Modelli del passato: Dinky Toys set n.772

In genere parliamo poco di grandi marchi ormai diventati dei classici come Dinky o Corgi, non per mancanza d’interesse (anzi…) ma perché spesso preferiamo evitare di ripetere cose dette e stra-dette preferendo altri temi più inediti. Nel Diario di uno scrittore Dostoevskij osservò che non esiste argomento troppo vecchio che non se ne possa dire qualcosa di nuovo, e a volte questo vale anche quando non si posseggano elementi inediti ma ci si sforzi di riconsiderare o di reinterpretare fatti già noti. A volte, nell’impossibilità di scoprire cose nuove o di analizzarle sotto una luce diversa, qualche spigolatura storica potrà ugualmente (almeno lo speriamo) stuzzicare la curiosità del lettore non specialista.

Disegno tecnico di realizzazione dei segnali Dinky Toys. La serie, iniziata nell’anteguerra, continuò il proprio percorso fin quasi alla metà degli anni ’60

Fin dall’anteguerra, l’accessoristica costituì un filone interessante per i produttori industriali. E cosa viene subito in mente pensando ad oggetti da abbinare ai modelli se non i classici segnali stradali? Nel 1935 la Dinky Toys presentò una serie di segnali britannici (dalla referenza 47e alla 47t), molto dettagliati per l’epoca, venduti singolarmente senza scatola o nella serie completa con scatola (ref. 47). La produzione continuò fino al 19411 e riprese nel 1948 con la stessa referenza 47 (scatola da 12 pezzi assortiti), per essere poi soppressa nel 19542.

Non si può parlare di Dinky senza citare l’opera alla base di ogni ricerca, compiuta da Mike e Sue Richardson (Dinky Toys & Modelled Miniatures, uscito nel 1981 e più volte revisionato e ristampato). Il set completo numero 772 compare accanto alla scatola del 766

Negli anni successivi l’assortimento dei segnali stradali della Dinky inglese fu ridefinito e nel 1959 uscirono le nuove scatole: nel 1953 fu la volta di una referenza destinata a durare, la 771 con 12 segnali internazionali (corrispondono ai Dinky France 40 e 41, rinumerati 590 e 591 dal 1959), che restò in produzione fino al 1965. A questo set si aggiunsero nel 1959 il 766 (British road signs country set A), il 767 (British road signs country set B), il 768 (British road signs town set A), e il 769 (British road signs town set B), ognuno con sei segnali. Contemporaneamente uscì il numero 772 che conteneva tutti i 24 segnali delle quattro serie appena citate. Ed è questo set onnicomprensivo che potete osservare in queste foto. Come detto, i segnali Dinky erano particolarmente curati3 , ben dipinti e a volte accompagnati da foglietti esplicativi, come nel caso della confezione 771. Tornando alla 772, essa restò in produzione fino al 1963, mentre un anno più tardi uscirono di catalogo i quattro set “minori”.

I segnali stradali continuarono ad apparire nel catalogo della Dinky francese, fino al 1968 con le due confezioni 590 e 591 (ex 40 e 41), poi con due nuove serie in plastica, la 592 e 593, in vendita fino al 1971.

Come al solito, il consiglio per gli appassionati è quello di concentrarsi su esemplari perfetti (o quasi perfetti) con scatola e imballi originali, che sono gli unici a rivestire un valore collezionistico soprattutto oggi in presenza di un’offerta ampia, facilitata dai contatti su Internet. Certo, con qualche pezzo un po’ rovinato ci si può decorare una vetrina e divertirsi lo stesso ma questa è un’altra storia.

  1. Le serie anteguerra sono spesso colpite da metal fatigue, fenomeno assente nelle serie successive. ↩︎
  2. Nell’ultimo anno fu rinumerata 770. ↩︎
  3. Non scendiamo ulteriormente in dettagli come colori delle basi e caratteristiche di singole produzioni, incluse quelle per i mercati extra-europei, ma se ci sarà interesse ne riparleremo con maggiore precisione. ↩︎

Il 1° febbraio 2026 la 23ma edizione della Borsa di scambio a Chappes

Si svolgerà presso la Salle des fêtes, place du Pré Madame la 23ma edizione della Borsa di Scambio a Chappes, nei pressi di Clermont-Ferrand. L’evento è organizzato dall’Association de parents d’élèves con la partecipazione di Limagne Miniatures. Orario 9-16, per informazioni email apechappes@gmail.com .

Peugeot 309 GTI: un’insospettabile sportiva

Al suo debutto, nel 1985, la Peugeot 309 è disponibile in cinque livelli di allestimento. Ai due estremi, la versione di ingresso in abbinamento al solo motore 1.1, e la GT, con dotazione più o meno simile alla ricca SR ma dal taglio più sportiveggiante, abbinata al 1,6 litri da 80 CV.

Sportiveggiante, appunto, non sportiva. Per avere la prima Peugeot 309 davvero grintosa ci vuole infatti il 1987, anno in cui debutta la versione 3 porte (inizialmente non prevista per non infastidire in gamma la best-seller 205) e, con essa, la 309 GTI, disponibile inizialmente solo con tre porte appunto, spinta dal 1905 cc ad iniezione elettronica da 130 CV di potenza, la stessa unità montata proprio sulla versione di punta della 205 di cui, lo ricordiamo, la 309 è fondamentalmente una variante più spaziosa e dall’indole più familiare.

Col lancio della nuova versione “cattiva”, nel 1988 la GT viene cancellata dai listini, e dal luglio dello stesso anno l’allestimento GTI viene esteso anche alla carrozzeria 5 porte.

Plurivalvole
Nell’autunno del 1989 la Peugeot 309 è oggetto del consueto restyling di metà carriera: la calandra diventa a tre listelli orizzontali e i gruppi ottici posteriori abbandonano lo stile Peugeot 505 per guadagnare forme trapezoidali più compatte, ispirate alla più recente 405, che consentono di abbassare anche la soglia di carico. All’interno nuova plancia e nuovi rivestimenti più vivaci sono gli aspetti più evidenti di un lavoro generale che punta a migliorare il livello delle finiture e della “qualità percepita”. Rivista anche l’intera gamma motori, che vede posizionarsi al suo apice il 1.9 a benzina bialbero 16 valvole da 160 CV già montato sulla 405 Mi16: lo troviamo nel cofano della 309 GTI 16, disponibile solo con carrozzeria a tre porte.

La Peugeot 309 GTI 16 esce dalla fabbrica praticamente full optional: le uniche opzioni disponibili sono vernice metallizzata, tetto apribile, aria condizionata e interni in cuoio integrale. La personalizzazione della carrozzeria è molto sobria e, a parte la piccola targhetta identificativa posteriore, è davvero difficile distinguere la nuova 16 V dalla precedente GTI. Rispetto a questa scompare persino il sottile righino rosso da paraurti e profili paracolpi laterali. All’interno, pure allestito con sobrietà, spiccano il volante e i sedili sportivi e avvolgenti in tessuto con regolazione del supporto lombare e fianchetti in velluto, in pelle a partire dal model year 1993 che, purtroppo, porta in dote anche una riduzione della potenza massima di ben 12 cavalli (148 contro 160) dovuti all’installazione del catalizzatore.

Buona per vincere
Telaisticamente più equilibrata e meno nervosa della 205 GTI, che si fermava a 130 CV, ma anche più leggera e rigida rispetto alla più grossa 405 a 4 porte, la 309 GTI 16 si mette presto in luce per le ottime doti stradali e per il comportamento facile ed efficace, creando una combinazione ottimale per le competizioni, nelle quali si esprime al massimo, ottenendo risultati lusinghieri come la vittoria del Campionato Italiano Nazionale Rally di Angelo Medeghini nel 1992 e, l’anno seguente, il Campionato Italiano Juniores Rally vinto da Gabriele Sartori, entrambi su 309 GTI 16 così come Cavenaghi/Fatichi, vincitrici del Campionato Italiano Rally 2 litri Femminile nel 1995, anno in cui si affermano anche Baldini/Agostinelli nel Trofeo Tradizione Terra Gr.N 2RM e, nella Coppa Italia Rally Nazionali, in Seconda zona Gr.N vincono Fuggetta/Schiaffino.

Eppure la GTI 16 è già fuori produzione da almeno due anni: a dicembre del 1993 la 309 esce definitivamente dai listini Peugeot, dopo oltre 1,6 milioni di esemplari prodotti. Di questi, 8.664 sono GTI 16.

In Italia la Peugeot 309 è abbastanza rara. Al contrario, in altri paesi, la versione GTI, e la 16 in particolare, riscossero all’epoca un buon successo tra i giovani e i padri di famiglia più sportivi. Scovarne un buon esemplare in condizioni originali potrebbe rappresentare un’ottima opportunità per mettersi in garage una sportiva di razza, grintosa e versatile, a ottimi prezzi, anche se una lenta ma costante risalita delle quotazioni è già iniziata.

Riviera, il fantasma della Formula 1

Testo e immagini di Massimo Campi

Il sogno di Alberto Colombo, uno dei più forti piloti privati di Formula 2, era quello di debuttare con una propria monoposto nella massima formula. Quel sogno si chiamava Riviera F1, ma tante cose non avevano funzionato, ora è diventato una realtà. La Riviera Formula 1 era considerata una monoposto fantasma, un progetto nato sulla carta, qualche pezzo realizzato, per l’esattezza la scocca, poi tutto è sparito, inghiottito dal tempo e da una serie di eventi che hanno impedito la realizzazione del progetto di Alberto.

Auto e Moto d’Epoca a Bologna, ottobre 2025: la Riviera (ancora senza i “baffi” anteriori) in esposizione nell’area dedicata ai 75 anni della Formula 1

Correre in Formula 1 con una propria monoposto costruita in Brianza, il “cappellone di Varedo” ci aveva creduto, ma quel sogno aveva imbroccato la strada sbagliata ed è rimasto tale fino ai giorni nostri. Sono passati 45 anni e finalmente quel sogno è diventato realtà. La Riviera, l’auto considerata solo un fantasma, ora gira in pista anche se Alberto può solo ammirare la sua monoposto dall’alto dei cieli. Di quella avventura nata in Brianza sono stati ritrovati pezzi e progetti ed è realizzata da un gruppo di amici nella memoria del suo ex patron.

Alberto Colombo doveva correre con quella monoposto nel 1980, ma il progetto è naufragato ancor prima di iniziare. Il nome “Riviera F1-70” già identifica la monoposto, ma non si riferisce alla riva del mare o di un fiume, bensì alla società che gestiva lo sponsorizzazione della squadra. Alberto Colombo, ex campione italiano di Formula 3, era uno dei piloti privati più competitivi nel panorama della Formula 2 ed aveva già tentato la strada della categoria superiore con la ATS e la Merzario, senza però riuscire a prendere il via nella gare visto la scarsità dei mezzi. Il pilota di Varedo, dopo questi tentativi fallimentari, era ritornato a correre in Formula 2 con una March-BMW gestita dalla San Remo Racing, la squadra da lui fondata e diretta, ma la voglia di correre in Formula 1 non era passata e la voglia era quella di farlo con una sua monoposto. L’ingegnere Giorgio Valentini era l’autore del progetto che era stato finanziato dallo sponsor Le Coq Sportif tramite l’importatore italiano Riviera Spa, una società formata da quattro personaggi che volevano portare il pilota e team manager in Formula 1.

Marco Fumagalli, gentleman driver, vincitore anche di una Le Mans Classic, con Massimo Pollini – uno dei più rinomati tecnici mondiali sul restauro di monoposto – hanno ritrovato quel che era rimasto di quella avventura. Ci hanno voluto credere e quella monoposto fantasma ora esiste, come spiega Marco.

“Alberto Colombo aveva acquistato del materiale da Willi Kauhsen che a sua volta aveva tentato l’avventura con la sua squadra nel 1979. In quella fornitura era compreso anche il motore, le foto della Riviera apparse sui giornali dell’epoca riguardavano una specie di manichino realizzato con quei pezzi. Contemporaneamente era partito il progetto per la realizzazione della Riviera F1, affidato a Valentini un docente di ingegneria al Politecnico di Milano che aveva già progettato diverse monoposto. L’ingegnere disegnò una monoscocca in pannelli di lega leggera e fece realizzare il telaio alla Thompson, la società inglese che aveva già lavorato per la Ferrari e per molti piccoli costruttori britannici. La Riviera viene subito pensata come una macchina ad effetto suolo, con pance laterali che contengono i canali venturi, mentre la meccanica si basa sul motore V8 DFV Cosworth unita alla trasmissione della Hewland.”

Fatto il telaio tutto si ferma in una storia che finisce nel mistero.

“Colombo in alcune interviste ha parlato di problema con il telaio che pesava 20 Kg di troppo come causa della rottura con lo sponsor che giudicava la monoposto non adatta a competere nella categoria. Inoltre Bernie Ecclestone richiese una garanzia pari ad un miliardo di lire e lo sponsor rinunciò a quell’avventura bloccando il tutto.”

A distanza di molti anni la storia prende però un’altra piega, con alcuni elementi raccontati da un amico di Alberto Colombo ed ex socio di quella avventura.

“Ufficialmente il tutto si ferma quando arriva anche la richiesta di Ecclestone e servirebbero altri soldi per una monoscocca più leggera ed altri motori di scorta. I racconti dell’epoca parlano di ben 600 milioni di lire stanziati per la realizzazione del progetto, una cifra esorbitante e mai verificata per il materiale prodotto. Probabilmente ci sono delle altre strade per tentare di capire questa misteriosa avventura: in quei giorni si era aperta l’opportunità di diventare sponsor della nazionale di calcio italiana che avrebbe dato una grande visibilità al marchio francese. Quello stanziamento sarebbe probabilmente servito a finanziare commercialmente l’operazione che si è conclusa con la fornitura e la sponsorizzazione della squadra che vinse il mondiale 1982 con Bearzot. Il tutto passò tramite la Riviera Spa, l’importatore italiano, che aveva bisogno di ingenti capitali per il calcio e dovette rinunciare alla Formula 1.”

Marco è il proprietario della monoposto. Il sogno è quello di correre nelle gare storiche.

“Recuperati i disegni, tramite l’amico del pilota di Varedo, abbiamo scoperto che la scocca era abbandonato nello scantinato di una ditta in alta Brianza da un altro amico di Colombo. Con Massimo ci siamo entusiasmati all’idea di dare vita alla “macchina fantasma”, così è subito partita questa avventura gestita dalla nostra struttura di restauro. Massimo Pollini si è occupato di tutta la parte tecnica, coadiuvato anche da ex meccanici del Team San Remo Racing dell’epoca. Abbiamo iniziato nel mese di gennaio del 2024 verificando tutti i disegni e trasferendo il tutto in formato CAD digitale per la realizzazione dei pezzi mancanti sulle moderne macchine utensili a controllo numerico. Il vero problema è che, per la FIA, questa macchina non è mai esistita, non è mai stata omologata e di conseguenza non ha mai corso. Nella gare storiche corre già un’altra vettura simile alla nostra: la Ferrari 312 B3 Spazzaneve che non aveva mai partecipato a nessuna gara all’epoca. Ora vedremo come fare per la burocrazia necessaria e vedere finalmente in pista la Riviera F.1 nel ricordo di Alberto.”

Il 22 febbraio la 55ma edizione della Borsa di scambio a Brignais

Si svolgerà domenica 22 febbraio 2026 la 55ma edizione della borsa di scambio a Brignais, nei pressi di Lione. Organizzata dal Miniatures Club Rhône-Alpes, la manifestazione avrà luogo presso la Salle des Sports Collectifs Pierre Minssieux (3 blvd des Sports – 69530 Brignais, a una ventina di minuti da Lione), con orario 9-16.

Tschosi e la Celica

Moskau, Moskau, deine Seele ist so groß
Nachts, da ist der Teufel los, ha-ha-ha-ha-ha

L’Italia del 1980 era provinciale. Andavi in Svizzera e respiravi una specie di Europa che oggi ci dà i suoi frutti rancidi ma che allora era un bel sogno o una bella utopia.

Nella sala del Kinderheim di Unteraegeri trasmettevano un programma musicale, forse una replica dell’Eurofestival, con i Dschinghis Khan. Non è che fossero tanto meglio di Toto Cutugno o di Stefano Sani, ma per noi che venivamo dall’Italia assumevano un sapore esotico. Da noi si desiderava la 131 Racing, mentre il tizio coi baffoni della band Dschinghis Khan avrebbe potuto avere la Scirocco GTI. Stavano per arrivare anni di ricchezza e libertà, da vivere fuori dai nostri confini, ancora troppo angusti.

Un mese di solitudine e di indipendenza, all’interno di una struttura che forse un po’ metteva tristezza. Dovevi arrangiarti da solo, rifarti il letto, mangiare tutta la soupe perché non avevi a disposizione un altro piatto per il secondo, roba così. Fuori discussione fare a botte coi compagni di stanza.

Il lago di Aegeri le mattine di agosto restava nebbioso, così calmo che sembrava finto. Prendevamo il pullmino per andare al Birmi, una specie di villaggio sulla montagna, dove trascorrevamo giornate a giocare a Shogun e a raccogliere fragole. La Tschosi, fra il personale che si occupava di noi, era forse quella che sembrava la meno socievole. In realtà a noi poco meno che decenni, gli animatori ci sembravano vecchissimi ma magari avranno avuto venticinque o trent’anni. Parcheggiata nella piazzetta all’interno del Kinderheim giù a Unteraegeri c’era la sua macchina. Una Toyota Celica, quella coi doppi fari, di un colore rosso intenso. Una roba che in Italia avresti visto forse da Bepi Koelliker, chissà se le importavano. Una mattina finsi di perdere il pullmino e la Tschosi, che doveva salire al Birmi, mi dette un passaggio. La portiera si aprì e si chiuse con un rumore di ferracci che avrei finito per amare nell’arco di una vita, le plastiche tutte nere scottavano al sole di un’estate ricca di ciliegie che i ragazzini vendevano ovunque per strada. I cartelli con le scritte a pennarello “Kirschen zu verkaufen” li trovavi a ogni angolo.

Il pulsante rosso come quelle ciliegie, con la scritta Press. Non sapevo cosa volesse dire, era lo sgancio delle cinture di sicurezza. Press era qualcosa che in Italia non c’era. L’Italia era fatta ancora di 600 scalcinate, di camion brutti e sporchi, di Ciao rumorosi e di Api Piaggio con dentro un meridionale incazzato. Ascoltavo il motore mentre salivamo al Birmi. Diventò presto un’abitudine arrivare al Birmi con la Celica rossa della Tschosi.

Tra i nove e i dieci anni passano due o tre vite. L’anno dopo, ancora in Svizzera ma stavolta lontano dal Birmi. Settimane di divertimento a Weggis, in una casa forse un po’ lugubre ma che aveva il merito di essere la più vecchia del comprensorio, costruita nel ‘600. La Luzarnerhus era divisa tra il signor Zbinden, parente del pilota che in quegli anni correva con le Porsche, e H.K. “Haka” Bender, un illustre membro della SAM (Schweizerischer Auto- und Motorradfahrer-Verband), appassionato di tiro con la pistola.

A un anno di distanza, la Celica rifece capolino in Svizzera, sotto forma del Solido numero 1094: uno di quei mitici “serie mille” che i collezionisti italiani andavano a prendere a Mentone insieme alla Scirocco, alla R5 Turbo e ad altre poche uscite che sarebbero state il canto del cigno della Solido vecchia maniera. I tappeti della Luzarnerhus erano soffici e vellutati, i soffitti bassissimi. Prima del Regionale della RSI ascoltavi la pubblicità del Bac Dusch.

La Toyota Celica rally di Solido, uno dei nuovi serie 1000, uscito ovviamente in una sola versione. Un bel modello, semplice e ben fatto come nella tradizione Solido

La Toyota l’avevamo pescata, insieme alla Scirocco nera, da un Franz Carl Weber, non ricordo più se quello di Schwyz o di Lucerna. Per una volta mi dispiacque che la versione non fosse stradale. Mi sforzavo a immaginare la fibbia di chiusura col pulsante Press rosso ma mi venivano in mente solo scene di rally. Mi rassegnai a usare il modello facendolo correre ben bene sui tappeti della Luzarnerhus anche se la Scirocco, essendo da pista, finì per affascinarmi parecchio di più.

Le due Celica montate (male) da kit praticamente al momento della loro uscita riposano ora in una vetrinetta dopo una vita di peregrinazioni e di incerte vicende. Le cose hanno un’anima

Uscì poi anche il kit della Celica, con una versione di Spa (la disgraziata edizione del ’73, di cui ignoravo tutto), alla quale autocostruii in lamierino lo spoiler anteriore, sentendomi per questo vicino a Michele Conti. Ormai la suggestione quasi morbosa del pulsante rosso era svanita, via via scalzata da pulsioni sempre più corsaiole. Eppure ancora oggi non riesco a ripensare a quelle Celica senza che la sensazione del sedile di finta pelle incandescente e la stretta della cintura con la sua fibbia da incastrare nel meccanismo mi riportino indietro di quarantacinque anni. Fu la disciplinata Svizzera, in un periodo in cui da noi vedevi famiglie di sei persone viaggiare nelle Fiat 500, a insegnarmi cosa fosse una cintura di sicurezza. La volevo sulla nostra auto ma non c’era.

Della Tschosi conservava un ricordo anche una mia cara amica svizzera di Firenze, che mi diceva: “a Unteraegeri abbiamo dormito nello stesso letto!”. “Sì, ma in momenti diversi”, le rispondevo.

La Luzarnerhus in un piovoso pomeriggio dell’agosto 2021. Un percorso della memoria, che stavolta condivido con voi lettori, mi ha riportato laggiù dopo quarant’anni

La Luzarnerhus esiste ancora, e chi la smuove da lì. Uno dei miei soliti viaggi della memoria me ne ha restituito una versione pulita, in forma, forse distante (mi avrà dimenticato) ma non ostile. Nell’estate del 2021, diretto verso il nord della Svizzera, feci una deviazione verso Weggis-Riedsort e mi inerpicai su quella serpentina di tornanti da dove riesci a dominare tutta la conca del paese col lago di Lucerna.

Ha ragione il mio amico Elio quando dice che questo sito sembra una succursale della Solido. Ma stavolta il tutto è nato da un bottone rosso.

Borsa di Chamalières (Clermont-Ferrand) il 25 gennaio 2026

Si svolgerà il 25 gennaio 2026 la 34ma edizione della Borsa di scambio a Chamalières, non lontano da Clermont-Ferrand (avenue Valéry Giscard d’Estaing 1), con orario 9-17. Organizzazione di Arverne Ferroviaire Miniature Club.

Domenica 23 novembre la Borsa di scambio a Novegro

Si svolge domenica prossima l’ultima edizione 2025 della Borsa di scambio a Novegro. Orario 9-16. Maggiori informazioni: https://www.parcoesposizioninovegro.it/fiere/novegro-borsa-scambio-16/?mc_cid=35644172af&mc_eid=7ad3f070c6#esplora

Storia: l’Opel Corsa C

Venticinque anni fa, in occasione del Salone di Parigi del 2000, faceva la sua prima apparizione in pubblico la terza generazione dell’Opel Corsa che, venduta in oltre 80 Paesi del mondo, era all’epoca l’automobile più diffusa del suo segmento. Più evoluta e spaziosa della best-seller che l’aveva preceduta, ma pur sempre ben riconoscibile come sua erede diretta, la nuova Opel Corsa aveva una carrozzeria interamente zincata in grado di offrire il massimo in fatto di sicurezza e di qualità, grazie ad una rigidità torsionale superiore del 33% rispetto a quella del modello precedente.

L’aspetto esteriore del nuovo modello – un’evoluzione dei caratteristici tratti stilistici della Opel Corsa sottolineata da un nuovo linguaggio tecnico-stilistico Opel fatto di linee ben definite e superfici tese – faceva intuire immediatamente dove i progettisti volevano arrivare: pur evolvendosi, la nuova Corsa doveva evocare nei clienti quella già nota. Con la terza generazione però, le versioni a 3 ed a 5 porte, identiche anche nella parte posteriore, sembravano uscite dallo stesso stampo. La carreggiata larga non conferiva solo alla Corsa un’aria più “importante”, ma faceva anche in modo che il nuovo modello fosse di 80 mm più largo all’altezza delle spalle rispetto a quello precedente. Allo stesso tempo il passo lungo aveva permesso di guadagnare spazio per i passeggeri posteriori.

L’ampia dotazione di sicurezza della nuova Corsa comprendeva due airbag frontali e laterali, cinture di sicurezza a tre punti per tutti gli occupanti (con pretensionatori e limitatori di carico), poggiatesta anteriori attivi e pedaliera sganciabile di sicurezza (un brevetto Opel). Un’altra novità era rappresentata dall’airbag intelligente, capace di riconoscere se il sedile del passeggero anteriore fosse occupato o meno. C’erano anche punti di ancoraggio Isofix per i due seggiolini per bambini sul sedile posteriore. A partire dall’anno seguente, gli airbag a livello testa sarebbero entrati a far parte della dotazione di serie.

Ulteriori progressi erano stati compiuti anche nel campo dei consumi. Tali progressi erano dovuti in parte all’ottimo coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx 0,32), molto basso per una vettura di questo segmento, ed in parte ai più recenti aggiornamenti apportati ai motori ECOTEC a benzina. Questi non solo consumano meno, ma rientrano già nei limiti fissati dalla normativa Euro 4 sulle emissioni. Anche i due 1.700 turbodiesel ad iniezione diretta a 4 valvole per cilindro, che sviluppano rispettivamente 65 CV (48 kW) e 75 CV (55 kW), erano molto economici (4,7 litri di gasolio ogni 100 chilometri nel ciclo misto).

Oltre al cambio manuale a 5 marce ed alla trasmissione automatica a 4 rapporti, Opel offriva per la prima volta il cambio Easytronic che abbinava i vantaggi di quello tradizionale a quelli del cambio automatico in quanto permetteva al guidatore di scegliere, a seconda delle condizioni della strada e del traffico, tra il comfort di un efficientissimo automatismo e la sportività di una trasmissione automatica comandata manualmente.

La nuova sospensione a geometria DSA (Dynamic SAfety) assicurava un’ottima tenuta di strada. Per un miglior comportamento generale ed una maggiore insonorizzazione dell’abitacolo, motore e sospensioni anteriori erano separati dalla carrozzeria tramite un sottotelaio.

All’epoca, la Opel Corsa era prodotta in 11 stabilimenti di 5 continenti differenti in 9 diversi tipi di carrozzeria. Da quando, nel 1993, era stata messa in produzione la seconda generazione di questa best-seller, dalle catene di montaggio ne erano usciti complessivamente circa 6 milioni di unità che, sommati ai 3,1 milioni della prima edizione, portavano ad oltre 9 milioni il numero complessivo delle Corsa prodotte fino a quel momento.

Borsa di scambio alla Moutade

Sesta edizione della borsa alla Moutade (Chambaron sur Morge), nei pressi di Clermont-Ferrand (Francia). Questo piccolo evento è ormai un appuntamento abituale nella lunga sequela di borse di scambio autunnali in Francia. Nulla di eclatante, stavolta, e non ci si potrebbe aspettare nulla di meglio da un evento direi di terza fascia, e sia detto senza alcuna volontà di sminuirne il valore e la capacità aggregativa. Come spesso accade per le borse francesi, a latere vengono organizzate diverse attività, come un piccolo raduno di auto storiche, dimostrazione RC, ristorazione fatta in casa, tombola e così via. Difficile sfuggire al fascino di appuntamenti come questo.

Quanto agli espositori, grosso modo i soliti di questa zona: diversa roba da edicola, molti diecast, alcuni vecchi kit (a prezzi stracciati, tanto chi vuoi che li prenda in queste occasioni?), un piccolo lotto di Norev anni ’60 in ottime condizioni – tra cui una bellissima Fiat 124, modello non facilissimo a trovarsi – dei cataloghi, kit in plastica e via andare. Valeva la pena farci un giro, alla Moutade, aspettando borse più sostanziose nelle settimane a venire.