supporti

Sono due montaggi realizzati dallo stesso Robustelli, nella serie dei factory built, con la basetta in legno e la decal personalizzata: si tratta di modelli piuttosto rari da trovare, anche se la produzione di queste trasformazioni Solido non può certo dirsi scarsissima. Il problema, semmai, è trovare esemplari che negli anni siano stati conservati come si deve dai proprietari o dai loro eredi i quali spesso, si sa, non vanno troppo per il sottile. La finezza della lavorazione è una delle caratteristiche dei Solido elaborati da Robustelli, che su pezzi del genere riusciva a dare il meglio di sé, aggiungendo dettagli minuscoli senza peraltro esagerare sovraccaricando il modello. Lo stile vuol dire tanto e la bontà della base permette risultati che ancora oggi reggono la sfida del tempo.

Varietà di transkit Robustelli per la BMW M1 di Solido: la numero 85 di Le Mans 1982, due IMSA Crevier e la Jägermeister

Ricordo ancora il mio primo incontro con Robustelli, a una borsa di scambio organizzata al Jolly Hotel a Firenze nel 1986. All’epoca Rino era già una referenza per molti ma seppe sempre restare umile e modesto, sempre pronto a dare un consiglio disinteressato a chiunque glielo chiedesse.

Il Principe cerca auto

di Riccardo Fontana / foto Media Ferrari

Quest’anno, proprio perché i “tifosi” ed i “giornalisti” italiani sono sempre estremamente restii a smentirsi esibendosi in comportamenti sensati, lo sport nazionale è il “tiro al Leclerc”, reo di essere inconsistente, di non tenere fede alla sua nomea di Predestinato, costruita forse troppo in fretta da quella stessa infame casta mediatica che ora gli aizza contro un popolino di imbecilli analfabeti – ma tuttologi – senza qualità.

Il giornalista è un lavoro di… Beh, è materiale organico, mettiamola così, e lo dico pur essendolo, ben conscio del livello medio di ciò che la categoria abbia da offrire là fuori.

“Leclerc picchia, Leclerc sbatte, Leclerc è inconsistente”.

Leclerc, con un minimo di equilibrio, è nella stessa non invidiabile situazione in cui versava Gilles Villeneuve nei suoi anni: un supercampione mortificato dalle prestazioni di auto quantomeno discutibili, costretto a rischiare l’osso del collo per spremere l’inspremibile da un contesto surreale: le due pole di Monaco e Baku del 2021 di Leclerc con l’SF-21 probabilmente non valgono le due vittorie di Monaco e Jarama di quarant’anni prima del Piccolo Aviatore con una macchina col telaio in tubi e pelle collaborante, ma sono quanto di più simile la storia recente della F.1 abbia da offrire.

Parimenti si glorifica Verstappen: “non sbaglia mai, è un computer, è infallibile”.

Eh già: non sbaglia mai Verstappen, adesso.

Adesso, perché “prima” era un po’ diverso: dal 2016 al 2020, pur senza mai (sottolineo: mai) avere avuto per le mani una macchina palesemente inferiore come le Ferrari del 2020, 2021 e 2023 (ed anche le altre non è che fossero propriamente dominanti), ha distrutto una quantità di macchine più che rispettabile, per un paio di stagioni (2017 e 2018) è stato l’incubo nella veglia di Sebastian Vettel, che si divertiva a lanciare fuori pista ogni volta che ne avesse occasione, e si è guadagnato il poco lusinghiero nomignolo di “Versbatten”, a sottolinearne l’estrema consistenza in corsa.

È facile essere “perfetti ed infallibili” quando puoi guidare con un dito nel naso: è facile per Verstappen nel 2023, era facile per Schumacher nel 2002 e nel 2004, era facile per Prost e Senna nell’88, per Mansell nel ’92, per Vettel nel 2013, per molti lo è stato, ma quando devi emergere con mezzi inadeguati, giocoforza, l’errore è sempre dietro l’angolo.

Sempre.

Poi c’è Salvato’ da Polignano a Mare, aspirante (sostanze proibite) Team Principal Ferrari che la sa più lunga, ma è un altro discorso.

Ecco, i media classici amplificano questa tendenza cialtronistica delle masse, la cavalcano, giocano su quella tendenza odiosa e meschina che è il “clickbaiting”, il titolone fuorviante o troncato per convincere i “poveri scemi” a cliccare.

Ebbene, questo non è giornalismo, è una spirale che non solo non fa informazione, ma che concorre a precipitare ancora di più le masse in una spirale di analfabetismo funzionale e perniciosità.

E parliamo solo di Motorsport, lo stesso vale per argomenti ben più seri come la società e la politica, con effetti ben immaginabili.

L’equilibrio, l’onestà e la memoria dovrebbero essere alla base di tutto, e troppo spesso la mia categoria sembra dimenticarsene.

Più o meno scientemente.

Rassegna stampa: Toutes les sportives du monde

Toutes les sportives du monde, il cui fascicolo 2023 è uscito da pochi giorni, completa la triade francese con la panoramica praticamente completa di tutta la produzione automobilistica attuale, triade composta da Toutes les voitures du monde e da Les meilleures sportives du monde. Se lavorate nel settore automotive, con queste tre pubblicazioni siete in una botte di ferro quanto a informazioni, a notizie, dati e curiosità. Ma veniamo a Toutes les sportives du monde, edito da Motor Sport (non quello inglese). In 178 lo speciale offre una quantità di materiale davvero impressionante sulle vetture sportive prodotte ovunque. Casa per casa, in ordine alfabetico, vengono censite e commentate tutte le versioni spinte, e la pubblicazione, uscendo abbastanza avanti nel corso dell’anno, è particolarmente aggiornata: la redazione ha fatto in tempo a inserire, ad esempio, le Ferrari SF90XX Stradale e Spider. Una delle peculiarità di Toutes les sportives du monde è quella di censire anche le vetture da corsa ufficialmente vendute ai clienti (dalle GT monomarca alle GT3/GT4 fino alle TCR) e di offrire un campione abbastanza completo di costruttori artigianali e di preparatori. Costo della pubblicazione in Francia: € 10,90.

Aperte le iscrizioni per il Salone di Ginevra 2024

Sono aperte ufficialmente le iscrizioni per esporre in occasione del prossimo Salone di Ginevra. Dal 26 febbraio al 3 marzo 2024, i visitatori saranno testimoni della storia, dal momento che l’evento celebrerà l’importante ricorrenza del 100° anniversario quale salone internazionale dal 1924. Anche se la mostra rifletterà sul suo passato, l’attenzione è fortemente rivolta al panorama della mobilità in continua evoluzione. Per questo il Salone ha scelto lo slogan ”Auto.Futuro.Adesso” per affermare il ruolo del GIMS come sostenitore dell’innovazione automobilistica. I rappresentanti dei media sono invitati al GIMS il 26 febbraio per un’anteprima esclusiva, mentre il VIP Day avrà luogo il 27 febbraio. Le porte apriranno al pubblico dal 28 febbraio al 3 marzo.

Tutti avranno l’opportunità di sperimentare una serie di spazi tematici, che andranno ad evidenziare l’eccellenza dello sviluppo tecnologico e forniranno una visione inedita e approfondita, dell’industria automobilistica del futuro, in modo interattivo ed immersivo. Sandro Mesquita ha aggiunto che “Ginevra è un’opportunità privilegiata, in questo anniversario speciale, per evidenziare dove si sta dirigendo l’industria nel prossimo secolo. Ginevra sarà una piattaforma per mostrare l’eccezionale lavoro di ricerca e sviluppo che le aziende di tutto il mondo stanno intraprendendo”. 

Nella foto di apertura, il Salone di Ginevra del 2018.

GIMS Qatar: brand globali e numerose anteprime

Qatar Tourism e il Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra (GIMS) accoglieranno 30 marchi automobilistici che operano su scala globale alla prima edizione di GIMS Qatar, che si terrà a Doha dal 5 al 14 ottobre 2023.

La forte adesione da parte degli espositori premia la scelta di offrire un concept innovativo da parte di GIMS, il primo nel suo genere, che sta definendo nuovi standard per i saloni automobilistici transcontinentali e naturalmente integra le strategie di marketing dei principali costruttori automobilistici e dei loro fornitori.

Gli appassionati di auto che visiteranno il Salone avranno l’opportunità di essere i primi a vedere 10 nuovi modelli assolutamente rivoluzionari e innovativi, che saranno svelati dai 30 brand presenti. Oltre ad una struttura pluripremiata ed architettonicamente all’avanguardia come il Doha Exhibition and Convention Center (DECC), altre quattro aree importanti offriranno un’esperienza diversa e immersiva,  coinvolgente per visitatori e ospiti. GIMS inizierà ora il processo di assegnazione degli spazi agli espositori, una volta chiuse le iscrizioni. Le 30 marche partecipanti saranno svelate sui canali social nelle prossime settimane.

Il Qatar vanta una solida e crescente esperienza nell’ospitare grandi eventi e conferenze. All’inizio di quest’anno, a marzo, ha ospitato il 9° Annual Destination Wedding Planners Congress, il più grande evento B2B al mondo nel settore delle destinazioni per matrimoni. Inoltre a febbraio il DECC, proprio il luogo  in cui si svolgerà GIMS Qatar, ha ospitato il Doha Jewellery and Watches Exhibition, l’unico evento B2B e B2C del suo genere nella regione mediorientale, che ha visto la partecipazione di oltre 500 marchi locali, regionali ed internazionali.

Berthold Trenkel, Chief Operating Officer di Qatar Tourism, ha dichiarato: “Con la sua ampia selezione di hotel d’eccellenza, escursioni emozionanti e scenari suggestivi ed  accattivanti, il Qatar è la location ideale per inaugurare il primo GIMS che si svolgerà fuori dal suo paese d’origine.  Il Qatar ha mantenuto uno slancio incredibile dalla conclusione della Coppa del Mondo  FIFA lo scorso anno, accogliendo un numero record di visitatori e mantenendo il suo patrimonio sportivo attraverso molteplici eventi globali, che hanno avuto luogo nella prima metà dell’anno. Ci stiamo preparando per un entusiasmante calendario di attività nei prossimi mesi e siamo certi che il Qatar sia sulla buona strada per diventare la destinazione turistica nell’area mediorientale più ambita e con la crescita più rapida entro il 2030”.

Sandro Mesquita, CEO del Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra, ha dichiarato: “Cresce l’entusiasmo per questa prima edizione del Salone in Qatar, a Doha, ora che mancano solo pochi mesi all’inaugurazione. Siamo sulla buona strada per rendere questo evento il nuovo riferimento di alto livello per il Medio Oriente, colmando la distanza che separa le grandi industrie automobilistiche del mondo orientale ed occidentale. Qatar Tourism, noi di GIMS e i nostri partner, siamo tutti estremamente soddisfatti dell’eccezionale supporto ricevuto dai principali marchi automobilistici globali. Questo fatto è per noi indicativo dell’alto grado di fiducia e lealtà che hanno nei confronti del modello GIMS. Uno dei nostri espositori ha partecipato a tutte le edizioni del Salone di Ginevra dal 1924 ed è altrettanto entusiasta di unirsi a noi a Doha”.

A partire dall’esclusiva cerimonia di apertura con cena di gala il 5 ottobre, GIMS Qatar accoglierà i media di tutto il mondo il 6 ottobre, prima di aprire al pubblico dal 7 al 14 ottobre. L’evento è stato organizzato in concomitanza col GP di Formula 1 che si disputerà sempre a Doha dal 6 all’8 ottobre. Il programma completo degli eventi di GIMS Qatar sarà svelato a breve. Le attività includeranno un forum sul futuro del design automobilistico, che avrà luogo presso il Museo nazionale del Qatar. Sono previste anche esperienze in fuoristrada nel Sealine Desert e sessioni di prove in pista nel Circuito Internazionale di Lusail, con la possibilità di visitare una collezione privata di auto classiche di grande interesse storico.

Rassegna stampa: Auto Modélisme n°293

Pitlaneitalia non recensisce più da tempo le uscite standard di Auto Modélisme e ormai dovreste anche sapete perché, quindi non stiamo a ripeterlo. Recensiamo invece il numero 293 che corrisponde al vecchio Hors Série sulla 24 Ore di Le Mans, che la gestione belga ha ripreso modificando però la configurazione tradizionale, rendendo la copertina in tutto e per tutto simile a quella di una qualsiasi altra uscita. La rivista, uscita da pochi giorni, contiene le schede fotografiche delle 62 vetture che hanno preso parte alla 24 Ore di Le Mans del centenario. Le immagini sono piuttosto belle anche se l’elaborazione grafica non è delle migliori: del resto si tratta di una pubblicazione da edicola, non di un libro e non si possono pretendere miracoli, anche se a onor del vero la resa di stampa nel periodo Hommell era ben più chiara e definita. Diversi articoli modellistici sul tema Le Mans fanno da contorno al repertorio fotografico: forse il più interessante è quello della rubrica “Mémoires de petites autos”, che ripercorre le vicende della Matra alla 24 Ore attraverso un itinerario di vecchi modelli, fra Dinky, Solido, decals e transkit. Originale anche lo studio sulle WM a Le Mans attraverso i modelli: peccato che non appaiano che Spark e Bizarre, mentre gli speciali sono stati lasciati da parte, come peraltro ammesso esplicitamente dall’autore. Il prezzo in Francia del numero è di € 8,50. Per l’Italia il prezzo passa a € 10,50. Soprattutto se avete la serie completa degli speciali Le Mans di Auto Modélisme, iniziata nel 1998, vi toccherà prenderlo.

Il 3 settembre la Borsa di Scambio a Novegro

Novegro Borsa Scambio torna all’interno del Padiglione C del Parco Esposizioni Novegro domenica 3 settembre.

La manifestazione, che conta quattro appuntamenti all’anno sempre presso il polo fieristico di Segrate, presenta un’ampia varietà di giocattoli d’epoca per collezionisti.

Dall’Italia e dall’Europa espositori privati propongono, scambiano e trovano rarità uniche. Il tutto con una media di circa 150 stand e 2000 visitatori per ogni edizione.

I cancelli apriranno alle 9.30 e chiuderanno alle 16.30.

Una Porsche Carrera RSR svedese

Sponsorizzata da Västkust-Stugan, questa Porsche 911 Carrera RSR svedese si vide nel corso della stagione 1976, comprese alcune gare del Mondiale. Utilizzando la sua apprezzata base, Madyero ha realizzato in soli quattro esemplari questa vettura in versione 6 Ore di Silverstone, piloti Kenneth Leim e Kurt Simonsen. Nell’occasione il duo scandinavo concluse al settimo posto assoluto e secondo di Gruppo 4, battuto nella sua classe solo dalla Porsche 934 Egon Evertz di Lella Lombardi e Heinz Martin, quinti assoluti. Il modello, particolarmente curato, è stato montato sulla basetta in legno riservata alle edizioni più pregiate della gamma Madyero. Non cercate questa Carrera RSR perché è andata esaurita praticamente subito…

I pionieri dei listing AMR

Spesso la rivista francese Argus de la Miniature ha offerto un contributo notevole alla conoscenza e alla classificazione della produzione di determinati marchi, più o meno noti. Negli anni novanta, André-Marie Ruf aveva già accumulato una notevole storia (c’è chi dice la parte migliore, ma questo è un altro discorso) e i collezionisti, ancora in un’epoca senza Internet non sempre riuscivano ad orientarsi correttamente fra le decine di kit e montati usciti in una moltitudine di gamme. Nel periodo in cui Ruf entrò a lavorare da Bigaudet dopo essersi lasciato alle spalle una traumatica rottura con Lang (traumatica per entrambi, visto che il Maestro era tutt’altro che uno stinco di santo), la redazione di Argus iniziò a riunire foto e materiale vario per uno di quegli speciali a puntate intitolati “La cotation illustrée”. Vi collaborò fattivamente anche lo stesso Bigaudet, probabilmente interessato a rilanciare il personaggio di cui si era assicurato i servigi a partire dal febbraio del 1993 (anche in quel caso, lo sapete, la cosa non funzionò e i due si separarono abbastanza presto). Fatto sta che nel numero di novembre/dicembre 1993, Argus ospitò la prima parte della “quotazione illustrata”, consacrata all’attività di Ruf. Fu un numero speciale di ben 92 pagine e si iniziò con quella che era considerata l’eccellenza dell’1:43, ossia la produzione ufficiale montata, dalla Carrera RSR Turbo uscita nel 1975 ai furgoni Renault commercializzati nel 1993 con livree promozionali La Mini Miniera, Milano 43 e TSSK.

L’impresa fu senza dubbio ardua. Ciascun capitolo nei singoli numeri di Argus era occupato da una lista in cui si indicavano tutte le caratteristiche principali del modello (nome, numero di catalogo, anno di uscita, scala, colori e quotazioni di massima espresse in franchi francesi). Il tutto era corredato da foto di repertorio o inedite, note complementari e riproduzione di documenti come cataloghi e bollettini. Nel numero 161 di gennaio 1994 uscì anche un’intervista con Ruf.

Fu, quello, il primo sforzo di inquadrare in modo sistematico l’universo AMR. In precedenza i collezionisti dovevano arrangiarsi collazionando fonti a volte piuttosto complete come il TSSK ma altre volte assai incomplete e non sempre esatte.

Consultando questi repertori alla luce della documentazione emersa successivamente si possono rilevare inesattezze o più spesso lacune, ma per l’epoca il risultato poteva considerarsi eccellente. Alcune perle non erano sfuggite ai redattori, come ad esempio la Peugeot 202 montata da Magnette in 30 esemplari nel 1981, di cui però è indicato il solo colore rosso, mentre il modello esiste anche in nero. Questo tanto per fare un esempio, ma nonostante omissioni più o meno evidenti sono in molti ad aver fatto affidamento alle liste di Argus, almeno fino all’uscita del catalogo generale, pubblicato anch’esso a puntate sulla fanzine ufficiale a partire dal gennaio del 1998.

L’opera di Argus andò avanti fino al numero 170 del dicembre 1994. Nel frattempo Ruf era giù fuggito da diversi mesi da quella che considerava una prigione per fondare, insieme a Michel Croquefère, la società André-Marie Ruf (scritto per esteso, visto che il marchio AMR era rimasto proprietà di Lang) a Grisy-Suisnes. Il listing si concludeva con i kit X-Tenariv, Bernard Sauvage, Manou, GYL, Franco, con gli accessori e i cataloghi.

Ecco una sintesi di ciò che fu trattato numero per numero:

Serie AMR montate n°160 / Serie X-AMR dal n°161 al 163 / Serie Simpl’X n°163 / Serie X-F1 n° 165 / Serie Voiture n°165 / Serie BAM-X n°165 / Serie X-Solido n°165 / Serie X-Vario kit n°165 / Serie Annecy Miniatures n°166 / Serie Tron n°168 / Apothéoz n°168 / Minichamps n°169 / Serie Stanumlinea n°169 / Serie Danhausen promozionale n°169

L’interesse anche storico verso i modelli di Ruf cresceva in modo considerevole. Un bel contributo alla conoscenza di alcuni aspetti meno noti di tutta la vicenda del modellista francese lo detto il figlio Antony nel 1996, con tre articoli pubblicati su Four Small Wheels e poi riproposti nell’originale francese nel vecchio sito ufficiale, ormai non più attivo.

Quattro porte e una Aston: il concept Rapide

Il Salone di Ginevra del 2006, uno dei più interessanti di inizio secolo, venne fortemente influenzato dal maltempo. Furono in molti i visitatori e gli addetti ai lavori a restare bloccati dalle forti nevicate che si abbatterono sulle Alpi svizzere in quell’inizio marzo. Il sottoscritto riuscì ad arrivare a bordo di una Fiat Punto noleggiata a Firenze insieme a un collega fotografo. Un’odissea dai tratti anche divertenti che un giorno forse vi racconterò.

Lo stand Aston Martin attirò l’attenzione per la presenza di una concept car già molto avanzata come progetto. Denominata Rapide (un nome ripreso da quello della Lagonda quattro porte), si poneva l’obiettivo di far concorrenza alle berline di lusso stile Maserati Quattroporte. Il concetto era basato sulla piattaforma VH (Vertical/Horizontal) e le linee richiamavano volutamente quelle della DB9, come aveva puntualizzato lo stesso Ulrich Bez, CEO del marchio britannico.

La Rapide misurava 5 metri di lunghezza contro i 4,38 della V8 Vantage e i 4,7 della DB9. Rispetto alla DB9 il passo aumentava da 2,74 a 2,99 metri. Il “linguaggio visuale” della Rapide, come lo chiamava Aston Martin nei comunicati dell’epoca, doveva richiamare i tratti distintivi della gamma integrando l’inserimento delle quattro porte con un’irrinunciabile armonia e sportività. Il gruppo di design che sviluppò l’aspetto della Rapide era guidato da Marek Reichman.

Ne risultò una vettura dalle forme indubbiamente armoniose, immediatamente identificabile come una Aston. La prima vettura del marchio a essere dotata di quattro porte era stata presentata all’Olympia Motor Show nel 1927, seguita nel 1931 da un’altra berlina, disegnata da Bertelli, che l’aveva dotata di una carrozzeria pannellata di alluminio. Nell’anteguerra la Aston aveva spesso sperimentato metodi costruttivi all’avanguardia, come nel caso del progetto Atom, avviato nel 1939 con lo scopo di contrastare la scarsità e il costo crescente dei materiali in un mondo che stava per affrontare gli anni della seconda guerra mondiale. Berlina a quattro porte, la Atom era costruita su un telaio tubolare in acciaio, su cui era montata la carrozzeria non portante. Le linee strettamente geometriche erano in qualche misura avanti con gli standard stilistici dell’epoca, e la vettura risultava più piccola, più leggera e anche più aerodinamica rispetto alla produzione dei marchi concorrenti. Nei decenni successivi alla guerra, durante il periodo di David Brown, l’Aston Martin costruì il proprio prestigio su eleganti coupé 2+2, approfittando – è un elemento che spesso viene trascurato – delle esperienze d’anteguerra con la Atom.

Negli anni settanta e ottanta, l’unico modo di restare competitivi su un mercato che cambiava rapidamente era quello di offrire alla clientela una gamma di personalizzazioni pressoché infinita, peculiarità tipica dei marchi britannici in crisi. Nacquero comunque delle interessanti vetture a quattro porte basate sulla V8 e sulla Virage. Della V8 quattro porte si conoscono otto esemplari più un prototipo, tutti ancora in mano a collezionisti privati.

Già nel 2006 la Rapide concept ricevette una meccanica concreta e funzionante, il V12 della DB9, con potenza portata a 480 cavalli. La trasmissione era una ZF Touchtronic, adattata al passo allungato e alla vocazione più “turistica” dell’auto. Le prestazioni erano praticamente le stesse della DB9, malgrado il peso e la mole.

Nella conferenza stampa di presentazione, la Aston Martin insisté molto sulla sportività della Rapide, che però non avrebbe sacrificato la praticità d’uso “con un ampio spazio per un weekend di golf in Scozia, un lungo viaggio attraverso gli Stati Uniti o anche una puntata a Bordeaux con un bagagliaio sufficiente a portarsi a casa venti bottiglie di vino. Potrete arrivare in un hotel, un ristorante o una première e le quattro porte vi permetteranno di entrare e uscire dalla vettura con stile”.

La Rapide entrò in produzione tre anni dopo la presentazione a Ginevra, nel 2009. Fino al 2013 venne utilizzato il V12 da 480cv, sostituito da una versione da 558cv (Rapide S). Dal 2018 al 2020 è stata la volta della Rapide AMR, meno elegante ma più grintosa e con ancora più cavalleria (603).

Nella foto di apertura, l’Aston Martin Rapide esposta al Salone di Ginevra, 1° marzo 2006 (foto David Tarallo).