Tre vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans sono un vanto di ben pochi costruttori. La Ferrari 499P ha riportato il Cavallino ai vertici della categoria endurance dopo un’assenza che durava dal 1973 (almeno con vetture ufficiali, se si esclude la 333 SP), conquistando la vittoria alla 24 Ore nel 2023, nel 2024 e nel 2025.
In occasione delle Finali Ferrari al Mugello, le tre 499P vincitrici fanno bella mostra di sé nello spazio che introduce al padiglione storico. Se siano quelle originali oppure no non è dato saperlo. Il colpo d’occhio, con tanto di trofei (incluso quello del centenario) è comunque notevole.
Ero iscritto al Club delle Quattroruotine da pochi mesi, il n. 2 del 1969 della rivista era il quarto che mi arrivava e ad ogni numero scoprivo nuovi marchi e nuovi modelli che aprivano nuovi orizzonti e… il portafoglio di papà! In quel numero, nella rubrica “Panoramica”, si annunciava una nuova marca anglo-francese, la Faracars, che debuttava con la Paxton STP Turbocar 1/43 che, con Rufus Parnelli Jones, rischiò di vincere la 500 Miglia di Indianapolis del 1967. Quella vettura fece sensazione sia per come perdette la gara ritirandosi a poche miglia dal traguardo per un guasto alla trasmissione dopo averla dominata fino a quel momento, sia perché mossa da una turbina a gas.
Il trafiletto su citato rimandava alla rubrica “Qui Parigi”, dove Roland Gerin trattava molto esaurientemente questa novità e annunciava altre monoposto Indy e, forse, anche europee. All’epoca le monoposto, formula 1 o Indy che fossero, erano mosche bianche nell’1/43 e l’iniziativa della Faracars fece sensazione anche per l’elevata qualità del modellino, superiore, a parer mio, agli analoghi modelli anche di ditte primarie come Dinky France e Solido. Basti osservare i molti dettagli applicati in metallo, probabilmente ottone. Solo Kanda faceva di meglio, ma a costi esorbitanti. Questo modellino costava invece 1600 lire, non pochissime, ma adeguate alla sua classe.
Unico punto debole le decalcomanie, belle e complete da un punto di vista grafico, ma molto sottili e delicate (erano dei trasferibili), di difficile stesura rispetto a quelle dei marchi concorrenti. Quando le applicai al mio esemplare non avevo ancora quattordici anni e si vede… basta osservare le foto. La scatola è molto piccola, troppo. Bisogna forzare il modellino sia per inserirlo che per estrarlo. All’interno si trova un foglietto che ci svela che l’importatore esclusivo per l’Italia era la Dugu, che così facendo pensava forse di completare il catalogo con modelli di auto da competizione. Interessante l’elenco, in fondo al foglietto, dei tre modelli previsti successivamente, che purtroppo non videro mai la luce.
Allego tutte le note di allora di Quattroruotine, dall’annuncio del debutto a quello della cessazione dell’ attività dopo la STP, e qualche foto del mio esemplare. Ricordo che, trenta o quaranta anni fa, ne vidi in vendita diversi esemplari nuovi presso la biglietteria del Museo dell’Automobile di Torino. A giudicare dalle richieste anche di esemplari MB che si vedono in rete è oggi un modello sottovalutato.
Non è certo allegro il tempo qui in Mugello. Stamani anche una nebbia piuttosto fitta cingeva le montagne fra Pratolino e San Piero a Sieve. Il programma è sempre il solito, o quasi. La formula non cambia da anni e si regge appunto sulla certezza e sulla continuità. Proveremo quindi a darvi notizie e pubblicare foto meno usuali. Le altre le troverete sui siti istituzionali.
Una veloce visita da Max Mugelli mi ha fatto tornare indietro nel tempo. Ora lui continua a correre con successo nel Ferrari Challenge, anche se tutto sommato la pista di casa la ama di meno. Ci sono dei bumper sulle curve che richiederebbero percorrenze da “incoscienti” (o piuttosto da maxi-ricchi) e anche l’uso delle gomme non è certo comparabile alla possibilità dei team e dei piloti più abbienti: le differenze in termini di quantità di materiale a disposizione sono notevoli. Detto questo, fare due parole con Max è sempre simpatico, e ci mettiamo pure la gloriosa Tina, una vera istituzione del paddock.
Per il resto, che dire? A parte l’azione in corsa, nel paddock si trova l’intera produzione Ferrari, alcune vetture speciali e l’irrinunciabile padiglione con le storiche, che quest’anno celebra anche il ventennale dell’XX Programme, oltre che le tre vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans con la 499P.
I soci A.C.O. potranno acquistare i biglietti per la 24 Ore di Le Mans 2026 già a partire dal 4 novembre – in esclusiva fino al 6 novembre compreo – on line oppure anche presso il circuito (place du village, dalle ore 10 alle ore 18). La vendita dei biglietti sarà anche possibile presso le boutique ufficiali A.C.O. di Parigi, Tours e Rouen, dal 4 al 6 novembre.
Il grande pubblico potrà poi accedere alla vendita dei boglietti a partire da giovedì novembre su ticket.24h-lemans.com oppure nei punti vendita ufficiali A.C.O. e nelle agenzie associate.
Per il 2026, l’A.C.O. ha attivato nuovi modi di pagamento, con Google Pay e Apple Pay.
Consigliamo a tutti gli interessati di operare velocemente la loro scelta: l’anno scorso l’insieme dei biglietti si era esaurita nel giro di un giorno dall’apertura al grande pubblico.
L’Automobile Club de l’Ouest ha annunciato anche la costruzione di nuove tribune nelle zone strategiche della Chapelle, della Maison Blanche e nell’area Karting. L’insieme delle tribune beneficerà anche di una nuova numerazione e di nuovi nomi, più leggibili e razionali.
Si apre oggi la 42ª edizione di Auto e Moto d’Epoca. Un evento unico nel suo genere, capace di unire passato e presente, cultura e tecnologia, passione e memoria collettiva. Un viaggio tra passato e futuro, che parla al cuore di ogni appassionato.
“Auto e Moto d’Epoca non è solo una fiera, ma il luogo dove passato e futuro dei motori si incontrano – dichiara Mario Carlo Baccaglini, Presidente Intermeeting – A BolognaFiere celebriamo ogni anno la passione per il Classic, tra collezionisti, musei e grandi marchi. L’edizione 2025 conferma questa identità, con una mostra speciale dedicata ai 75 anni della Formula 1, con 30 monoposto originali per la prima volta insieme, e un’esposizione esclusiva firmata Honda. È un viaggio tra tecnica, stile e storia, ma anche uno sguardo sul domani. Qui, il motorismo storico non è nostalgia: è cultura viva, condivisa da una comunità internazionale in continua crescita. Il nostro impegno è continuare a costruire un’esperienza unica, capace di emozionare, coinvolgere e ispirare ogni generazione.”
In un mondo in continua evoluzione, il fascino delle auto e moto d’epoca resta immutato. Con 235.000 metri quadrati, 14 padiglioni e 4 percorsi tematici, Auto e Moto d’Epoca 2025 è un vero e proprio viaggio nella storia e nell’eccellenza del motorismo mondiale, tra rarità, collezioni internazionali, grandi nomi dell’industria e club storici.
“Auto e Moto d’Epoca non è solo una fiera: è un viaggio nella memoria e nell’identità di un Paese che ha costruito la propria storia attraverso i motori, il design e l’innovazione. BolognaFiere è orgogliosa di essere la casa di questa manifestazione straordinaria, che unisce passato e futuro, industria e cultura, in un territorio unico al mondo come la Motor Valley – rimarca Antonio Bruzzone, AD BolognaFiere – Ogni edizione cresce e si rinnova, confermando Bologna come piattaforma internazionale dell’eccellenza automobilistica e motociclistica. Qui la passione non si espone soltanto: si respira”.
Auto e Moto d’Epoca, membro FIVA e Motor Valley, ha il patrocinio di: Fondazione Bologna Welcome, Confcommercio Ascom Città Metropolitana di Bologna, CNA Bologna, Alma Mater Studiorum Università di Bologna.
Ferrari amplia la sua offerta sportiva annunciando, nel fine settimana delle Finali Mondiali, il Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Middle East. La nuova serie regionale che vedrà protagonista la 296 Challenge nasce dopo il grande riscontro ottenuto dal programma Club Challenge, attivo nell’area dall’ottobre 2020. Con questo campionato, il Medio Oriente diventa la quarta regione a ospitare il Ferrari Challenge Trofeo Pirelli, affiancando Regno Unito, Giappone e Australasia, al fianco delle serie internazionali Europe e North America. Tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027, la serie porterà i partecipanti su alcuni dei circuiti più prestigiosi della regione, selezionati per le loro caratteristiche tecniche, le alte velocità e gli scenari suggestivi. Da Sakhir in Bahrain, a Lusail in Qatar, dal Jeddah Corniche Circuit in Arabia Saudita, allo Yas Marina Circuit di Abu Dhabi, ogni tappa offrirà ai piloti l’opportunità di cimentarsi su impianti che abitualmente ospitano il mondiale di Formula 1.
Prodotta tra il 1985 e il 1993, la Peugeot 309 porta sulle spalle il peso dell’eredità di due marchi scomparsi. Presentata con il logo del Leone, è in realtà figlia del progetto C28 destinato a sostituire la Talbot Horizon, e al lancio montava diverse unità motrici di derivazione Simca. Ma nei primi anni 80 si decide di concentrare energie e investimenti su Peugeot e nel modello chiave per tutta l’operazione, la best seller Peugeot 205.
Ed è proprio dalla Peugeot 205 che la nuova berlina prende in prestito pianale e portiere per vestire una carrozzeria a due volumi e mezzo, come è di moda all’epoca, mantenendo una forte parentela stilistica con la nuova compatta di successo e risultando persino più aerodinamica.
Spaziosa e aerodinamica
La presentazione avviene il 17 ottobre del 1985, ma la commercializzazione parte l’anno seguente con un nome, Peugeot 309, che spezza la coerenza della coeva gamma X05. L’elemento distintivo del modello è la coda pronunciata, che le conferisce personalità senza renderla sgraziata; in coda spiccano i fari posteriori grandi e dal disegno avvolgente. All’interno, un abitacolo spazioso la pone ai vertici del suo segmento.
Al lancio la Peugeot 309 è proposta con quattro motorizzazioni a benzina, dal 1.1 da 55 CV al 1.9 da 105 CV, e cinque livelli di allestimento; non mancano versioni particolari e insolite come la GL Profil, il cui nome indica la migliore profilatura aerodinamica del corpo vettura, che abbassa il coefficiente di penetrazione CX da 0.33 a 0.30, riducendo fruscii e consumi. Per averne una a gasolio ci vuole il luglio 1986: il motore è il già noto 1.9 aspirato da 65 CV, proposto in tre livelli di allestimento. Novità più corpose arrivano nel 1987, con l’introduzione della carrozzeria 3 porte, della variante con cambio automatico ma soprattutto col lancio della versione sportiva GTI, spinta dal 1.9 ad iniezione elettronica da 130 CV montato sull’omonima versione della 205.
Restyling e 16V
Il 1989 è l’anno del restyling di metà carriera, che vede ridisegnati la calandra e i gruppi ottici posteriori, che ora richiamano in maniera più evidente lo stile di Peugeot 205 e 405. All’interno cambiano plancia e volante e, in generale, migliora la qualità tessuti e finiture.
Sotto il cofano la novità più emozionante è invece l’introduzione della nuova unità 1.9 bialbero a benzina plurivalvole da 160 CV: è lo stesso motore che equipaggia la Peugeot 405 Mi16. La nuova Peugeot 309 GTI 16v, disponibile solo con carrozzeria a tre porte, rappresenta l’apice della carriera di quella che, essenzialmente, è soprattutto un’onesta e pratica vettura da famiglia, la cui produzione si interrompe il 31 dicembre di quel 1993 dopo oltre 1,6 milioni di esemplari prodotti.
Secondo nato dopo F1 Clienti tra le attività speciali e non competitive pensate dalla Casa di Maranello per i suoi clienti più esclusivi, XX Programme festeggia quest’anno i suoi primi vent’anni di vita, trascorsi tra piste di alto livello ed eventi esclusivi in ogni parte del mondo. Teatro dei festeggiamenti sono le Finali Mondiali, in programma dal 21 al 26 ottobre al Mugello, dove nel ricco calendario di iniziative e attività in pista avranno uno spazio speciale le numerose sessioni dedicate alle vetture dell’XX Programme. La lista degli iscritti è di quelle da record, con una presenza di oltre 40 vetture che fanno parte del programma e una quarantina di piloti-clienti.
Le vetture in pista. Diversi modelli che hanno fatto la storia dell’esclusivo programma saranno in pista a Scarperia, dove troveremo almeno una decina tra 599XX e 599XX Evo, vetture che hanno fatto la loro comparsa dal 2010 come sviluppo della 599 e che sono gli unici esemplari dell’XX Programme con la disposizione anteriore del propulsore a 12 cilindri. Il resto della griglia è composto invece dalle FXX K e dalle FXX-K Evo. La prima è forse la più conosciuta tra le vetture del programma, presentata nel 2015 e basata su LaFerrari, la FXX K vinse il premio di design Compasso d’Oro nel 2016, facendosi notare dai giudici per il suo “elevato livello di artigianalità industriale”. La FXX K e la FXX-K Evo (presentata nel 2017) combinano alla potenza del 12 cilindri termico la potenza istantanea dell’Hy-Kers per un totale di 1050 Cv. L’aerodinamica sofisticata, sia attiva che passiva, i controlli elettronici e la possibilità di contare su 530 kg di carico a 200 Km/h permettono alle FXX K e FXX-K Evo di racchiudere l’essenza della tecnologia da pista Ferrari.
Il programma al Mugello. L’azione in pista per le vetture dell’XX Programme inizierà giovedì 23 ottobre con due sessioni di 20 minuti ciascuna, la prima dalle 9.00 dedicata alle 599XX, seguita alle 9.25 con quella per le FXX K e FXX-K Evo. Nel pomeriggio la doppia sessione sarà alle 13.40 e 14.05. Il programma si ripete identico venerdì 24, mentre sabato dopo le sessioni del mattino quelle del pomeriggio si apriranno alle 12.30 con 599XX e alle 12.55 con FXX K e FXX-K Evo. Infine, le vetture tornano in pista domenica 26, dopo il Ferrari Show con altre due sessioni da 20 minuti: le 599XX alle 15.00 e le altre alle 17.00.
La stagione 2025. Le Finali Mondiali al Mugello costituiscono l’appuntamento conclusivo di una stagione intensa. Dopo il debutto a Jeddah a febbraio, si è passati a Monza, Le Castellet, Miami, Fuji, Barcellona e infine Spa nel corso dei Racing Days con tutte le attività non competitive della Casa di Maranello. Gli eventi organizzati da Ferrari permettono non solo l’esperienza in pista comprensiva dell’assistenza tecnica, ma anche una serie di esclusivi appuntamenti ed iniziative fuori dal circuito.
Il calendario 2026. Mentre si celebrano i 20 anni del programma ci si prepara già alla stagione 2026, di cui è già stato svelato l’affascinante calendario di appuntamenti. Si inizierà a febbraio, dal 6 all’8, in Qatar per poi raggiungere il circuito francese di Le Castellet dal 18 al 20 marzo. Si rimane in Europa, e più precisamente al Mugello, per il terzo evento in programma dal 9 al 10 aprile. Doppia trasferta americana con l’appuntamento del 15-17 maggio al COTA e una settimana dopo (21-22 maggio) a Road Atlanta. Il rientro in Europa passa dall’Algarve con la tappa di Portimão il 24 e 25 luglio e infine a Budapest dall’11 al 13 settembre, prima dell’atteso evento delle Finali Mondiali che devono ancora annunciare la propria sede per il 2026.
Viene commercializzata in questi giorni l’Alfa Romeo Giulietta SZ della Matrix (resincast scala 1:43). Tre le colorazioni disponibili: rosso (MX40102-251), argento (MX40102-252) e celeste (MX40102-253).
“Non posso, c’ho da fare i compiti di greco. E poi i rally non è che mi interessino nemmeno tanto”.
La Paola era una dei “taxisti” del mio liceo. C’era chi andava col pullmino, c’era chi capitava con alcune auto private. Nel giro di pochi mesi, gli autisti diventavano i confidenti dei malesseri pre-campanella, quando il freddo ti intorpidiva i pochi concetti lucidi rimasti in piedi prima di un’interrogazione di matematica o i primi refoli di primavera – a Firenze ti capita di trovarla girando l’angolo in qualche mattina di fine gennaio – ti prendevano la gola per qualche sogno da realizzare.
“Dai che t’importa. Andiamo, ci divertiamo, facciamo una grigliata per cena”. La Paola l’avevo conosciuta un paio d’anni prima, ancora alle medie. Guidava una Ford Escort prima serie rossa col cofano nero opaco, su cui aveva incollato un adesivo prismatico di un’aquila, tipo Pontiac Firebird. La prima volta che la vidi inchiodare davanti al portone di casa avevo pensato: “cominciamo bene”. Ironica e ridanciana, la Paola non so come facesse a reggere quell’ambiente snob di famiglie ricche o arricchite dell’austero istituto barnabita, lei di ceto umile, pronta alla battuta popolaresca tipicamente fiorentina. La mattina alla radio ascoltavamo Stella su Radio Blu – che bella la sigla – e quando Stella non c’era la sostituiva il “G”, che di pomeriggio faceva Ganzamente insieme. Il marito, Mauro, faceva il tassista di professione: sul lavoro lo avevano soprannominato “Pensierino” perché sembrava (o era) sempre incocciato con quel suo sguardo baffuto e il vocione basso. Avevano un figlio più piccolo di me, e conducevano una vita semplice e dignitosa di piccoli borghesi, con qualche lusso meritato dopo anni di lavoro.
Avevano a disposizione una piccola casa di campagna in comproprietà e proprio lì sarebbero andati per il weekend insieme ad un’altra famiglia che aveva aderito all’accordo; il Rally dell’Impruneta era l’occasione per una scampagnata autunnale.
Era il 1985 e dopo tre anni passati a campare di rendita alle medie, mi ero accorto che se volevo continuare a togliermi delle soddisfazioni mi toccava studiare seriamente.
“Se cambi idea ci telefoni e vieni con noi”. Il senso del dovere – che più che altro era una superstizione primitiva del tipo: se non esci ti andrà bene, se esci e perdi tempo finirai male con un cinque nella versione di greco – incatenava quelli come me alla sedia, modello Vittorio Alfieri in versione urbana anni ’80, con le Timberland, l’Henri Lloyd e con un gran terrore della vita addosso.
Ma le corse – si sa – tirano più di ogni altra cosa e alla fine mi aggregai alla combriccola, che partì nel pomeriggio del sabato alla volta della campagna fiorentina. Il Rally dell’Impruneta era una gara di un certo livello: ricordate i rally di zona? C’erano Lancia 037, Opel Manta 400 e così via. Le prove speciali si svolgevano verso Compiobbi, poi da Vaglia su verso Bivigliano, Santa Brigida, poi Greve in Chianti e Figline Valdarno. Un concentrato di classici toscani, strade che ancora oggi ti regalano puro divertimento.
Non ricordo esattamente dove fosse la casa; sicuramente non all’altezza della Bolognese, che già all’epoca conoscevo bene. Sopra al caminetto un enorme poster con una Ferrari. “Non sappiamo cosa sia, tu lo conosci?” Era una delle 512S di Sebring 1970. Inconfondibile con le deformazioni della calura e il cemento chiaro. Amavo già Sebring prima ancora di metterci piede. La serata andò avanti in modo semplice e divertente, la scuola per un momento era dimenticata. Il novembre minaccioso che preludeva a un’annata difficile sembrava meno pesante.
Un gran mal di testa mi accompagnò al risveglio, in piena notte. Mi ero quasi dimenticato perché fossi lì, in un letto troppo corto. Non avevo dormito quasi nulla. Poco lontano passava la speciale notturna. Non c’era uno straccio d’illuminazione, tranne i fari accecanti delle auto. Nessun altro spettatore al bordo della stradicciola in discesa, asfaltata male, con Pensierino cui era parso bene trovare un baluardo sicuro dietro un secco palo di legno. Gli si era rannicchiato contro, e da lì osservava le auto andare giù a bestia dandoci consigli su come evitare pericoli inutili.
“Pensierino” al… sicuro, pronto a scattare in caso di pericolo, mentre sfreccia una vettura del Rally dell’Impruneta 1985
Un gran botto interruppe per un pezzo lo svolgersi della corsa. Alla fine dei passaggi tornammo dentro cercando di riposarci qualche ora. La mattina ebbe il sapore di tante colazioni casalinghe, esattamente come quelle che ingurgitavo automaticamente prima della scuola. Un cornetto confezionato e del caffellatte. Era domenica e sembrava strano fosse domenica.
Mañana de Carnaval: raggiungiamo la Escort che durante la notte l’aveva presa un po’ troppo allegra. Tutto era buono per sfuggire all’uggiosa routine liceale
Di solito le domeniche mattina passavano in un baleno precipitandomi verso il tunnel del pomeriggio, al massimo allietato dalla visione di un GP di Formula 1. Il resto del tempo, alla scrivania col gatto Break che faceva i suoi trip al bollore della luce da tavolo. I rally mi avevano sfiorato, io che sognavo la discesa del Tertre Rouge con i pini e la ruota sullo sfondo. Pensai che mi sarebbe piaciuto avere in collezione qualche Ritmo Gruppo N. Sdraiato per terra ripresi a studiare non le regole dell’imperfetto greco ma il TSSK, forse già quello autunnale. Passava alla televisione la pubblicità “Nuova Ritmo – Viva Ritmo” e pensai che tutto sommato i rally non erano poi così male.
PITLANEITALIA 