di Riccardo Fontana

12 maggio 1957, Guidizzolo, è un giorno di festa, con tutto il paese assiepato lungo la strada a vedere il passaggio di quelle macchine volanti che, una volta all’anno, squassano la quiete contadina della pianura italiana in quella grande festa popolare che è la Mille Miglia. La gara volge al termine, sembra proprio che il vecchio cruccio dell’Ingegner Taruffi, il desiderio bruciante di fare finalmente sua la Grande Corsa, questa volta verrà esaudito. Arrivano i mostri della classe regina, fendono la campagna a velocità paurosa, il traguardo di Brescia è talmente vicino che si può quasi toccare. Arriva una macchina rossa, qualcuno vede che il numero è il 531 ma capire chi guida è difficile: le informazioni non sono di così facile accesso, e francamente a pochi importa davvero, l’importante, in quel mondo in cui le automobili sono così rare, è godersi fino in fondo il passaggio di quei mostri. La Ferrari numero 531 arriva, passa… E se ne va. Sparisce verso Brescia. E perché non dovrebbe? Cosa dovrebbe mai succedere di male? La corsa finisce, Piero Taruffi ha finalmente vinto, il Barone Wolfgang Von Trips è secondo e Alfonso De Portago, in coppia con Nelson, terzo. Negli anni successivi la Mille Miglia ha continuato a scandire il mese di maggio degli sportivi italiani, impassibile ai tempi che cambiano, e neanche lo sdegno provocato dall’incidente di Ferrara nel 1963 fu sufficiente a decretarne la fine. Dissolvenza, è il 15 maggio 1970, e in una Brescia plumbea 115 equipaggi sono pronti a darsi battaglia lungo l’atavico percorso della Coppa delle Mille Miglia. Non sono più i tempi dei 350 equipaggi ai nastri di partenza, per ragioni di sicurezza gli organizzatori devono da qualche anno scremare largamente la rosa delle iscrizioni, sempre numerosissime. Molte le squadre ufficiali al via: c’è l’Alfa Romeo, con delle speciali 33/3 in versione coupé affidate a Dini, Stommelen e De Adamich, c’è l’Abarth, incredibile trionfatrice dell’edizione precedente con due 3000 di nuovo tipo e un nugolo di 2000 ufficiali entro e fuoribordo affidate ai migliori stradisti in circolazione, più moltissime SE010 in mano ai clienti, ma soprattutto ci sono Ferrari e Porsche, ciascuna con otto vetture schierate, che proseguono sulle statali italiane il titanico duello che le contrappone fin dall’inizio della stagione. La Porsche è rappresentata da due team, Salzburg e Gulf-Wyer, con cinque 917K e tre delle formidabili “biciclette”, che hanno destato enorme scalpore al loro debutto in corsa alla Targa Florio di due settimane prima, dominando completamente il campo. La Ferrari dal canto suo schiera ben sette 512S più una 312P in versione coupé, ritornata per l’occasione sotto l’ala della SEFAC dopo qualche mese in forza alla NART. L’ultimo a partire sotto al nubifragio è Arturo Merzario, il vincitore della Mille Miglia 1969, che ha lasciato la fida Abarth 2000 (che ritroverà a breve per il classico Circuito del Mugello) per una 512S coupé. La gara, nonostante il tempo estremamente avverso, entra subito nel vivo e il ritmo si fa furibondo: i 3000, e ancor più i 2000, nonostante le ottime doti velocistiche sono assolutamente tagliati fuori dalla lotta, svantaggiati dalle velocità siderali dei lunghi tratti rettilinei che conducono la Freccia Rossa fino alla capitale. A Roma il primo a transitare è Arturo Merzario a 198 di media, con punte di oltre 340 km/h in un paio di tratti molto veloci, incalzato a breve distanza dalle 917K di Siffert e Kinnunen, freschi trionfatori della Targa Florio, e dalle 512 gemelle di Vaccarella e Ickx. Già nel novero dei ritirati buona parte delle Alfa 33, le due Abarth 3000 di Ortner e Quester, e la 312P di Tino Brambilla. “Primo a Roma perdente a Brescia”, è da sempre valido assioma della Mille Miglia, ma le regole sono fatte per essere infrante. Sulla Futa e sulla Raticosa ridotte a torrenti d’acqua da condizioni mai viste, si scatenano le Porsche 908/03 di Waldegård e Andruet e le Abarth 2000 di Munari e Kallström, entrambi in prestito dalla Lancia, ma le grosse cinque litri sono ormai imprendibili, capitanate da un Merzario in stato di grazia, che paga veramente poco rispetto ai più piccoli ed agili prototipi: l’anno precedente aveva sfruttato al meglio l’agilità della sua piccola due litri Sport nei tratti tortuosi per avvantaggiarsi sulla concorrenza, e complici anche le uscite di scena delle nuove Porsche 917 e delle più competitive Porsche e Ferrari 3L aveva portato in trionfo una “piccola” contro ogni pronostico. Oggi, che all’irruenza giovanile unisce un’ottima potenza del mezzo, è un cliente ancora più terribile da affrontare per tutti. La Freccia Rossa si avvia all’ultimo tratto verso Brescia, perdendo tra gli altri Kinnunen per problemi al motore, e Vaccarella e Giunti con due delle altre 512 ufficiali. A Brescia vince Arturo Merzario, che consegna la seconda vittoria della sua carriera alla Ferrari 512 S, seguito a tre minuti da Jo Siffert con la 917, da Bjorn Waldegård con la 908/03 e da un sorprendente Sandro Munari con l’Abarth 2000. La gloriosa storia della Freccia Rossa che fende l’Italia continuerà ancora fino al 1974, con la vittoria dell’Alfa 33TT12 di Vittorio Brambilla, quando assieme alla Targa Florio, che le faceva un po’ da contraltare storico, perderà di validità mondiale, un po’ per l’oggettiva impossibilità di mantenere uno standard di sicurezza accettabile lungo 1600 km di percorso, e molto per l’inopportunità di paralizzare le strade di mezza Italia data dalle condizioni del traffico moderno. Il ricordo dei cetacei da cinque litri lanciati a quasi 350 km/h lungo i viali alberati della pianura padana martoriati da condizioni dantesche, però, resteranno indelebili in tutti i cuori da corsa che hanno avuto la fortuna di vederli. O forse no.