À la campagne y a toujours un truc à voir / Des sangliers, des hérissons, des vieux sur des tracteurs / À la campagne y a des lieux pleins d’histoire / Des châteaux tout cassés et des arbres centenaires. Così Bénabar nel 2008. Stavolta però andata meglio: in un giro nella pianura della Limagne (nei pressi di Clermont-Ferrand) mi sono imbattuto nell’omonimo negozio – Limagne Miniatures – sito in un piccolo paesino, Chappes, nel dipartimento del Puy-de-Dôme.
Qui l’attività modellistica è ancora molto viva. Ma cosa ci fa un minuscolo negozio di modellismo in un posto che farà sì e no 1500 abitanti? Vende modelli. Ovviamente non quelli riconducibili al mainstream ma modelli del passato, strani, non strani, rari, meno rari. Opera soprattutto su internet e si fa conoscere col classico passaparola, presenziando a borse di scambio e ad eventi vari, che nella regione sono abbastanza frequenti, soprattutto in autunno. Non c’è tutto in negozio e non tutto è elencato nel sito. Se vedi qualcosa a una borsa e lì per lì non lo puoi prendere, telefoni al proprietario o alla sua simpatica moglie e te lo fa trovare in negozio. Arrivo nel tardo pomeriggio, quasi 37°C: si cuoce all’ombra. Il padrone di casa è al telefono e parla di vendite, di modelli, di borse di scambio.
Mi rendo conto di quanto ci siamo disabituati a queste normali interazioni sociali. Forse addirittura c’è qualcuno che fa di tutto perché questo accada, ma magari sono io che vedo il diavolo dappertutto. Certamente l’attività diretta in questi ultimi anni ha sofferto e ancora oggi fatica a riprendersi, nonostante molti si siano gettati a capofitto in borse ed esposizioni non appena le leggi sanitarie lo hanno permesso. Forse il prezzo della benzina – che il gestore di Limagne Miniatures assicura essere un forte deterrente per gli spostamenti di molti collezionisti – e la calura opprimente di quest’estate 2022 non aiutano. A Moulins, in occasione della recente manifestazione della quale si è occupato anche PLIT, si attendevano 6000 visitatori e ne sono arrivati 1600.
A parte questo, il collezionismo è ancora qualcosa di presente, da queste parti. La sensazione è che per chi saprà resistere scegliendo con criterio, le occasioni non mancheranno in un prossimo futuro. Molte collezioni si stanno smantellando, purtroppo per la ragione più banale del mondo: l’età che avanza. C’è da sperare che gli eredi dei collezionisti, se non intendono conservare i modelli dei loro padri o dei loro nonni, agiscano almeno con rispetto, rivolgendosi alle persone più adatte. Di recente, Limagne Miniatures ha acquisito due belle collezioni Solido, una degli anni sessanta, appartenuta a un pilota che ha corso anche a Le Mans, l’altra, più moderna, fatta degli ultimi serie 100 e dei vari GAM anni settanta, messa insieme da un dentista di Cournon d’Auvergne, la seconda città del Puy-de-Dôme dopo Clermont-Ferrand. E’ sempre suggestivo soffermarsi su quello che si nasconde in terza o in quarta fila nelle vetrine: tantissimi Solido e Dinky senza scatola e in condizioni ottime a prezzi davvero ragionevoli, e poi Eligor, Norev, Corgi, Duvi, NZG, treni, qualche accessorio, figurini e via dicendo.
Un bel viaggio nel nostro passato, che per fortuna qualche gestore coraggioso ancora permette. Ne sono uscito con la Ferrari 312 F.1 di Solido (n.167) che curiosamente non avevo mai avuto. A parte la macabra scelta del numero 18, che non ho mai capito (sulla scatola hanno messo il disegno col 20), l’ho giusto appoggiata sulla copertina di un libro e mi sono gustato le linee pulite di un modello uscito nel giugno del ’68. E ho pensato – magari stupidamente – che è cento volte più Ferrari questa che tante cineserie di oggi. Con tutto il rispetto per i cinesi. Ah, e scusate anche le foto non particolarmente belle, ma le ho scattate col cellulare che ha un problema di messa a fuoco.
“Da giovane studente bizzarro e dissoluto non andai mai d’accordo col piombo e col bismuto”. Ricordate la celebre Chimica in versi di Alberto Cavaliere? Andavo però abbastanza d’accordo col greco e col latino, tanto che la mia scuola mi spediva, puntualmente ogni anno insieme ad un mio compagno di classe ancora più secchione di me, al Certamen classicum Florentinum, una specie di Coppa UEFA dei licei toscani, dove in una domenica mattina di maggio dovevi tradurre in latino un brano di poesia o prosa greca, e anche commentarlo. Non è che fosse una passeggiata di salute, ma lo sforzo veniva buono anche per evitare le interrogazioni nel periodo di allenamento e di essere abbastanza certi di un “8” a fine anno scolastico in entrambe le materie. D’accordo. Una passione, per la letteratura classica, destinata a influenzare il corso della mia vita. Ma figuratevi a cosa pensavo quella mattina di maggio del 1989 arrivando alle Scuole Pie Fiorentine dei Padri Scolopi, che in quell’anno ospitavano la tenzone. Se avremmo avuto un brano di Eschilo, un inno omerico, un paragrafo di Erodoto o magari Luciano? No. Pensavo alla Porsche 962C Gruppo C SAT-Kremer montata dal Porsche Modell Club su base Starter. Vi è caduto un mondo addosso, eh? E invece le due cose non erano incompatibili, anzi. E in ogni caso i modelli mi erano oltremodo utili per sopportare il peso di cotante responsabilità in secolari licei che pretendevano da me quello che potevo dare ma di cui iniziavo a non capire più il senso. Il senso in una vita intera, s’intende. Poi magari l’avrei ritrovato ma allora non era così evidente. Torniamo alla Porsche. Iscrittomi al PMC un paio di settimane prima, alla vigilia del Certamen avevo ricevuto tutta la documentazione dell’attività del PMC. La storia forse la conoscete: in quel periodo, Renardy aveva montato per loro la 962C di Weidler del 1987, quella bianca con la parte posteriore celeste e blu (la vedete nell’immagine di apertura). Un sogno. E un sogno costoso, peraltro: 275 marchi tedeschi. Anche se eravamo ancora lontani dalla disastrosa svalutazione della lira dell’autunno del 1992, erano comunque una discreta cifra. Abbastanza a corto di finanze, riuscii ad accaparrarmi uno degli ultimi esemplari solo nel luglio del 1989 e vi assicuro che l’emozione che provai nel ricevere quel piccolo pacchetto che veniva da Ulrich Upietz nessuno degli analfabeti funzionali che si accapigliano sugli Spark oggi l’ha mai provata. Come faccio a saperlo? Ne sono sicuro e basta. Questi pensieri mi sono venuti in mente l’altro giorno ricevendo da Grand Prix Models un’altra 962C di Starter, stavolta Blaupunkt, montata dal loro “Studio”, come l’avrebbe fatta un Colin Fraser o un John Simons nell’Inghilterra anni ottanta.
La 962C SAT-Kremer originale fu venduta un bel po’ di anni fa e posso dirvi che qualche difetto ce l’aveva: fu ad esempio utilizzata una carrozzeria standard, mentre la vettura vera montava posteriormente i cerchi da 19”, che esigevano i passaruota con la “gobba”. All’epoca non ci si faceva caso. L’importante è quanto un modello ti faceva sognare, quante serate passavi a fantasticarci prima che ti arrivasse e dopo averlo ricevuto. E’ questa poesia che in generale mi pare si sia persa, anche se c’è ancora chi sa viverla. Renardy mi montò poi altre bellissime 962C SAT, in versione 1987 e anche 1986, con differenti schemi di livrea su base Romue.
Tramite il Porsche Modell Club riuscii ad entrare in contatto con diversi collezionisti tedeschi, altrimenti impossibili da rintracciare. Non tutto ciò che arrivava dai privati era il massimo della qualità, neanche per l’epoca, ma probabilmente ci si faceva meno attenzione. L’importante era avere qualcosa di particolare, difficile da trovare altrove. Il senso della collezione era anche la lunga caccia, per settimane, mesi e alla fine ti sentivi soddisfatto. In un gruppo di Spark-dipendenti ho letto qualche giorno fa un post di un tizio che ha messo un paio di foto di due modelli acquisiti di recente, due di quelle edizioni nazionali di cui molti vanno pazzi. Risposta di un altro Spark-dipendente: “Congratulations”. Congratulations?? E per cosa? Per essere andato sul sito di CK-Modelcars o di Cartima e aver inserito nel browser i dati della carta di credito?
Arena ha realizzato alcuni kit della Porsche 911 Carrera RSR utilizzata da Berruto alla metà degli anni settanta. Oltre alle configurazioni Giro d’Italia 1974 (ARE323) e Targa Florio 1975 (ARE323B), con il numero di catalogo ARE322 è possibile procurarsi la versione del Rally Monte Carlo 1975 (Berruto/Mabritto), particolare perché priva del caratteristico spoiler posteriore, che non poté essere utilizzato in quanto non omologato per l’uso stradale. La decorazione di questa Porsche rispecchia in pieno il gusto degli anni settanta, con motivi “psichedelici” piuttosto accattivanti. Presentiamo in questa gallery un montaggio eseguito da Gualtiero Negri.
Quella di Brumm è stata probabilmente la migliore Fiat Panda I serie in 1:43. A distanza di tanti anni, l’azienda italiana annuncia finalmente la II serie, che verrà realizzata in tutte le versioni. Si inizierà comunque con la 750L, la 1000S, la 4×4 e la Diesel, nei colori ufficialmente documentati. Torneremo sul tema appena saremo in grado di recensire i primi esemplari.
Non recensiremo più AutoModélisme, per evitare sempre i soliti discorsi sulla scarsa qualità di questa rivista che da quando ha cambiato proprietario è una lontana parente della pubblicazione dei tempi del gruppo Hommell. In lingua francese resta, come alternativa, Minauto mag’, certamente niente di particolarmente originale, ma se non altro una rivista onesta e ben scritta. Minauto mag’, come abbiamo altre volte ricordato, è una pubblicazione prodotta da Tacot, e sotto certi aspetti va considerata un house organ. Malgrado ciò, le recensioni proposte sono sempre molto documentate e affidabili. Qui non troverete tecnica, modelli speciali né particolari approfondimenti storici, ma ciò che c’è è ben fatto e merita attenzione. Minauto mag’ va dietro alle novità, ed è anche comprensibile, vista l’attività commerciale che la sorregge. In questo numero sono particolarmente apprezzabili le recensioni della Ferrari della tanto attesa novità di CMC in 1:18, la Ferrari 275 GTB/C, della Renault 21 Turbo phase I e phase II di Solido e della Peugeot 104 berlina 1977 e 1981 di Norev (ancora 1:18). Gradevole il resoconto dell’incontro “porte aperte” organizzato da Tacot dopo due anni d’assenza dovuti alla cosiddetta pandemia. Nel 2019 Tacot festeggiava i quarant’anni. Oggi l’attività viene gestita a Geispolsheim, con possibilità di click & collect, dopo la chiusura dello storico negozio nel centro di Mulhouse nel 2012. Maggiori informazioni su www.tacot.com .
Big Car Show è il nome dell’evento organizzato da Solido che si terrà presso il Circuito Bugatti a Le Mans nel weekend dal 18 al 21 agosto. Sono attese diverse iniziative, modellistiche e automobilistiche, per un appuntamento che si preannuncia di notevole interesse. Maggiori informazioni sono disponibili sul sito ufficiale https://www.thebigcarshow.com/ .
Prosegue la collaborazione fra Brooklin Models e NB Center for American Automotive Heritage, l’istituzione basata in Pennsylvania che si dedica alla conservazione dei veicoli storici e alla divulgazione della loro storia. Lo storico marchio britannico ha realizzato un’imponente riproduzione in scala 1:18 del motore V16 serie 452 che equipaggia tra l’altro una delle vetture in possesso dell’NB Center. Il modello, in metallo bianco, sarà disponibile ad agosto, in serie limitata a 50 esemplari numerati con certificato. Il prezzo sarà di USD 600.
Ieri 29 luglio 2022 è stato firmato a Bologna l’accordo fra Padova Hall e BolognaFiere che sancisce l’ufficialità di un’intesa frutto di mesi di contatti. L’accordo prevede un’ampia collaborazione tra il polo padovano e il Gruppo BolognaFiere. Secondo quanto stabilito nell’accordo, il calendario di Fiera di Padova si arricchirà di nuove manifestazioni di taglio professionale, in particolare negli ambiti del termalismo e degli sport invernali.
A Bologna traslocherà invece Auto e Moto d’Epoca, la cui 39ma edizione si terrà ancora in fiera a Padova dal 20 al 23 ottobre 2022, per poi passare nel capoluogo emiliano a partire dal 2023. L’accordo prevede una transazione a favore di Padova per un valore di 5 milioni di euro, equamente suddivisi tra Padova Hall Spa e Intermeeting srl, proprietarie del marchio.
“Padova è stata la culla di Auto e Moto d’Epoca – afferma Mario Carlo Baccaglini, amministratore delegato di Intermeeting srl – la città in cui ha raggiunto dimensioni davvero internazionali. Con l’edizione 2021 siamo riusciti a superare la battuta d’arresto della pandemia, tornando a numeri all’altezza dei successi delle edizioni pre-Covid con quattro giorni di manifestazione, 115mila metri quadri, 1600 espositori e un pubblico proveniente da tutto il mondo. La manifestazione può crescere ancora e per farlo sono necessari spazi più ampi che la fiera di Bologna è in grado di garantire”.
Secondo Marco Valsecchi, direttore generale di Padova Hall, “punti cardine del nuovo progetto, che sarà presentato a settembre, saranno la modularità e la flessibilità degli spazi. Tra gli obiettivi c’è un utilizzo dei metri quadri più costante nel tempo, per evitare che pochi momenti di picco si alternino ad altri di inutilizzo”.
La vicinanza geografica di marchi celeberrimi nel mondo, da Ferrari a Maserati, da Pagani a Lamborghini fino a Ducati, Dallara e Tazzari potrebbe costituire un ulteriore volano di crescita per riportare il mondo delle due e delle quattro ruote a Bologna, dopo gli anni del Motor Show (1976-2017). Resta da verificare se alle intenzioni seguiranno risultati concreti, specie dopo la vicenda dello stesso Motor Show e la sparizione di altre manifestazioni sradicate dal loro territorio originario.
Con la nuova generazione della 911 GT3 R, Porsche presenta la sua nuova vettura da competizione per i clienti. La nuova concorrente delle serie GT3 in programma nel mondo è basata sull’attuale generazione 992 e sarà pronta per gareggiare all’inizio della stagione 2023. La fase di sviluppo è iniziata nel 2019, dando la priorità a un ulteriore miglioramento della maneggevolezza per i piloti professionisti e i cosiddetti gentleman driver, nonché a un incremento delle risorse prestazionali, in funzione della categoria, attraverso il Balance of Performance (BoP). Un altro degli obiettivi perseguiti è stato quello di semplificare la gestione della vettura da corsa per i team e ottimizzarne i costi di gestione. Porsche Motorsport propone ora la nuova 911 GT3 R al costo di 511.000 euro (più IVA e optional specifici a seconda del paese).
“La nuova 911 GT3 R va a sostituire una vettura eccezionale”, ha commentato Michael Dreiser, responsabile Vendite di Porsche Motorsport. “Nel giro di quattro stagioni, a partire dal 2019, la versione precedente ha infatti vinto quasi tutto quello che c’era da vincere nel mondo delle GT3. Tra i suoi successi spiccano le vittorie assolute nelle 24 ore del Nürburgring e qui a Spa-Francorchamps. Il modello precedente, guidato dai clienti, si è aggiudicato vittorie di categoria alla 24 Ore di Daytona e alla 12 Ore di Sebring. Il nuovo modello si troverà ad affrontare sfide ancora più impegnative insieme ai team sportivi dei clienti Porsche”.
Dopo l’annuncio del passaggio della classe GT3 a categoria professionale nel campionato nordamericano IMSA, anche il Campionato Mondiale Endurance FIA WEC si adegua: per la prima volta, a partire dal 2024, le auto da corsa GT3, quali la nuova 911 GT3 R, potranno partecipare alla 24 Ore di Le Mans.
“Abbiamo fatto centro con la versione precedente, che ha riscosso enormi successi. Pertanto, l’asticella si è alzata per il successore”, sottolinea Sebastian Golz, responsabile del progetto 911 GT3 R per Porsche Motorsport. “Il nostro compito non è stato tanto quello di rendere la nuova 911 GT3 R ancora più veloce, visto che la classificazione per categorie prestazionali ottenuta con il BoP compensa rapidamente questo vantaggio. Per noi era importante che i nostri clienti potessero guidare l’auto da corsa a velocità sostenuta per un periodo di tempo maggiore. Ciò richiede prestazioni costanti ed è per questo che ci siamo concentrati soprattutto sul miglioramento della guidabilità. Il nostro lavoro trova riscontro in una più ampia gamma di giri utilizzabili per il nuovo motore da 4,2 litri, in un’aerodinamica più stabile e costante e in carichi più bassi sugli pneumatici posteriori, che in questo modo possono sfruttare il loro potenziale in modo più uniforme e più a lungo”.
Il cuore della nuova auto da corsa è il motore, simile alla versione di serie e basato sul propulsore della generazione 992 della 911. Come per il modello precedente, si tratta di un motore flat-six raffreddato ad acqua con tecnologia a quattro valvole e iniezione diretta del carburante. La novità principale è rappresentata dalla cilindrata: come per la 911 RSR, la cilindrata della nuova 911 GT3 R risulta aumentata di un buon 5%, passando da 3.997 a 4.194 cc. Ciò ha consentito di aumentare la potenza massima del motore a circa 416 kW (565 CV). Prima di tutto, però, Porsche ha ottimizzato la curva di coppia e di potenza sull’intero arco dei giri, il che rende il nuovo sei cilindri da 4,2 litri più adatto ai gentleman driver.
Il potente sei cilindri non è dotato di turbocompressore ed è collocato nella classica posizione posteriore, migliorando così la trazione e la frenata. È stato tuttavia inclinato in avanti di 5,5 gradi, creando più spazio per il diffusore nel sottoscocca. Le unità ausiliarie, come l’alternatore e il compressore dell’aria condizionata, sono state spostate di almeno un metro in avanti e più in basso, nello spazio antistante il motore e il cambio, con un effetto positivo per il bilanciamento dei pesi nella 911 GT3 R. Il cambio sequenziale a sei rapporti, con ingranaggi sempre in presa, deriva dall’attuale 911 GT3 Cup. Le leve di selezione comandano un attuatore elettronico del tamburo del cambio che consente cambiate particolarmente rapide e precise.
Le sospensioni della nuova 911 GT3 R – che sono state modificate sotto molti punti di vista – favoriscono la guidabilità, consentono una sterzata più precisa, assicurano una minore usura degli pneumatici posteriori e riducono i tempi di modifica dell’assetto. Numerosi componenti e soluzioni tecniche sono stati ripresi dalla 911 RSR. Sull’asse anteriore, le ruote sono controllate da un modernissimo schema a doppio braccio oscillante. L’asse posteriore è dotato di una configurazione multi-link. Gli ammortizzatori KW sono stati ulteriormente migliorati e dispongono di cinque regolazioni. Le modifiche all’assetto vengono effettuate tramite i cosiddetti spessori, che consentono una regolazione di precisione senza la necessità di un successivo e laborioso riallineamento delle sospensioni.
Grazie al posizionamento ottimizzato dei punti di snodo centrali sull’asse anteriore si libera spazio per il sistema aerodinamico del “sottoscocca da corsa”. Come nella 911 RSR, questo sottoscocca rialzato consente un flusso d’aria diretto al diffusore posteriore e riduce la sensibilità al beccheggio dell’auto da corsa, che si traduce in un’elevata inclinazione in fase di frenata. Le ruote posteriori sono state spostate un po’ più indietro, allungando il passo da 2.459 a 2.507 millimetri. In questo modo si riduce anche il carico sugli pneumatici posteriori e si ottengono prestazioni delle gomme più costanti per periodi più lunghi.
Oltre alle pinze dei freni da corsa monoblocco in alluminio, anche i dischi dei freni della nuova 911 GT3 R vengono ora forniti dall’azienda specializzata AP. I dischi anteriori in acciaio, a ventilazione interna e fessurati, misurano 390 mm di diametro e sono azionati da sei pistoncini. Al posteriore sono montate pinze a quattro pistoncini e dischi da 370 mm. Una sofisticata applicazione software per l’ABS da corsa di quinta generazione contribuisce a ridurre l’usura di pneumatici e freni. Anche il sistema di controllo della trazione Porsche è stato sottoposto a un ulteriore miglioramento.
La nuova 911 GT3 R è solo la seconda vettura da corsa di Porsche Motorsport basata sull’attuale generazione 992 della 911, dopo la 911 GT3 Cup. La sua carrozzeria leggera caratterizzata da un intelligente design in composito di alluminio e acciaio si ispira al modello di serie, sebbene con importanti modifiche ai fini di un utilizzo per la 911 GT3 R. Quasi tutti i componenti della carrozzeria sono realizzati in carbonio leggero, compresi i cofani anteriori e posteriori, le portiere, i pannelli laterali, l’alettone posteriore e il tetto. I passaruota sono stati realizzati in fibre aramidiche.
In una vettura come la nuova 911 GT3 R è la funzionalità ad essere in primo piano. Tuttavia, Grant Larson di Porsche Stile è riuscito ancora una volta a realizzare forme particolarmente accattivanti e armoniose che mettono in risalto l’eredità della 911 fondendola con un’efficienza sofisticata. Ciò influisce in particolare sull’aerodinamica. Gli elementi chiave sono: un sottoscocca rialzato sul davanti dell’asse anteriore, per la prima volta in combinazione con un fondo piatto, e un diffusore posteriore. Questo abbinamento migliora la deportanza senza aumentare in modo significativo la resistenza aerodinamica. L’ala posteriore è ora dotata di un supporto a collo di cigno, che garantisce un deflusso d’aria libero sotto l’ala e migliora l’efficienza aerodinamica del componente.
Quanto alla sicurezza, la nuova 911 GT3 R adotta un approccio senza compromessi. Il sedile è stato spostato più verso il centro dell’auto. Ciò ha permesso a Porsche di adeguare in modo ottimale la posizione di seduta, più ergonomica, alla gabbia di protezione ottimizzata e alle protezioni antiurto laterali FIA di nuova concezione. Come nel modello precedente, è possibile regolare il volante e i pedali in senso longitudinale per adattarli alle esigenze del conducente. Gli specialisti Porsche sono intervenuti ancora una volta sulla cintura di sicurezza a sei punti: le linguette scorrono ora ancora più velocemente nella chiusura grazie a speciali guide, con un risparmio di circa un secondo durante le soste ai box per il cambio del pilota. Anche il design del volante è stato oggetto di ulteriori aggiornamenti rispetto al modello precedente. Esso integra elementi che si sono rivelati efficaci nei modelli da corsa di ultima generazione 911 GT3 Cup e 911 RSR. Il display da 10,3 pollici, ad esempio, si ispira al fortunato modello simbolo del campionato monomarca, mentre il sistema multi-switch è stato ripreso dalla vincitrice della categoria a Le Mans.
I proiettori a LED ad alte prestazioni della 911 GT3 R si affidano alla cosiddetta tecnologia a LED con collimatore ottico, che Porsche ha sviluppato, tra l’altro, per il nuovo prototipo LMDh 963. Si tratta di un dispositivo che funziona come una lente d’ingrandimento, ma al contrario. Consente di illuminare un’area particolarmente ampia della pista e segna un miglioramento significativo rispetto al modello precedente, che in passato era considerato il leader della classe di appartenenza.
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