Con lo sviluppo degli speciali a partire dalla seconda metà degli anni ’70, i produttori non ci misero molto a rendersi conto che gli accessori potevano costituire un valido complemento alle normali vendite di kit e montati.
I cerchi FDS della prima ora venivano venduti in una semplice bustina di plastica trasparente con un cartoncino bianco. Era del resto il modo più diffuso di confezionare questa tipologia di accessori. Nella foto, il numero di catalogo 1, corrispondente ai cerchi Fuchs per la Porsche Carrera RSR
Il mercato era assetato di ruote, gomme, specchietti, rollbar, fari, volanti e ovviamente decals, da usare nelle elaborazioni dei diecast ma anche nelle trasformazioni di modelli speciali.
Tra i primi a intravedere questa ghiotta opportunità di mercato vi furono i fratelli Tron, che negli anni avrebbero sviluppato forse la gamma più ampia di accessori, aggiungendo anche la geniale trovata del transkit, che visse un’epoca d’oro nel quinquennio 1978-1983. I Tron svilupparono una gamma di accessori indipendente dalla loro produzione di modelli ma tanti altri scelsero una strada meno impegnativa, semplicemente vendendo separatamente i set di ruote o altri accessori inizialmente stampati per i loro kit.
Alla fine degli anni ’70 le ruote proposte da FDS come accessori avevano raggiunto la trentina di referenze. Alcuni cerchi come quelli per le Mercedes anni ’50-60 erano disponibili anche in versione nikelata (in alto a sinistra). De Stasio aveva attinto alla già vasta gamma di kit FDS
In Italia Francesco De Stasio colse l’opportunità al volo, proponendo una serie di bustine contenenti cerchi in metallo bianco e gomme derivati dalla gamma FDS. La prima referenza in catalogo furono i Fuchs per la Porsche 911 Carrera RSR e nel giro di poco tempo seguirono molte altre tipologie di ruote, da quelle per le Formula 1 a quelle per le Sport, per le GT e per le Turismo.
Alcune referenze furono disponibili anche in variante nikelata (contraddistinte dalla lettera “C”, cromato), come i cerchi per le Mercedes turismo anni ’50-60.
A sinistra, la referenza n.2, derivata da un kit di una McLaren Formula 1. FDS offriva anche alcune versioni del cerchio BBS a nido d’ape, ancora con gli inserti centrali in metallo bianco (a destra, numero di catalogo 22)
De Stasio continuò a lungo con gli accessori, proponendo poi anche ruote a raggi o altri generi di ricambi, oltre ad una gamma di decals generiche che viene ancora oggi largamente usata dai modellisti.
I set di cerchi FDS anni ’70 risentono – è quasi inutile rimarcarlo – del peso degli anni, stampati in modo un po’ approssimativo con pneumatici dalle forme spesso poco precise ma che ancora oggi conservano la loro morbidezza, a differenza di altri prodotti negli anni successivi.
Queste bustine FDS non sono facilissime da reperire oggi: il loro interesse consiste nella loro valenza storica1 e forse anche nel fatto di permettere il restauro di vecchi montati sui quali non si desideri – per vari motivi – montare ruote più evolute.
Si svolgerà il 14 dicembre presso la Bulle (rue de l’Hôtel de Ville, dietro il comune) l’11ma edizione della Borsa di scambio di Arnage (Francia), con orario 9-16. L’evento è organizzato da LR Promotion di Lionel Robert.
Dopo aver riprodotto la Porsche 911 S/T in 1:18, Norev ha realizzato anche un’edizione in 1:12, che esce oggi in un bel colore viola metallizzato, disponibile in serie limitata a 300 esemplari numerati, acquistabili solo sul sito ufficiale. Referenza di catalogo 127551, prezzo € 179,90.
Ferrari ha annunciato l’estensione pluriennale del contratto con James Calado, prolungando la collaborazione con il pilota inglese iniziata nel 2014. Originario di Worcester, in Inghilterra, il pilota ufficiale Ferrari ha conquistato con la Casa di Maranello tre titoli mondiali Piloti e Costruttori nel FIA World Endurance Championship, nella categoria LMGTE Pro, nelle stagioni 2017, 2021 e 2022, guidando la 488 GTE del team AF Corse insieme ad Alessandro Pier Guidi.
Oltre a essersi aggiudicato la vittoria assoluta alla 24 Ore di Le Mans del centenario nel 2023 con la 499P, Calado ha ottenuto due successi di classe LMGTE nella gara francese, nel 2019 e nel 2021.
Il pilota britannico classe 1989 ha ottenuto 27 vittorie e 62 podi con la Ferrari nell’arco delle 130 gare disputate con il Cavallino Rampante. Il suo primo podio risale al 2014, quando concluse al terzo posto la 6 Ore di Spa-Francorchamps al volante della 458 Italia GT2. La sua prima vittoria nel Mondiale arrivò invece nel 2016, alla 6 Ore del Nürburgring, con la 488 GTE.
Oltre all’impegno al volante delle GT3 Ferrari, con le quali ha vinto la 24 Ore di Daytona in classe GTD Pro nel 2024, dalla stagione 2023 Calado è impegnato nell’Hypercar del Mondiale endurance al volante della Ferrari 499P. Con questa vettura, l’inglese ha ottenuto sinora 3 vittorie (Le Mans 2023, Imola e Spa 2025) e 7 podi in 22 gare.
Alla fine degli anni ’90 ero già vecchio dentro e spesso mi capitava di criticare le asfittiche e patinate uscite di Modelli Auto, che dopo un inizio decente stava imboccando la china verso l’inutilità assoluta, obiettivo centrato in pieno prima della temporanea chiusura. Molti mi davano del matto chiedendomi cosa avessi in mente come alternativa. Quattroruotine, per parte sua, non era meglio, pur trattando fondamentalmente tematiche differenti. Altre riviste estere se la cavavano meno peggio.
Il primo numero di Pit Road, uscito nella primavera del 1979, costava 60p e aveva 24 pagine
C’era ancora Modelauto Review, Model Collector era tutto sommato accettabile e la francese AutoModélisme, diretta da Jean-Marc Teissedre, avrebbe fissato nuovi standard di qualità per dei prodotti tutto sommato “mainstream” (quasi tutte queste testate si trovavano in edicola, dovendo quindi venire a compromessi con editori, distributori e agenzie pubblicitarie).
Ma il mio ideale era altro e ovviamente si era già perso per strada. Spesso, in alcuni articoli, ho parlato di uno stile inglese, non solo quanto ai montaggi ma anche riguardo all’editoria. In breve, si tratta di un modo molto analitico di pubblicare, con articoli densi e pieni di documentazione, il tutto con un’impaginazione all’apparenza povera ma di sostanza, densa e seria nella sua concezione che definirei quasi scientifica, pur senza allontanarsi da un humour tipico del posto.
Alcuni Pit Road della prima ora. Si andò subito in medias res pubblicando schede e retrospettive di grande utilità, eccezionali per precisione e dettaglio
Esisteva ancora, agli inizi degli anni ’90, una rivista che incarnasse quello spirito. Si trattava di Pit Road, che pochi ricorderanno ma che ha avuto la sua importanza nella divulgazione della cultura automodellistica. Le pubblicazione di questa rivista dall’aspetto umile e dimesso iniziarono nel 1979, grazie all’iniziativa di Wyn Edwards e John Redding. In effetti, nel panorama europeo, una testata che si dedicasse all’approfondimento dei montaggi e della ricerca di documentazione mancava.
C’erano stati tentativi soprattutto in Francia ma a confronto con quanto si poteva trovare nell’ambito del plastimodellismo, il cosiddetto automodellismo speciale faceva ben magra figura. Basti pensare che alla fine degli anni ’70, solo nel Regno Unito, esistevano oltre dieci riviste che trattavano i kit in plastica, con particolare riferimento all’ambito militare. L’idea fu quindi quella di trasporre nel settore degli speciali la metodologia che altre categorie del modellismo applicavano da almeno quindici anni se non di più.
Alcuni articoli di fine anni ’70-primissimi ’80: la Formula 1 costituiva uno dei temi principali, favorito dalle tante uscite sia in ambito britannico (Johm Day, Western Models, successivamente anche SMTS) sia continentale (X-Tenariv, Tenariv, FDS, Franco, Tron, Meri Kits, i primi Tameo eccetera)
Nacque quindi Pit Road, la “strada dei box”, che avrebbe dovuto condurre modellisti e collezionisti attraverso un percorso di approfondimento e di conoscenza di cui si sentiva in effetti un gran bisogno. Il primo numero, uscito nella primavera del 1979, mostrava appieno gli intenti della redazione: analisi sulle livree delle vetture (si iniziò con la Arrows-Ford FA1 e con l’ATS-Ford HS1, riprodotte entrambe da John Day nella serie Mini-Auto, e con la Brabham-Alfa BT46), consigli di montaggio, schemi di colori, recensioni approfondite di kit, montati e diecast; interessante, proprio in quel primo numero la recensione, con relative indicazioni di miglioramento, della Porsche 936/77 Le Mans 1977 in 1:24 di Tamiya.
La serietà degli intenti e la validità dei risultati sono direi del tutto chiari scorrendo quasi a caso le pagine di ogni fascicolo: Pit Road aveva anche a disposizione gli archivi di alcuni fotografi che frequentavano gli autodromi e i rally soprattutto inglesi
La foliazione di Pit Road si attestava sulle 22-27 pagine. I vari fascicoli erano sempre strapieni di informazioni preziose, soprattutto in un’epoca in cui reperire foto e disegni era tutt’altro che semplice e scontato. Il tema più battuto era probabilmente la Formula 1 ma non mancavano servizi su vetture endurance, turismo, GT e rally, oltre che su monoposto di altre categorie, come la Formula 2, che in quegli anni godeva di molta popolarità. La cadenza della rivista era quadrimestrale, in pratica un numero per stagione. Dal numero 5 (primavera 1980) venne introdotta una copertina con due fasce colorate. La redazione aveva sede nel Gloucestershire, inizialmente a Brimscombe, Stroud poi si spostò all’indirizzo più conosciuto del Lypiatt Cottage a Miserden, vicino a Stroud. Pit Road rispecchiava lo spirito che Osprey o Patrick Stephens erano per l’editoria libraria o i modelli in metallo bianco di Somerville, Western, Auto Replicas o SMTS erano per il settore degli speciali: vi si mescolava in quel mondo ingenuità e serietà, volontà e onestà intellettuale, in un approccio destinato a non essere mai capito del tutto né in Italia, né in Francia né altrove. Pit Road era comunque letto all’estero e ad esempio l’Equipe Tron di Loano vendeva con regolarità i fascicoli.
L’impostazione di Pit Road doveva tanto alle riviste di documentazione militare, che già negli anni ’70 avevano raggiunto un livello qualitativo impensabile per altre branche del modellismo
Diversi collaboratori come Eddie Fitzgerald, James Stanton, George Maxwell, Glyn Parham, Mark Nicholls o John Simons di Marsh Models pubblicavano articoli di ottimo livello su Pit Road, mettendo a disposizione dei lettori la loro competenza: ricordo ancora una stroncatura del kit della Ferrari 330 P3 Spyder di AMR-Annecy da parte di Simons che alla fine dell’articolo scrisse che il suo modello l’aveva già rivenduto e arrivederci. Pit Road era un’eccezionale fonte in un’epoca in cui la comunicazione tra modellisti era problematica.
La maggior parte degli articoli verteva sulla contemporaneità ma non mancavano riferimenti a un passato più o meno recente. La competizione, comunque, la faceva da padrona. All’epoca, nelle recensioni così come nelle segnalazioni delle nuove uscite, non si andava troppo per il sottile: se un AMR era brutto, restava brutto. I criteri erano abbastanza assoluti e non c’è da sorprendersene
Nel 1981 la redazione mise a disposizione alcuni chip di vernice presi direttamente dalla Ferrari 312PB incidentata a Brands Hatch nel 1971, per ottenere un colore quanto più vicino al reale. Pit Road estese negli anni la propria rete di collaboratori, alcuni dei quali ovviamente anche all’estero: in Italia, tanto per fare un esempio, c’era Fabio Ravaioli, ottimo disegnatore e modellista, destinato a una carriera nella comunicazione e nel giornalismo.
Non solo Formula 1, ma anche IMSA, Turismo, F.Ford, Endurance e così via. Se Pit Road restava una rivista profondamente ancorata all’eredità britannica, la sua visione era comunque internazionale quanto bastava per attirare lettori in tutto il mondo, Stati Uniti e Canada compresi. Anzi, spesso erano proprio negozi nordamericani, primo fra tutti Minigrid in Canada, a fornire materiale da recensire
Alla metà degli anni ’80 Pit Road raggiunse probabilmente il suo picco di qualità e accuratezza, anche se i costi iniziavano ad essere piuttosto pesanti per una piccola redazione amatoriale, probabilmente anche considerando il numero abbastanza esiguo di lettori.
Copertine a colori ma le foto restano in bianco e nero: annata 1987 con i numeri 34, 35, 36 e 37
L’inizio della seconda decade di Pit Road venne festeggiato col numero 40, uscito il 10 gennaio 1989. La rivista si avviava verso gli anni ’90 con contenuti sempre di alto livello ma con sempre maggiori problemi legati ai costi ma anche all’organizzazione generale. Iniziarono alcuni ritardi nell’uscita: il numero 46 (ottobre 1990) arrivò con due mesi di ritardo e coincise con la partenza di Edwards, oltre che con quella di Graham Ewan, rappresentante di Pit Road negli Stati Uniti, il cui apporto era stato decisivo negli anni.
Dall’ottobre 1990 si passò direttamente alla primavera 1991, con una rivista che faceva fatica a rispettare i tempi di uscita. Si continuò a sperare in quattro uscite annuali ma contraddistinte semplicemente dall’indicazione stagionale, come si faceva all’inizio. Fu però un proponimento illusorio e dopo il numero 47 (primavera 1991) si dovette attendere un anno per il numero 48. John Redding e il suo manager commerciale Steve Holborough cercarono in ogni modo di far sopravvivere la rivista che purtroppo però non uscì più dopo quel numero 48 del 1992.
Fine anni ’80 – inizio anni ’90: cambiano molte cose, forse si affievolisce quello spirito casareccio e un po’ underground che aveva contraddistinto l’automodellismo speciale dagli anni ’70. Pit Road continua le sue pubblicazioni ma non senza difficoltà
Già molto era cambiato, nel modellismo come nell’automobilismo, rispetto al 1979: industrializzazione, massificazione e semplificazione sembravano essere i codici del nuovo decennio, che non a caso avrebbe visto il primo decadimento dei marchi artigianali così come la definitiva ascensione della Formula 1, destinata a fagocitare tutto ciò che provava a sbarrarle la strada. L’Inghilterra continuò a distinguersi dal resto del continente e ancora ai primi degli anni ’90, se andavi a Londra, nel Kent o in Scozia, trovavi nei negozi o nelle borse di scambio quell’atmosfera “cottage” che aveva segnato la nascita di Pit Road.
La copertina dell’ultimo Pit Road, il numero 48 della primavera 1992. In evidenza la Jaguar XJR12 vincitrice della 24 Ore di Le Mans 1990, il cui kit Starter era recensito da John Redding nelle prime pagine della rivista
Quei fascicoli raccontano tante storie che varrebbe la pena riscoprire. Non è facile trovare numeri di Pit Road: se quelli di fine anni ’80-inizi anni ’90 sono i meno complicati da reperire, la prima parte della serie è parecchio meno diffusa. Per chi non possiede le varie annate e desideri approfondire molti temi che non sono stati mai più ripresi successivamente, vale la pena cercare e raccogliere i numeri di Pit Road, capaci ancora oggi di regalare ore di sano e puro divertimento.
Appendice del 30 ottobre 2025. Abbiamo ricevuto un gradito riscontro da Wyn Edwards, che ha scritto un interessantissimo intervento tra i messaggi. Lo riportiamo direttamente qui:
“Pit Road was planned in 1978 at the Silverstone GP, as we walked round the track. It seemed so simple to conceive, but was much harder in practice! It was to be called Pit Lane, but a lawyers letter from FSW forced the change.
Key to the publication was Julian Partridge, a friend and builder of museum standard model bi planes. He was a Director of Gloster Design, a design and print company . Julian researched and wrote manuals for Nuclear power stations. The company was created when Gloster Aircraft, who made the Meteor and Javelin fighters closed. It was Julians encouragement and support that made PRM possible.
Publication could be challenging especially with postage costs, which was why issue 3 was the beginning of a smaller and lighter PRM, as were the envelopes we used. Not something we had thought about when we set out.
We had a wonderful group of correspondents and contributors. We were trusted by our friends in F1, especially Arrows, who would phone asking ” what colour is XXX green?”
When I left in 1990, the magazine was profitable, and on a good financial footing, with I recall about 800 readers.RegardsWyn”
L’impressione lasciata da Auto & Moto d’Epoca a due giorni dalla chiusura resta decisamente positiva, con un’edizione che a mio avviso ha superato in qualità le due precedenti (dal 2023 il salone si è spostato da Padova a Bologna). E’ ormai difficile visitare tutto in una sola giornata, e in mancanza di tempo è necessario selezionare un percorso o due per poter trarre il massimo da una visita che rischia di essere anche stancante dal punto di vista fisico. Insomma, si macinano chilometri ed effettivamente non ti accorgi neanche delle ore che passano, salvo trovarti in serata i piedi come due pizze. Non conosco ancora i dati dell’affluenza, per cui non saprei dire se l’edizione 2025 sia stata un successo dal punto di vista commerciale, ma sono sicuro che sotto l’aspetto della qualità e della quantità, Auto & Moto d’Epoca 2025 sarà un’edizione da ricordare a lungo. L’appuntamento per il 2026 è fissato per il 22-25 ottobre.
Strozzato l’anno scorso in spazi quasi nascosti nell’immensa zona fieristica di Auto & Moto d’Epoca a Bologna, il settore del modellismo ha ripreso una propria dignità nell’edizione appena conclusa. In un contesto – quello della fiera bolognese – di notevole crescita qualitativa generale, il mondo dell’auto in miniatura, sistemato quasi per intero nella zona più piccola del padiglione 16 presso la porta nord, ha confermato una buona “tenuta”, pur senza picchi particolari. Restava comunque un’offerta ampia, con i classici venditori abituati a proporre pezzi anche eccezionali (pensiamo ad esempio a Tiziano Gallinella, il cui tavolo resta uno dei migliori in eventi di questo tipo), diversi negozi e ormai i marchi che non possono mancare come BBR, Laudoracing o Ixo (sistemati, questi, altrove rispetto al padiglione tematico, in posizioni potremmo dire più strategiche). Al di là della marea di modelli da edicola, si segnalava una buona presenza del classico kit, di alcuni bei pezzi montati ormai piuttosto rari (BBR, AMR…) in vendita presso lo stand della barese G1 Model o di altre stranezze come un cospicuo stock di Mebetoys anni ’70 provenienti probabilmente da un fondo di magazzino che comprendeva una trentina di referenze diverse. Su eBay sono apparsi anche alcuni scatoloni ancora sigillati che probabilmente appartengono allo stesso ritrovamento. Riassumendo, una buona edizione dell’Auto & Moto d’Epoca modellistico, forse leggermente inferiore a quella del 2023 ma non peggiore di quella dell’anno scorso.
Nel 1972, al Salone di Parigi, Peugeot presenta un’auto destinata a lasciare un segno discreto ma profondo nella storia dell’automobile: la 104. Disegnata da Paolo Martin, all’epoca designer di punta di Pininfarina, viene annunciata come la più piccola quattro porte del mondo. Con i suoi 3,58 metri (che diventano 3,30 nella versione accorciata a tre porte), la Peugeot 104 è compatta, agile e sorprendentemente vivace, grazie all’ottimo rapporto peso/potenza.
La gamma motori parte con un 954 cm³ da 46 CV per un peso di appena 760 kg, ma si arricchisce nel tempo con propulsori da 1.124, 1.219 e addirittura 1.360 cm³, quest’ultimo capace di ben 93 CV. Con queste credenziali la piccola Peugeot conquista rapidamente la fiducia di un pubblico alla ricerca di praticità e brillantezza, diventando la base perfetta per sviluppi più ambiziosi.
Hot hatch ante litteram
Nel 1975, con il debutto della versione a tre porte battezzata “serie Z”, la 104 mostra il suo lato più frizzante: maneggevolezza e leggerezza la rendono la candidata ideale per un futuro sportivo. Peugeot coglie l’occasione per iniettare pepe nella propria gamma e, al Salone di Parigi, presenta, accanto alla più leziosa ZL, la 104 ZS: 1.124 cm³, 66 CV, appena 780 kg.
Quanto basta per spingerla a 155 km/h e scattare da 0 a 100 in 12,4 secondi. Nasce così la “piccola pepata” della Casa del Leone, pronta a sfidare nei rally e a infiammare un trofeo monomarca seguitissimo in tutta Europa, incluso il celebre Trofeo Peugeot Rally in Italia dal 1980.
Il culmine arriva nel 1979 con la ZS 2, versione pensata per l’omologazione in Gruppo 2: vernice grigio Vulcan, adesivi laterali rossi, cerchi Amil a stella da 13”, volante a tre razze forate e, soprattutto, un cuore nuovo: sotto il cofano pulsa un 4 cilindri da 1.360 cm³ con doppio carburatore Solex, lo stesso montato su Visa Chrono e Talbot Samba, capace di 93 CV. Le prestazioni parlano da sole: 173 km/h di punta e 0-100 in 10,5 secondi. Un piccolo missile.
Dal 1980 il motore si “ammorbidisce” a 72 CV per la versione commerciale della ZS, ma nel 1982 torna a 80 CV, con cambio a 5 marce e 164 km/h di velocità massima. Per gestire la grinta extra, Peugeot dota la ZS di barra stabilizzatrice posteriore, rinforzi all’avantreno e impianto frenante a doppio circuito.
Apripista
Chi oggi ha tra i 40 e i 60 anni associa il Leone a 205 GTI, 309 GTI 16V, 405 Turbo 16 o agli exploit alla Paris-Dakar o alla Pikes Peak. In periodi precedenti, Peugeot incarnava soprattutto sobria eleganza e comfort. Fu anche la 104 a cambiare la rotta: piccola, accessibile, ma capace di trasformarsi in una vera “bombinette”.
Ormai un po’ di tempo fa, su PLIT ci eravamo occupati di una bella elaborazione su base Norev della Renault R8 Gordini in versione Coupe1. La R8 Gordini è un modello apparentemente banale che forse può passare inosservato ma che riveste un certo interesse. Abbiamo sottotitolato questo breve articolo “storia parallela” perché non si può parlare della R8 Gordini in 1:43 senza pensare al blasonato Dinky France. Eppure entrambi i modelli, il Norev da una parte, il più lussuoso Dinky dall’altra, hanno conosciuto un destino abbastanza singolare: sono, all’interno dei rispettivi marchi, molto quotati, sicuramente molto più della media del resto della produzione.
La Renault R8 Gordini di Norev, ultimi anni di produzione: notare i cerchi che cercavano di imitare in qualche modo il modello originale. A mio avviso la prima configurazione con i cerchi “naif” a dischetto ha maggiore fascino
Norev aveva prodotto la R8 standard già nel 1962, facendola uscire in contemporanea con la vettura reale. Lo stesso aveva fatto Dinky France, inventandosi poi anche una versione semplificata da inserire nella linea Junior che come tutti i modelli di questa serie ebbe poca fortuna e che quindi è molto quotata, inclusa la variante R8S prodotta solo nel corso del 1969.
La varietà delle targhe francesi è sempre stata una prerogativa dei Norev, modelli di per sé umili ed economici. Qui il numero 69 è quello della Rhône, il dipartimento di Lione
Nel 1968 Norev fu la prima a immettere sul mercato la sportiva R8 Gordini, quella con quattro fari, corrispondente quindi alla motorizzazione da 1300cc. Il modello base era già buono e ne venne fuori una miniatura gradevole, pur negli standard “poveri”, caratteristici di Norev. Dovevano essere modelli dal prezzo limitato, che venivano diffusi un po’ ovunque, compresi i bazar, gli empori e le tabaccherie. Nel 1968 Norev era in pieno boom produttivo e faceva uscire a getto continuo soggetti di tutti i tipi: risalgono a quell’anno altri classici del marchio lionese, come la Dyane, la Jaguar E-Type, la Peugeot 204 Coupé, la Renault R12, la Porsche Carrera 6, la Renault R6, la Lancia Flavia Berlina, la Triumph TR5, la Peugeot 404 Pick up e l’autobus Saviem S10, una delle referenze più longeve. A fine 1968 uscì un altro modello destinato a diventare celebre, la Land Rover, declinata in innumerevoli varianti, alcune delle quali oggi rarissime.
Sulle portiere sono applicati numeri che fanno un po’ racing. Le strisce sono in adesivo, a differenza del modello Dinky France, che utilizzava decals ad acqua (il foglietto supplementare era invece in adesivo). La scatola del Norev ultima serie ci proietta negli anni ’70, con confezioni più elaborate e attraenti
Per l’uscita della R8 Gordini, Norev non fece sforzi particolari a livello di presentazione: una semplice fascetta autoadesiva arricchiva la scarna confezione con base in cartone e coperchio di rhodoid. Le ruote erano i soliti dischetti generici ma il modello subì alcune evoluzioni nel corso di una vita tutto sommato abbastanza lunga. Arrivarono negli anni ’70 le ruote in plastica con cerchi dettagliati (esemplare delle nostre foto). Gli interni, dapprima marroni (anche sulle serie con cerchi aggiornati) diventarono grigi sulle ultimissime serie. Le strisce erano ricavate in semplice adesivo e sugli sportelli venivano applicati numeri neri su bollo bianco, con varie cifre. Per essere un modello economico, non era assolutamente male. Certo, si era lontani da quello che la Dinky France tirò fuori nel 1969, con un modello diventato uno dei più rappresentativi: la R8 Gordini catalogo 1414 restò in catalogo solo un anno, per essere rimpiazzata dalla R12 Gordini (n. 1424G), anch’essa alquanto effimera. Sulle Gordini di Dinky e su varianti semi-mitiche ce ne sarebbero da raccontare di storie, ma tanti altri autori ben più prestigiosi di me hanno già sviscerato l’argomento in documentatissimi studi apparsi su libri e nel web.
Le scatole anni ’70 non mancavano di una certa originalità di fabbricazione, con le parti in cartone che si inserivano nell’involucro in plastica trasparente
Se la R8 Gordini di Dinky in perfette condizioni – e per perfette condizioni intendo veramente perfette, quindi con strisce integre e foglio decals ancora intatto – raggiunge quotazioni ragguardevoli, anche la ben più umile Norev, nel suo piccolo, non è certamente un obsoleto economico. In un certo senso fa il paio con la Simca 1000 Rallye, un modello che invece Dinky non ha mai ufficialmente prodotto, sebbene esista almeno un pre-serie verde-nero, fotografato in un catalogo quando ormai l’azienda aveva i mesi contati2.
Un’immagine un po’… incoerente, me visto che l’avevamo a portata di mano l’inseriamo lo stesso: la R8 Gordini di Norev insieme a due WM-Peugeot Gruppo C di Tenariv, montate nei primi anni ’90 da Colin Fraser. Sempre Francia è (a parte Fraser, che era inglese)!
Trovare una R8 Gordini Norev “mint boxed” forse non è difficile come trovare un Dinky France in pari condizioni ma poco ci manca. Le strisce sono molto delicate e si sciupano facilmente. Le scatole, poi, le conosciamo e anche le ultime versioni con la doppia apertura laterale in cartone non brillano per robustezza.
Ancora oggi c’è chi considera i Norev in plastica qualcosa di “minore” ma in una selezione di modelli importanti del passato forse la R8 Gordini, magari posizionata accanto alla Simca 1000 Rallye, potrà avere un senso.
PITLANEITALIA 