Gli organizzatori della 24 Ore del Nürburgring hanno pubblicato il calendario per l’evento che si svolgerà dal 14 al 17 maggio 2026. È stato inoltre perfezionato il programma dettagliato delle Qualifiche per la 24 Ore, dal 17 al 19 aprile 2026.
Il weekend del prologo, che si tiene un mese prima dell’evento principale, prevede due gare da quattro ore che, oltre a servire da preparazione per l’evento clou, rappresentano anche il quarto e il quinto round della Nürburgring Endurance Series (NLS). Il programma è ulteriormente arricchito dalla seconda tappa del nuovo Campionato Tedesco Endurance per Vetture Storiche (DHLM).
La squadra Ferrari – AF Corse conferma la line-up dei piloti delle 499P ufficiali che parteciperanno al FIA WEC 2026 nella top class Hypercar: Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen condivideranno la 499P numero 50, mentre Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi saranno al via con la vettura numero 51.
La stagione 2026, che prenderà il via a Lusail, in Qatar, il 28 marzo, avrà tra i protagonisti anche Yifei Ye, che per il terzo anno consecutivo sarà al volante della 499P numero 83 in livrea Giallo Modena, iscritta dal team AF Corse.
La scelta della Casa di Maranello s’inscrive nel segno della continuità, con la conferma di tutti i sei piloti già impegnati nella classe maggiore dell’endurance dal debutto agonistico della 499P, avvenuto nel 2023.
Nella stagione 2025, conclusasi in Bahrain l’8 novembre, i due equipaggi ufficiali hanno contribuito al successo della Ferrari nel Campionato del Mondo Costruttori, riportando a Maranello un titolo assoluto nell’endurance che mancava dal 1972. Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, hanno festeggiato anche il titolo nel Campionato del Mondo Piloti.
Nella classifica iridata Piloti, inoltre, Ye, insieme a Robert Kubica e Phil Hanson – vincitori della 24 Ore di Le Mans 2025 – hanno concluso al secondo posto, con la squadra AF Corse, che ha conquistato anche il FIA World Cup for Hypercar Teams. Terzi in classifica Fuoco, Molina e Nielsen.
Il centro Sémaphore di Cébazat (nei pressi di Clermont-Ferrand) organizza un salone vintage con borsa di scambio multicollezioni il prossimo 1° maggio. Per iscrizioni: tel. 0033 4 73 25 65 27 / 6 74 84 61 51.
Gli anni che passano impreziosiscono le cose, o almeno i ricordi. Se ancora nei primi anni ’80 le scatole dei modelli più vecchi erano spesso considerate alla stregua di inutili accessori, col tempo la considerazione nei confronti degli imballi originali si è fatta sempre maggiore. A ragione, direi, visto che anche le scatole raccontano molto sull’oggetto che dovevano custodire.
Oggi come oggi, un modello scatolato vale molto di più rispetto a un esemplare sfuso, e confezioni meno note oppure di transizione (pensate alle Dinky col doppio numero) o stampate per mercati specifici o, ancora, pubblicitarie e promozionali possono fare una bella differenza. Ma anche nel caso di scatole “banali” e molto conosciute, piccoli particolari occasionali meritano attenzione, perché tutto sommato sono parte della storia di un modello.
Il timbro del negozio La Provence di Marsiglia all’interno di una scatola Solido, seconda metà anni ’70
E’ attraverso timbri, etichette, bigliettini e adesivi che si può rievocare (e a volte ricostruire con buona precisione) l’attività di negozianti, dai più celebri ai più oscuri. Alcuni erano davvero poco discreti, apponendo delle vere e proprie “patacche” sui lati della confezione, altri si limitavano a timbrare discretamente la superficie interna.
La Provence nell’edizione 1987 dell’annuario pubblicato da Automobile Miniature, supplemento al numero 31 della rivista
Un lotto di normali Solido trovati di recente a Lione riportavano il timbro di un negozio che non esiste più, ma che nel passato fu un punto di riferimento per Marsiglia e dintorni, La Provence – La maison des collectionneurs, di Robert Patin. Già rivenditore Dinky, La Provence si trovava al numero 36 di rue Jean Roque appunto a Marsiglia, una strada fatta di edifici piuttosto antichi, costruiti nella seconda metà del XVII secolo in una città in piena espansione abitativa.
Negli ultimi decenni, la strada ha subito un progressivo degrado, fino a costituire un problema piuttosto serio per l’amministrazione cittadina, con molti dei palazzi ormai disabitati e pericolanti. Oggi si sta cercando di riqualificare la zona, superando non poche difficoltà di ordine tecnico ed economico. Resta nella memoria di qualcuno quel negozio, che in un periodo ormai lontano poteva essere meta di un viaggio modellistico insieme a XVM di rue Châteauredon o – perché no – a EPA in cours Lieutaud.
Torna anche nel 2026 il Super Show a Charade. La quinta edizione del festival dei motori sul circuito di Clermont-Ferrand si svolgerà il 20 e 21 giugno prossimi.
E’ iniziata oggi per terminare il 9 dicembre la promozione sul sito geminimodelcars.com con una riduzione del 25% sull’intero stock di accessori (fotoincisioni, ruote, gomme, decals, fari, ecc.) e di kit.
Recentemente sono state aggiunte diverse decine di nuovi articoli, alcuni dei quali difficili da trovare.
L’offerta si applica direttamente al checkout e il prezzo scontato è visibile sul sito. Qui sotto, una gallery con solo alcune delle nuove aggiunte. Troverete ad esempio diverse fotoincisioni per Ferrari 250 GTO in 1:43, cruscotti, nuove tipologie di cerchi, decals per furgoni anni ’50-60 e molto altro.
Tra i kit, una rara Ford C100 Gruppo C Monza 1982 di Tenariv in metallo bianco, in condizioni perfette. Un modello che montato come si deve, dà una resa eccezionale. Presente anche un’Audi 200 Quattro Trans-Am 1988 preverniciata di Provence Moulage con decals Cartograph.
Mike Stephens, creatore nel 1974 del marchio Western Models1, è scomparso di recente. Il marchio ha avuto una lunga storia, ed è stato un punto di riferimento per l’automodellismo britannico e internazionale, avendo collaborato con tanti produttori con le sue tecniche professionali di stampaggio del metallo bianco. Già all’inizio degli anni ’80, Western Models lavorava per produttori come Classic Car, Abingdon Classic, Transport Replicas, Motorkits, Playtoys, Plumbies Inter o Metal 24.
Western fu uno dei primi marchi di modelli speciali a darsi una mentalità e un assetto industriale, pur restando fedele a una certa interpretazione tipicamente britannica del prodotto. I buoni rapporti con diversi team di Formula 1 assicurarono commesse di modelli in 1:24 e in scale ancora maggiori, arrivando a riproduzioni in 1:4 fatte per British Leyland (che aveva ordinato un modello della Williams FW07) e per Lotus.
La serie Western Racing (WRK) in 1:43 e Western Formula 1 (WF) in 1:24, che comprendeva monoposto per lo più contemporanee, fu una delle maggiori fonti di guadagno per il marchio. La serie WMS, che era stata la prima ad apparire, comprendeva invece classiche dagli anni ’30 agli anni ’50, cui venne affiancata la serie Western Prestige (WP), dedicata alle auto sportive e alle supercar contemporanee.
Intorno al 1981, il catalogo completo di Western comprendeva già un centinaio di referenze, disponibili in kit o montate. I kit vennero poi progressivamente abbandonati perché meno richiesti, a beneficio dei factory built.
E’ proprio vero che concettualmente gli speciali in metallo bianco britannici sono diretti discendenti dei Dinky. La Maserati 450S di Western Models in versione factory built: un modello semplice, con una verniciatura ottima, robusto e “di presenza”. Notare i cerchi e gli scarichi nikelati. Le calotte dei fari erano montate dall’interno e tenute ferme dai loro alloggiamenti, una soluzione tipica della produzione Western Models
Il modello di questo articolo è una Maserati 450S del 1957, uscito nel 1982 (WRK31)2. Fu la seconda Maserati di Western dopo la 250 F in 1:24 (WF4). Il numero 7 fa sicuramente riferimento alla vettura che l’11 agosto 1957 vinse il GP di Svezia, sesta prova del Mondiale Sport, con Jean Behra e Stirling Moss. Fu una gara importante, considerata da Ferrari e Maserati decisiva ai fini dell’assegnazione dei titoli, poiché ancora era incerto lo svolgimento della successiva (e ultima) prova in calendario a Caracas agli inizi di novembre.
I numeri di gara non riproducono perfettamente quelli del GP di Svezia 1957 ma sono applicati nella posizione corretta
La Maserati 450S di Western è un modello semplice, con molti dettagli riportati nella fusione, con pochi pezzi e con una grande facilità di assemblaggio. Le ruote a raggi sono in metallo bianco nikelato. I factory built Western erano sicuramente un po’ “semplificati” ma l’essenziale c’era. La verniciatura, ottima, era già un fattore convincente, e i collezionisti che non volevano iniziare un kit da zero potevano acquistare un montato e dettagliarlo a loro piacimento.
Ben altro dettaglio e definizione avrebbe avuto la 450S di AMR, uscita nel 1991. Proprio nello stesso periodo Automany produsse un kit in resina della 450S
Il tema delle Sport da metà anni ’50 fino ai primissimi anni ’60 venne più volte ripreso da Western, con soggetti come le Ferrari 375 MM e 250 TRI/LM, Aston Martin DB3S e DBR1, Lister-Jaguar o Jaguar D-Type. Quanto valgono oggi questi modelli? Non troppo: siamo sui 50-70 euro, e il tutto sta a trovarli in ottime condizioni, con vetri non deformati o ingialliti, decals integre e tutti i pezzi originali. Non piaceranno a tutti, ma i vecchi Western restano fascinose testimonianze di un periodo in cui le forze in gioco nel settore dell’automodellismo 1:43 erano radicalmente diverse rispetto a quelle di oggi.
Il tridente fotoinciso (leggermente fuori luogo, a dirla tutta…) apparve nelle serie più tarde, insieme alla scatola di colore nero, che vedete in apertura. A destra, il semplice e ingegnoso sistema di fissaggio degli assi, una caratteristica comune a tutti gli Western
Non molto tempo fa avevamo parlato di un modello abbastanza raro della serie in plastica di Norev, la Renault R8 Gordini1, e l’avevamo abbinata alla Simca 1000 Rallye della stessa serie, sui cui soffermeremo stavolta la nostra attenzione.
In una raccolta volutamente limitata di vecchi Norev, i due modelli starebbero benissimo assieme. La Simca Rallye è altrettanto poco comune, forse ancora meno corrente rispetto alla R8 Gordini. Entrambe condividono il modo pratico ed economico con cui Norev ricavava versioni “sportive” senza variare troppo le basi che aveva.
La Simca 1000 Rallye di Norev è oggi un modello abbastanza difficile da reperire. Il colore arancione, che pensiamo sia l’unico adottato su questa versione, sarebbe stato utilizzato anche su un’edizione della Simca 1000 standard
La Simca 1000 berlina di Norev uscì nel 1962, un periodo in cui il marchio era in piena espansione, riscuotendo anche diversi riconoscimenti a livello industriale, fra cui la menzione “Qualité de France”, che venne puntualmente messa in evidenza sul fondo di tutte le scatole.
La tentazione, come dicevamo, di ricavare le versioni sportive dalle berline di base era già emersa con la R8 Gordini, uscita nel 1968, e anche con la R12 Gordini, commercializzata nel 1970. Se la R8 Gordini aveva almeno i quattro fari caratteristici della versione 1300, sulla R12 le modifiche per la trasformazione in Gordini si limitarono alla tinta blu e alle solite strisce in carta2.
Il cofano nero opaco veniva verniciato a pennello, mentre la decorazione era realizzata con adesivi cartacei tutt’altro che resistenti. Il fondino riportava il numero di catalogo 57, che era quello della 1000 Berlina standard
Nel febbraio del 1970, la Simca lanciò la prima versione sportiva (o quasi…) della popolare 1000 berlina: denominata ottimisticamente Rallye, gli acquirenti delle prime serie dovettero accontentarsi del motore da 53cv della Spécial, montato su un telaio un po’ alleggerito. Le cose poi sarebbero cambiate nel corso degli anni, con le ultime versioni della Rallye che avrebbero oltrepassato i 100cv.
Norev non perse l’occasione, preparando un modello partendo dalla variante di stampo con le luci posteriori trapezoidali, che aveva già sostituito la primissima, coi fanalini rotondi. Un bel colore arancione, il cofano nero opaco, i soliti adesivi in carta, che comprendevano anche i bolli laterali con la gazzella stilizzata, destinata a diventare famosa. Tutto molto semplice, ma il modello faceva il suo effetto.
La Rallye di Norev già le ruote cromate delle serie anni ’70 e non ci risultano esemplari con le ruote veloci a bottone tipiche di produzioni successive. Proprio come la vettura reale, la Simca 1000 Norev ebbe una carriera lunghissima, passando per edizioni strane e rarissime (come la “Pop” coi fiorelloni adesivi) e arrivando fino alle serie per collezionisti, volute da Marc Fischer a partire dal 19893.
La Simca 1000 Rallye della Norev non ricevette un numero di catalogo specifico neppure sulle confezioni. Su alcune scatole venne applicata una striscia dorata obliqua che evidenziava la differenza rispetto alla 1000 normale (non presente sulla confezione di questo esemplare). All’interno, sul cartone che fungeva da base, si trovavano le traduzioni in italiano e in inglese delle regole del concorso che comparivano in lingua francese sul dorso della scatola gialla
Oggi una Simca 1000 Rallye di Norev in condizioni perfette o quasi perfette e con scatola integra può valere dai 70 ai 100 euro. Una certa tolleranza è doverosa nei confronti delle strisce, che si rovinano con niente sbiancandosi sui bordi e staccandosi. Molti di questi modelli in plastica degli anni ’70 inoltrati non soffrono più – tranne alcune eccezioni ben conosciute – delle tipiche deformazioni degli esemplari in rhodialite degli anni ’50 e ’60.
Trovare una R12 in condizioni ottimali è ancora più difficile rispetto alla R8, visto il maggiore sviluppo della decorazione, che segue tutto il profilo della carrozzeria, cofano e bagagliaio compresi. ↩︎
La storia si ripete: se il primo modello 1:43 del marchio, alla fine del 1953, era stata una Simca Aronde, le prime referenze della nuova serie furono ancora delle Simca, la Chambord e la Beaulieu. ↩︎
Un nome, un mito, quello di Giotto Bizzarrini. Ingegnere, duro e puro, che ha sempre perseguito i propri obiettivi senza scendere a compromessi. ErreErre Fuoriserie ForGiotto nasce per riempire un vuoto: quello di un’automobile pensata, desiderata e mai realizzata, quale tributo alla genialità di chi l’ha immaginata.
LA STORIA, L’IDEA, IL PROGETTO
Giotto Bizzarrini dopo aver lasciato la Ferrari, nel 1962 crea per la Scuderia Serenissima del Conte Giovanni Volpi di Misurata la 250 GT Breadvan, realizzata in collaborazione con la Carrozzeria Sports Cars di Piero Drogo. Il concetto Breadvan è quello di sviluppare forme aerodinamiche più funzionali ad ottenere le massime prestazioni velocistiche sul lunghissimo rettilineo di Hunaudières, nella 24 Ore di Le Mans. Lungo originariamente 6,75 km ed oggi interrotto da due chicane, questo celeberrimo rettifilo noto a tutti gli appassionati delle competizioni, ha consentito di oltrepassare la soglia dei 300 km/h negli anni ’60, per arrivare al record ufficiale di 407 km/h stabilito in gara nel 1988, prima ovviamente della modifica al tracciato.
Le attività di Giotto Bizzarrini all’epoca sono molteplici e si dedica anche alla progettazione di motori, realizzando un dodici cilindri da 3,5 litri che viene ceduto alla Lamborghini per la 350 GT. Nel frattempo inizia a collaborare con Renzo Rivolta e da questa unione nel 1963 nascono le Iso Grifo A3/L (Lusso) e A3/C (Corsa), presentate al Salone di Torino rispettivamente negli stand Bertone (la A3/L) e Iso Rivolta (la A3/C). Il progetto è di Bizzarrini, mentre lo stile è di Bertone, disegnato da Giorgetto Giugiaro; la A3/C viene costruita presso la Carrozzeria Sports Cars Drogo a Modena ed è la versione da corsa della A3/L, che invece è prodotta a Bresso negli stabilimenti Iso Rivolta. La A3/C è la creatura prediletta di Giotto Bizzarrini che si dedica al suo sviluppo per portarla in gara a Le Mans. Nel 1964 finisce la collaborazione con Rivolta e Bizzarrini fonda la Prototipi Bizzarrini, divenuta in seguito Bizzarrini S.p.A.. Nel 1965 presenta la 5300 GT Strada, che raccoglie l’eredità della Iso A3/C e ne continua la storia.
COS’E’ UNA BREADVAN
Una “vettura breadvan” o “camionnette” in francese, perché pare che il termine nasca proprio a Le Mans, è una vettura sportiva modificata con una carrozzeria particolare, caratterizzata dalla coda allungata e tronca, simile alla forma di un furgone per la consegna del pane (da qui “breadvan” in inglese). Questa soluzione aerodinamica è frutto degli studi effettuati dall’ingegnere tedesco Wunibald Kamm, svolti negli anni Trenta. Si caratterizza per le fiancate che nella parte posteriore vengono nettamente troncate con chiusura perpendicolare al terreno. L’esempio più famoso già citato, è quello della Ferrari 250 GT SWB acquistata usata dal Conte Volpi di Misurata, proprietario della Scuderia Serenissima, che ingaggiò Giotto Bizzarrini per modificarla e trasformarla nella Ferrari 250 GT SWB Breadvan, con l’ausilio della Carrozzeria Sports Cars di Piero Drogo. Bizzarrini aveva capito che che la parte posteriore è molto importante per l’aerodinamica di una automobile da corsa e controlla sia la resistenza che il carico verticale, che oggi chiamiamo “downforce”. Negli anni ’60 più che la “downforce” diretta verso il basso, si cerca di ridurre la spinta esercitata dall’aria verso l’alto, perché in assenza di alettoni e altre appendici alari deportanti e dell’effetto suolo, non ancora scoperti, le vetture sono ancora portanti: ovvero l’aria tende a sollevarle alle alte velocità, soprattutto il muso. Se si modifica l’auto alzandone la coda, la spinta verso l’alto si riduce notevolmente.
GIANLUCA RUBATTO, IL FONDATORE DI ErreErre Fuoriserie
“Con ForGiotto volevamo creare qualcosa che non esistesse, ma che sarebbe potuto esistere, se il sogno di Bizzarrini avesse avuto ancora un capitolo da scrivere. È un gesto d’amore, un dialogo tra generazioni di creatori, un modo per dire grazie al genio di un uomo che ci ha insegnato che l’aerodinamica può essere romantica”.
FABRIZIO ROSSINI E L’APPRENDISTATO CON BIZZARRINI
Dalla realizzazione della Breadvan passano gli anni, e la storia di Bizzarrini continua con mille sfaccettature. Un giovane studente torinese di design, appassionato visceralmente di automobili, ammira Bizzarrini e vuole imparare da lui. Lo contatta e insistentemente chiede di poterci lavorare assieme. L’ingegnere è scettico, tantissimi gli hanno già fatto questa richiesta, senza però la necessaria motivazione e dedizione. Rossini però alla fine vince la diffidenza del grande Maestro, che ne constata la serietà e la ferrea volontà di imparare. Riesce nel suo intento quando piazza la sua roulotte davanti alla casa dell’ingegnere: Bizzarrini rimane colpito e dà il suo assenso definitivo. Questo ragazzo si chiama Fabrizio Rossini e dal 1996 al 2001 ha lavorato a Livorno, riuscendo ugualmente a portare avanti gli studi. Con Bizzarrini ha imparato a costruire un’auto da zero, fin dalla scelta dei componenti, realizzandoli anche direttamente. Ha una visione a 360°, che non è solo quella del designer, ma del progettista in grado di recepire le necessità ingegneristiche, conciliando le esigenze stilistiche con quelle meccaniche. Legati a quegli anni ci sono tanti anedotti e ricordi sul piano personale, ma parlando di lavoro, un progetto che Bizzarrini avrebbe voluto portare avanti, ma a cui non potè dare seguito per motivi di tempo e di investimenti, sarebbe stato quello di applicare il concetto Breadvan alla sua A3/C, esasperandone l’aerodinamica. Questo è quello che Bizzarrini confidò a Rossini ed è questa la sfida che ErreErre Fuoriserie, con la collaborazione di Iso Restorations, ha raccolto: quella di far nascere la ErreErre Fuoriserie ForGiotto, puro omaggio a Giotto Bizzarrini e a quel suo sogno rimasto tale. Lasciamo che siano direttamente le parole di Fabrizio Rossini a raccontare questa storia.
“Ricordo ancora, ormai trent’anni fa, quanto Giotto fosse convinto dell’importanza dell’aerodinamica. Mi raccontava con passione che, negli anni a venire, tutte le case automobilistiche avrebbero dovuto fare i conti non solo con la potenza dei motori, ma anche con il peso delle vetture e, soprattutto, con la forma e l’efficienza aerodinamica”.
“Mi parlava degli anni ’60, di come l’Italia fosse all’avanguardia nel mondo dell’automobile, degli incontri con persone straordinarie, dei successi e delle sconfitte, dei sogni realizzati e di quelli rimasti nel cassetto. Era impossibile ascoltarlo e lavorare con lui senza innamorarsi di questo mondo, senza imparare a sognare come aveva fatto lui alla mia età, e senza credere che prima o poi i sogni possano diventare realtà”.
“Per lungo tempo ho custodito con orgoglio ciò che Giotto mi ha insegnato, e con ancora maggiore riserbo ho custodito i suoi sogni. Oggi mi sembra giusto aprire quel cassetto e rendere omaggio al suo genio”.
“Posso solo provare ad avvicinarmi alla sua qualità, posso solo mettermi all’opera come avrebbe saputo fare lui. Ma di una cosa sono certo, perché me lo ripeteva spesso: “Prova, sbaglia, e riprova. Vale sempre più che non averci provato affatto”.
Oggi Fabrizio Rossini è un professionista affermato. Oltre all’impegno con ErreErre Fuoriserie, unisce la propria passione per l’automobile, il design e l’arte, ed elabora progetti per importanti committenti internazionali, abbinando creatività e tecnologie contemporanee.
IL DESIGN DELLA ErreErre Fuoriserie ForGiotto
Gli esterni sono caratterizzati da una linea sinuosa e molto pulita, con un perfetto equilibrio tra sportività, fluidità e aerodinamica, enfatizzato dalla elegante verniciatura metallizzata. L’estrema cura dei dettagli la si nota già nella parte anteriore, molto affusolata, con il logo rotondo ErreErre e la caratteristica presa d’aria sul cofano, collegata al grande radiatore. La vista laterale è molto slanciata ed elegante, contraddistinta dai cerchi con il tipico gallettone griffato ErreErre, un soluzione adottata sulle macchine da corsa di un tempo; il bollo portanumero centrale non fa che che rimarcare questa vocazione. Spicca la presa d’aria laterale davanti alla portiera, che contribuisce ad efficientare il flusso di uscita dell’aria calda e conferisce ulteriore grinta. La grande carenatura porta sui fianchi la firma ForGiotto. La coda tronca ha una forma armonica arrotondata in basso, anche in questo caso con finalità aerodinamiche, per far defluire l’aria dal fondo vettura. Si integra perfettamente con i tubi di scarico, i due classici fari rotondi e la scritta ErreErre. “Se si osserva la carenatura posteriore dal frontale e dall’alto, risalta come sia perfettamente incastonata sui parafanghi posteriori” – dichiara Rossini. I render di Mattia Orza svelano perfettamente nei dettagli, le linee della vettura.
Gli interni della ErreErre Fuoriserie ForGiotto, sono spartani, di chiara ispirazione racing, come sempre li ha voluti Bizzarrini per le sue auto, ma allo stesso tempo sobri, eleganti, confortevoli e rifiniti con pelle pregiata. Il volante di legno a tre razze, sovrasta una strumentazione rigorosamente analogica, incastonata nella plancia in alluminio colore carrozzeria. Comprende i due classici strumenti primari rotondi, contachilometri e contagiri e gli altri indicatori sempre rotondi, ma più piccoli, ugualmente di chiara e immediata lettura: pressione dell’olio, livello dell’olio, livello dell’acqua, livello carburante. Completano l’insieme le levette d’azionamento degli altri comandi ed il tunnel centrale, con la leva del cambio ed il classico freno a mano. Il lunotto si apre all’esterno, dal basso verso l’alto; la zona posteriore può rimanere grezza in alluminio oppure essere rivestita in pelle o Alcantara®, con listelli in legno o cromati, ed essere adibita a vano bagagli. Il cliente può personalizzare gli interni come meglio crede, a cominciare dalla scelta delle sedute in pelle o di altri materiali pregiati. In questo caso, per l’abbinamento con la verniciatura della carrozzeria, il colore scelto da ErreErre Fuoriserie ForGiotto è il classico cuoio, tipico dei sedili da corsa dell’epoca.
IL DNA DELLA ErreErre Fuoriserie ForGiotto
ErreErre Fuoriserie ForGiotto vuole dare vita ad un’auto mai realizzata, iniziando così una collaborazione con Iso Restorations (www.isorestorations.com), azienda che ha rilevato a suo tempo tutto il magazzino ricambi Iso Rivolta dopo la chiusura nel 1974. Per questo motivo si è scelta proprio la base meccanica della vettura che all’epoca Bizzarrini avrebbe desiderato modificare in Breadvan: la Iso A3/C. ErreErre Fuoriserie ForGiotto può essere ordinata utilizzando i telai ed i ricambi originali rimasti disponibili e autorizzati a suo tempo dalla proprietà, fino ad un massimo di 5 unità; in alternativa, il cliente potrà decidere di ordinarla utilizzando parti aggiornate e migliorate, andando a realizzare una vettura ex-novo. Sotto la carrozzeria della ForGiotto, interamente in alluminio battuto a mano, trova posto il cuore dell’auto, anch’esso risalente all’epoca in cui nacque la A3/C, ovvero il V8 Chevrolet “small block” 327 da 5.358 cc, con potenza a partire da 300 fino ad oltre 400 CV; il motore principe di quasi tutte le vetture di Giotto Bizzarrini. L’alimentazione è con un carburatore quadricorpo. Il cambio è a 4 marce Borg-Warner, con possibilità di scegliere i rapporti al ponte.
Il peso della ForGiotto è di circa 1.200 kg, ed il coefficiente peso/potenza unito alla forma aerodinamica particolare, consente di raggiungere la velocità massima di oltre 250 km/h. Anche gli pneumatici rimangono con misure analoghe a quelli originali, con cerchi da 15 pollici. La lunghezza è di circa 4.369 mm, la larghezza di circa 1.730 mm, l’altezza di circa 1.110 mm e il passo è di 2.450 mm. Ogni ErreErre Fuoriserie ForGiotto viene prodotta artigianalmente con standard di qualità sartoriali, che garantiscono una maniacale cura di ogni dettaglio. La vettura viene presentata nella raffinata e filante livrea “Azzurro Nuvola” metallizzato, tonalità che caratterizza tutti i nuovi modelli della “maison” di Torino. Ciascuna vettura è concepita con l’ambizione di creare un’opera d’arte da ammirare e da guidare, con ampia possibilità di personalizzazione.
La consegna del primo esemplare è prevista dopo il mese di agosto 2026. Il prezzo della ForGiotto parte da 690.000 mila Euro + IVA, inclusa la A3/C di Iso Restorations.
ErreErre Fuoriserie – La storia
L’atelier automotive ErreErre Fuoriserie, nasce a Torino nel 2021. Viene fondato da Gianluca Rubatto, assieme al padre Luca Rubatto – con un background imprenditoriale nella metalmeccanica di precisione – e da Fabrizio Rossini. ErreErre deriva dalle iniziali di Rubatto e Rossini. Il principale obiettivo aziendale è quello di unire l’artigianalità italiana con le più moderne tecniche progettuali e costruttive, creando realizzazioni che si distinguono da tutte le altre. L’ambizione, l’audacia e l’ammirazione per le auto che “non ci sono più”, veri e propri capolavori di ingegno, dinamicità ed eleganza, hanno dato vita ad un progetto imprenditoriale capace di stupire. Per evolvere un percorso stilistico e costruttivo oramai radicato nel cuore dei cosiddetti “petrolhead”, gli appassionati senza limiti. L’Azienda si occupa della realizzazione dalla A alla Z di progetti one-off e few-off per soddisfare i desideri di ogni cliente, anche su commissione.
GIULIA CLASSIC ED ALLEGGERITA
Tutto inizia con un’idea. Quella di unire il fascino retrò con le prestazioni moderne. La Giulia Quadrifoglio è una delle poche vetture attuali capaci di incarnare alla perfezione la filosofia ErreErre Fuoriserie, ovvero quella di avere un perfetto equilibrio tra prestazioni e stile. “In un’era dove tutto appare monotono. In un mondo bisognoso di personalità. Le forme iconiche dell’automotive risorgono. Distinguersi è l’unica vera ambizione”, dichiara Gianluca Rubatto. Il primo progetto di ErreErre Fuoriserie è Giulia Classic, presentata nel luglio 2022, in omaggio alla Berlina Tipo 105 del 1962, su base Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio moderna. Primo esempio di ”retromod”, neologismo coniato proprio da ErreErre Fuoriserie: quando un’auto moderna viene radicalmente trasformata per rendere omaggio ad un celebre modello del passato. Una “fuoriserie” omologata ad uso stradale, perchè Giulia Classic assicura gli stessi standard del modello di serie, dal momento che la cellula di sicurezza è inalterata. Dalla Classic deriva la versione biposto Alleggerita, anche questa con corpo vettura in fibra di carbonio, svelata nel settembre 2024, in occasione del Salone Auto Torino. Se nel 1962 la leggerezza imponeva l’uso dell’alluminio, oggi questo scopo è ottenuto con la fibra di carbonio, che garantisce alte prestazioni e maggiore rigidità. Esteticamente l’auto riporta in auge una livrea che ricorda il glorioso passato Alfa Romeo. Un chiaro ammiccamento al mondo delle corse retrò. Nella parte bassa del paraurti anteriore sono presenti nuovi condotti Venturi per ottimizzate il raffreddamento del V6 da 562 CV. Viene eliminata la seduta posteriore in favore di un alloggiamento in fibra di carbonio magistralmente sellato in Alcantara dai mastri artigiani di Sifral S.r.l. Solo due posti, con alloggiamento centrale specifico dell’estintore e due culle che vanno ad accogliere i caschi dei clienti. Uno degli optional previsti per questa specifica configurazione è il rollbar posteriore, verniciabile nella tinta della carrozzeria. Il cerchio forgiato, è stato studiato da ErreErre Fuoriserie e creato su propri disegni, per riprendere fedelmente quello di serie della storica Giulia “Tipo 105” del 1962. Sono occorse più di 5000 ore di progettazione per coniugare al meglio stile allo stato dell’arte e fattibilità tecnica, mantenendo invariata l’intera cellula di sicurezza, così da non compromettere l’integrità strutturale. Classic ed Alleggerita saranno realizzate in massimo 33 esemplari, con donor-car Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio fornita dal cliente.
ISO RESTORATIONS, IL PARTNER
Roberto Negri lavora negli ultimi anni ’60 e nei primi ’70 alla Iso Rivolta, prima nell’ufficio tecnico e poi come collaudatore e oggi è a capo di Iso Restorations. Quando nel 1974 la Iso Rivolta chiude i battenti, Roberto Negri diviene proprietario del magazzino ricambi e legittimo continuatore della tradizione del marchio. Il vasto inventario comprende tutti i ricambi originali, con telai, lamierati delle carrozzerie, vetri, motori, disegni tecnici e molti altri particolari come fanalini, strumenti, sospensioni anteriori e posteriori, e persino le ruote in elektron Campagnolo con numerazione originale. Fonda Iso Restorations e da allora Roberto Negri, oggi coadiuvato da suo figlio Federico, è l’unico fornitore ufficiale di ricambi Iso e Bizzarrini, marche accomunate perchè condividono più del 90% dei componenti. Durante tutti questi anni Iso Restorations ha continuato a fornire ricambi alle Iso e Bizzarrini sparse per il mondo, curando anche la manutenzione di molte di esse. Diverse vetture sono state restaurate con grande capacità e incredibile esperienza quarantennale del team di specialisti dell’azienda, tutti ex-dipendenti Iso, che lavorano ad ogni macchina con passione ed elevata conoscenza. Le auto vengono restaurate in modo corretto al 100% grazie all’utilizzo dei disegni originali e al rispetto delle caratteristiche d’origine. Tutti i pezzi adoperati sono originali e coerenti con il periodo di nascita dell’auto. Iso Restorations possiede tutti le attrezzature originali Iso, necessarie per un restauro perfetto ed autentico; tutte le schede caratteristiche originali che indicano le peculiarità di ogni singola Iso; i disegni originali che indicano le dimensioni e le proporzioni di ogni modello Iso; tutti i codici delle vernici di ogni singola vettura; la conoscenza della tecnica originale di verniciatura per poterla ripetere oggi, con le vernici odierne; la conoscenza dei materiali (pellami, rivestimenti, isolamenti, ecc.) che possano garantire agli interni delle Iso restaurate un grado di finitura e raffinatezza ai più elevati standard. Iso Restorations è in grado di realizzare anche una ricostruzione originale della leggendaria A3/C del 1963/64. L’Ing. Piero Rivolta ha dato la sua approvazione per poterle chiamare ufficialmente Iso Rivolta A3/C. Sono fornite con numeri di telaio originali Iso che derivano dalle vetture che hanno fornito i pezzi originali necessari. Iso Restorations è il più autentico laboratorio Iso al mondo.
ANIMA #MADEinTURIN
L’insieme di competenze che la “automotive-valley” di Torino può offrire al paese Italia, sono un valore importante per fare in modo che l’industria automobilistica nazionale possa tornare ad essere protagonista in un settore dove l’Italia ha sempre primeggiato. Ovvero quello del design, della ricerca, della progettazione, dalla prototipazione alla produzione di automobili di serie e da competizione, performanti e innovative. Anche con progetti di nicchia ad altissimo contenuto tecnologico, con target il mondo del lusso, perchè il “rinascimento” del polo dell’auto del terzo millennio, passa oggi soprattutto da queste intuizioni esclusive, non più da una produzione di massa su vasta scala, che sembra aver preso ben altre direzioni. Questo polo torinese dell’auto, simbolo della capacità, della laboriosità e dell’inventiva italiana in generale, già esiste, va solo sostenuto e rappresenta centinaia di migliaia di lavoratori.
SCHEDA TECNICA – ErreErre Fuoriserie ForGiotto
– Motore: V8 Chevrolet “small block” 327 da 5.358 cc
– Potenza: a partire da 300 fino a oltre 400 CV
– Alimentazione: carburatore quadricorpo
– Cambio: 4 marce Borg-Warner con possibilità di scegliere i rapporti al ponte.
– Velocità massima: oltre 250 km/h
– Pneumatici: Pirelli con cerchi da 15 pollici
– Dimensioni: lunghezza di circa 4.369 mm; larghezza di circa 1.730 mm; altezza di circa 1.110 mm e passo di 2.450 mm
Dopo quindici anni di esistenza, il Club OttOmobile si evolve cambiando le tempistiche e il funzionamento. Sia le difficoltà di produzione e di trasporto, sia le esigenze dei collezionisti, sempre meno disposti ad attendere, hanno suggerito una revisione delle strategie di vendita. Prima dell’era dei resincast in 1:18, una categoria praticamente inventata da OttOmobile stessa, bisognava attendere dai 12 ai 18 mesi dalla presentazione di una novità alla sua disponibilità. E’ stato proprio merito del marchio bretone aver ridotto i tempi fino a 1-2 mesi, ma evidentemente ancora non basta. E’ per questo che da gennaio ogni novità Club sarà proposta all’inizio del mese e sarà disponibile nei giorni successivi. In altre parole, OttOmobile attenderà l’arrivo dei modelli in Francia prima di annunciare le novità Club e di spedirle. I collezionisti avranno 15 giorni di tempo per ordinare i modelli, a meno che essi non si esauriscano prima.
Altra novità riguarderà il packaging a partire dal 2026. Il polistirene non sarà più autorizzato e le scatole si presenteranno quindi con delle strutture interne in plastica, simili a quelle di altri marchi dell’1:18. Inizialmente indecisi se proporre un involucro esterno completamente chiuso simile a quelli utilizzati finora o se passare a una versione finestrata, i responsabili di OttOmobile hanno scelto questa seconda opzione. Nell’immagine di apertura, potete vedere in anteprima la nuova scatola.
Infine, per non lasciare i collezionisti a bocca asciutta dopo questi annunci “di servizio”, OttOmobile ha presentato oggi una vendita flash, la Peugeot 106 Rallye phase-I rossa, in scala 1:12 (catalogo G108, edizione limitata a 999 esemplari numerati). Spedizioni a partire dal 17 dicembre.
PITLANEITALIA 