Originariamente inserita in calendario il 24 gennaio 2021, la quarantaduesima edizione della borsa di scambio di Orléans (Fleury-les-Aubrais), una delle più importanti della stagione europea, è stata riprogrammata per il 21 febbraio 2021. Lo ha annunciato Eric Mortier, presidente di Mini Auto 45, organizzatore dell\’evento. E\’ presto per dire se la data sarà effettivamente rispettata, ma il mese supplementare lascia all\’associazione responsabile dell\’evento un po\’ più di margine per prendere una decisione definitiva in questo periodo così incerto. 

Esistono volumi automobilistici di carattere generale che non solo non sono invecchiati, ma col tempo hanno acquistato ancora più valore documentario diventando in tutto e per tutto dei \”classici\”, se è lecito parlare di classici nell\’ambito di questo tipo di ricerche. Viene in mente il volume del Fusi sull\’Alfa Romeo, l\’opera di Andrew Whyte sull\’attività sportiva della Jaguar o il Catalogue of British Cars di Culshaw e Horrobin. In Francia, tra gli altri, si può citare l\’opera di Roger Brioult consacrata ai progetti della Citroen, con particolare riferimento a studi e proposte che non hanno mai visto la luce. Pubblicato nel 1987 da colui che si era autodefinito con felice espressione \”journaliste-mécanicien\” (averceli dei journalistes mécaniciens come lui oggi), Citroen, l\’histoire et les secrets de son bureau d\’études è da oltre tre decenni un punto di riferimento per ogni ricerca sul marchio del double chevron. 

La materia era complessa da trattare nella sua globalità e Brioult la affrontò con un\’accuratezza e un\’acribia tanto più ammirevoli quanto all\’epoca non esisteva l\’ausilio del computer e delle comunicazioni a distanza che abbiamo a disposizione oggi. Con una pazienza infinita, Brioult era andato a ricercare e a intervistare tutti i personaggi che avevano contribuito, da 1917 alla fine degli anni ottanta, allo sviluppo dei progetti all\’interno di Citroen. Nell\’opera, corposissima, forse poco organica ma di rara attendibilità e precisione, si affrontava anche la genesi di modelli effettivamente usciti, in un complicatissimo intrecciarsi di vicende tecniche e umane. Titoli come questo dovrebbero entrare di diritto nella biblioteca di ogni appassionato di storia dell\’auto. 

L\’editore La vie de l\’auto ha fatto dunque un\’opera meritoria nel ristampare i due tomi di Roger Brioult: la prima parte è uscita lo scorso giugno, mentre la seconda è stata commercializzata a ottobre. Ciascun volume ha un costo di € 27,00. 

Roger Brioult, Citroen, l\’histoire et les secrets de son bureau d\’études, LVA, Avon 2020, ISBN 978-2-905171-99-3 (tomo 1, pagg. 258) e ISBN 978-2-900246-02-3 (tomo 2, pagg. 258), € 27,00 cad., copertina cartonata, foto e disegni in b/n. 

Auto Forever ha annunciato che la prossima guida sarà un terzo volume sulla BMW, consacrato stavolta alle serie fra il 1962 e il 1977: 1500-2002, 2500-2800-3.0S, 3.0CS, insomma di che interessare tutti gli appassionati, considerata la qualità e la completezza di queste guide, delle quali ci siamo già occupati sul blog a proposito dei volumi sull\’Alfa Romeo Alfetta GTV e sulla Porsche 911 serie 993. 

Dei grandi costruttori francesi, Citroen è sicuramente quello che ha la storia più povera alla 24 Ore di Le Mans. Fino a una ventina di anni fa non si sapeva neanche se la vettura con motore da 1539cc iscritta nel 1932 da De la Sayette fosse realmente partita. Risolto il mistero, grazie a dei documenti forniti all\’ACO nel 1982 dallo stesso De la Sayette, una prima foto apparve nell\’opera pubblicata da Moity, Teissèdre e Bienvenu nel 1992 (pagina 114 del primo tomo), insieme alle schede di iscrizione; una definitiva conferma arrivò grazie a Michael Cotton in un piccolo libro – peraltro passato quasi inosservato – sulla storia della 24 Ore, dove apparve una seconda immagine. Poi il nulla fino al 1972, anno in cui il team AGACI iscrisse una… SM alla 24 Ore. 

La SM aveva già mostrato indubbie doti sportive, ma la 24 Ore di Le Mans non era certo il terreno ideale per la GT a motore Maserati. Sulla vettura stessa circolano le tesi più disparate: che avesse un motore di serie, che invece avesse un motore preparato da Guy Ligier, che avesse addirittura il 3000 preparato a Modena. Senza entrare nel merito di una questione peraltro affascinante, basti dire che il rapporto peso-potenza della SM era quanto di meno favorevole potesse esserci. E nonostante gli sforzi dei due piloti, Verrier e Foucault, la Citroen non si qualificò, con grande sollievo della casa madre che vedeva tutt\’altro di buon occhio l\’impegno dell\’AGACI alla 24 Ore di Le Mans. La vettura, comunque, si rivide quell\’anno al Tour Auto, una gara certamente più adatta alle sue caratteristiche. 

La SM di Le Mans 1972 è il classico esempio delle tante stranezze che si sono viste alla 24 Ore in tanti decenni e i collezionisti, quando apparvero alcune foto negli anni ottanta, si arrangiarono come poterono elaborando il vecchio Solido. Fu il marchio Verem, che aveva gli stampi Solido, a proporre un modello completamente bianco, con le decal da applicare. Fu Automany con la sua divisione di distribuzione, Nantes Jouets, a commissionare a Verem il modello. Decals e istruzioni furono realizzate direttamente da Automany. Già a quell\’epoca lo stampo Solido era molto affaticato. Su questa edizione, che comprendeva anche le placche del Tour Auto, Verem montò dei cerchi senza borchia, conformemente alla vettura reale. 

Facciamo un bel salto in avanti e approdiamo a metà giugno di questo disgraziato 2020, quando Spark ha annunciato l\’uscita della SM di Le Mans \’72, che ha fatto a tempo ad uscire giusto questa settimana. Altre versioni seguiranno (Spa 1971 e 1974, Tour Auto 1972), ma quella di Le Mans è, direi giustamente, la prima della serie. L\’arrivo della SM nella gamma Spark non è casuale: MileziM ha infatti annunciato l\’uscita della versione stradale, e anche lo Spark è fabbricato in Madagascar. Tranquillizzatevi, comunque: su questi modelli non ho osservato i pastrocchi visti a inizio anno. Pare dunque che Spark stia aggiustando il tiro, anche se le Alpine A110 uscite appena qualche settimana fa, non erano certo perfette (parlo di qualità di assemblaggio, l\’esattezza storica è un\’altra cosa). 

Sullo Spark troviamo le fotoincisioni delle cornici laterali (ci saranno anche sul MileziM) e le altre cornici riprodotte con una tecnica comparabile all\’uso del bare-metal. Il modello è concepito in modo intelligente, e la SM non è facilissima da riprodurre, soprattutto per il suo frontale e la coda così \”barocchi\”. 

Molto belle le cromature e tutto il sistema dei gruppi ottici anteriori, con la fascia in plexiglass che scherma la targa (in fotoincisione con i numeri in rilievo: quando i font e i numeri sono corretti, è una vera chicca). Gli interni sono provvisti di rollbar ma tutto il resto è completamente di serie: non ci sono neanche le cinture di sicurezza lato pilota. Ora, è plausibile che questa SM fosse molto vicina al modello di produzione, ma sicuramente non aveva né i sedili né il volante di serie. Del resto trovare una foto degli interni non credo sia la cosa più facile del mondo. Sotto i longheroni spuntano i lunghi e fini terminali di scarico. 

La verniciatura è perfetta, così come la posa delle decals, che essendo poche, sono quasi del tutto esenti dall\’orrendo effetto di un unico film che unisce diversi gruppi di sticker (ma il logo Yacco sulla parte anteriore della fiancata è unito alla scritta AGACI, che è più in basso di sei millimetri e due). Io non mi stancherò mai di ripetere che l\’effetto è antiestetico. In ogni caso ci troviamo di fronte a un modello interessante e importante in ogni collezione Citroen e Le Mans. La SM del 1972 è ad oggi l\’ultima Citroen ad essere stata iscritta alla 24 Ore. 

In questo scorcio finale dell\’anno Spark ha favorevolmente sorpreso con modelli ben fatti, almeno conformi alla tradizione e al prestigio guadagnato in oltre vent\’anni di attività. Si sa che l\’errore è sempre in agguato, soprattutto quando si devono seguire decine di progetti a mese. Questa SM merita comunque attenzione, come diverse altre uscite di questi giorni: la Corvette C3 di John Paul, la BMW 530i Bastos di Spa 1981, la Renault 5 GT Turbo del Tour de Corse 1990, la BMW M1 Gr6 di Le Mans 1979 o la Stratos vincitrice del Tour Auto 1975. 

Di recente il giornalista romano Franco Carmignani, specializzato in automobilismo sportivo, ha terminato un\’opera davvero monumentale: il libro, forse “definitivo”, sulla storia del Campionato Italiano Rally. Pubblicato da Giorgio Nada Editore, questo ponderoso tomo corredato da più di 400 fotografie ripercorre tutta l\’epopea del rallysmo nostrano, dal 1961 ad oggi. I primi anni diremmo primordiali sono trattati in un\’ampia sezione che analizza i mutamenti che hanno attraversato la specialità: dalle prime gare corse con la formula della regolarità ai rally veri e propri, ormai dotati di precise peculiarità. E\’ in questo periodo che i rally si affermano definitivamente, in Italia e nel mondo, scrollandosi di dosso quella spiacevole etichetta di “parenti poveri” nel panorama in forte ascesa delle competizioni automobilistiche. Segue una fase intermedia in cui le corse su strada si assestano definitivamente su posizioni di tutto rilievo, nell\’immaginario collettivo degli appassionati. Sono gli anni dei Munari e dei Biasion, su tutti, che danno una dimensione persino mondiale al movimento nostrano. Sandro Munari, il “drago di Cavarzere”, alla guida della Lancia Stratos HF vince la Coppa FIA per piloti nel 1977 (un campionato mondiale ante litteram) ed infiamma i cuori del pubblico con le sue leggendarie imprese, soprattutto al Rally di Monte-Carlo. A distanza di alcuni anni raccoglie la sua eredità l\’altro veneto Massimo “Miki” Biasion, di Bassano del Grappa, aggiudicandosi il Campionato Mondiale per piloti nel 1988 e nel 1989. Sono anche gli anni dei trionfi della formidabile Lancia Delta, vera icona del rallysmo.

La parte finale tratta infine i rally dell\’ultimo periodo: forse non più rifulgenti come negli anni d\’oro, restano ugualmente dotati di un loro fascino, soprattutto per gli spettatori più giovani. Sono ovviamente presenti le classifiche di ogni gara.

Il volume, come detto, è riccamente illustrato ed è senza dubbio un\’opera fondamentale per tutti: addetti ai lavori, semplici appassionati e, naturalmente, modellisti.

Un lavoro davvero meritorio, in definitiva, che ci sentiamo di consigliare senza riserve. Anche a noi collezionisti e modellisti può dare una serie quasi infinita di suggestioni… il prezzo, poi, è assolutamente abbordabile. Insomma senza giri di parole non può mancare nelle nostre biblioteche (forse qualche volta troppo sguarnite)!

Madyero si sta organizzando per proseguire nel 2021 le sue serie limitate, soprattutto di Porsche. Presto sarà stampata una grossa decal in A4 che permetterà la realizzazione di tantissime versioni, inedite o particolarmente rare. Fra i soggetti previsti, la 935 Vaillant del 1978, altre versioni dell\’Adolphe Lafont, e poi Brumos Bayside, Carrera RSR Toad Hall, Meznarie Le Mans 1975, e altre. La decal permetterà la realizzazione di tutte le versioni Gelo e Kannacher della Carrera RSR, 934, 934/5 e 935. Non mancherà neanche un\’Osella con sponsorizzazione CAR. Come sempre queste edizioni saranno molto limitate. 

E\’ mancato lo scorso 11 dicembre Brian Harvey, una delle figure più importanti nel nostro settore. Aveva fondato Grand Prix Models negli anni settanta, sfruttando anche una notevole competenza automobilistica acquisita con l\’attività giornalistica. Harvey è stato un grande promotore dell\’1:43 speciale, sia col suo negozio, iniziato quasi in sordina e poi arrivato ai massimi livelli di notorietà, sia con le tante linee di modelli in metallo bianco che egli stesso produceva e commercializzava. Harvey aveva fondato poi una rivista-catalogo, Four Small Wheels, che viene tutt\’oggi pubblicato dalla nuova gestione di Grand Prix Models. Brian aveva 87 anni ed era malato da tempo. Diciassette anni fa aveva lasciato GPM al suocero e alla figlia. Tanti ricordi personali sono legati a Brian Harvey, a cominciare dalla mia permanenza a St.Albans e ai molti articoli e recensioni scritte per Four Small Wheels. Brian aveva il raro dono di saper giudicare e inquadrare un modello a prima vista. Sapeva anche riconoscere i legami con la vettura reale e in quattro righe riusciva magari a tirar giù una mini analisi che spesso non aveva bisogno di aggiunte. Passò la mano nel momento in cui i resincast iniziavano a invadere il mercato e mi sorge il dubbio che sia stato proprio lui a inventare questa definizione ormai universalmente adottata. Su Four Small Wheels recensivamo anche i diecast, come Minichamps o Vitesse, ma lui li guardava sempre con un po\’ di scetticismo. \”Considera una cosa\”, mi disse una mattina, \”se uno speciale è un gioiello, un diecast può essere un pezzo di bigiotteria\”. Aveva opinioni spesso originali, al limite del paradosso ma le sue non erano mai provocazioni. Erano dimostrazioni di intelligenza. Alla famiglia Harvey vanno le mie più sentite condoglianze.  

Pubblichiamo le foto ufficiali della prima novità 2021 di \”nonomologati\” (1:87): utilizzando una cabina 691/180 è stata ottenuta una configurazione semirimorchio Bartoletti a volta corretta. Il cassone è interamente in fotoincisione, il carrello posteriore sterzante è costruito, come il telaio, in plastica e componentistica Herpa. Il rivestimento interno è in legno. Le ultime foto ritraggono un esemplare un po\’… taroccato. 

Hervé Poulain (foto D.Tarallo)

Lo scorso 10 dicembre Hervé Poulain ha compiuto ottant\’anni. E\’ un personaggio che ha dato molto all\’automobilismo, prima come pilota, poi come mecenate, poi come banditore d\’aste per Artcurial. La sua lunga vicenda nel mondo dell\’auto lo associa naturalmente alle art car di Le Mans, la prima delle quali fu la BMW decorata da Alexander Calder nel 1975. Inutile ripercorrere la sua lunga carriera, tanti sono gli articoli che è possibile leggere sulla stampa e su internet – l\’ultimo dei quali una bella intervista uscita di recente su Rétroviseur. Hervé Poulain ha saputo adattarsi ai tempi, anzi li ha anticipati: negli anni settanta fu uno tra i primi, se non il primo, a intuire che le aste di memorabilia a soggetto automobilistico erano destinate a un brillante futuro. Lo capì addirittura prima degli inglesi, che in queste cose sono maestri. Con una formazione giuridica, Poulain ha una cultura artistica e umanistica di ottimo livello, oltre ad una competenza fuori dal comune dal punto di vista tecnico. 

Nel suo ambiente naturale, con una Ferrari 250 GT SWB (foto D.Tarallo)

L\’ho incontrato diverse volte in questi ultimi anni, e alla Le Mans Classic ci fu il tempo di fare una chiacchierata abbastanza lunga, mentre il personale di Artcurial approntava gli ultimi dettagli prima dell\’asta che si sarebbe svolta in una delle serate del weekend. Caso volle che una delle auto in vendita quel giorno fosse la Porsche 935 telaio 0904 che Poulain aveva pilotato a Le Mans nel 1980 insieme a Snobeck e Destic, e che qualche settimana prima – nemmeno decenne – avevo visto correre alla 6 Ore del Mugello. Glielo dissi e mi rispose che di quella vettura conservava un ricordo particolare, in una delle edizioni maggiormente condizionate dalla pioggia. \”Ma questa 935 – mi disse scherzando – non è una art-car, vale meno\”. 

L\’interno della 935 telaio 0904… 36 anni dopo! (foto David Tarallo)

Venne comunque venduta per 1.268.000 euro, non male. Poco dopo potemmo vederlo esibirsi in veste di \”commissaire-priseur\”, che è uno spettacolo di equilibrio, competenza e capacità di unire le parole ai gesti. Ricordo che giunti al lotto di una serie di valigie Sghedoni per una Ferrari, un giovincello ben vestito e certamente figlio di padre alquanto facoltoso, si stava lasciando prendere la mano battagliando con qualche altro riccone collegato telefonicamente. 

La decorazione originale della BMW del  1975 Alexander Calder la stese su un  giocattolo in plastica (foto David Tarallo)

Raggiunta una cifra ragguardevole per quello che erano tutto sommato tre borse e due sacchi, Poulain fece appena un cenno con la mano all\’esuberante ragazzotto, e poi: \”Ora basta sennò spendi troppo\”. Poulain stesso afferma che la differenza fra un banditore mediocre e uno buono può fare un venti per cento di differenza sul prezzo finale di un\’asta. Alcuni si sorprendono dei risultati che vengono fuori dagli eventi Artcurial. Si sorprendono perché non hanno mai visto Poulain all\’opera. Tanti auguri Monsieur Poulain e a presto. 

Volendo recensire qualche novità Spark avevo la possibilità di scegliere fra diversi soggetti, inclusa la Porsche 935 M16 IMSA di Daytona 1983 che su certi forum tipo Caradisiac è diventata quasi un mito tribale, al pari di quelle Corvette taroccate che sembrano ferri da stiro. Ho deciso di lasciar perdere anche perché già la mutanda di film trasparente sul tetto, a unire le due scritte dei piloti, mi aveva mal disposto. Escluse per il momento anche un paio di Porsche 911 GT1 private di Le Mans 1997 e la BMW M1 Marlboro di Le Mans 1980, ho optato stavolta per qualcosa di più conservativo anche se piuttosto originale, la Spice SE88C Gruppo C2 di Le Mans 1988. Non che la vettura sia inedita, visto che Spark ha già riprodotto le due auto ufficiali, ma mi pareva un qualcosa in linea con un certo spirito cui la casa di Ripert ci ha abituato negli anni. Insomma, posso dire già da ora che questo modello sa di speciale ben montato, come se ci si trovasse davanti un Automany, uno Starter o un Provence Moulage fatto come si deve ai tempi dei tempi. 

Questa a mio avviso è la parte emozionale più importante della produzione Spark, non finirò mai di ripeterlo, anche se per fortuna loro c\’è tutto un pubblico di acquirenti che di queste considerazioni fa tranquillamente a meno: sono quelli che comprano le GT3 della 24 Ore di Spa e del Nurburgring o le Formula 1 di oggi. Io mi trastullo ancora con l\’odore della resina e della colla che emana dalla vetrinetta una volta che stacchi i fermi in adesivo trasparente. Ho anche voluto scegliere un modello che mi (ci) riconciliasse con Spark. Mi dispiace enormemente dover osservare e registrare i tanti, troppi errori fatti in quest\’ultimo periodo. 

Dover produrre e produrre è una condanna sicura allo sbaglio. Scelgo la Spice perché Gordon Spice l\’ho incrociato spesso nel corso della mia vita, prima come spettatore al Mugello (ho ancora un suo autografo fatto nel 1983 o giù di lì), poi come giornalista. Ero alla presentazione della sua autobiografia The life of Spice (uscita nel 2009), e fu uno degli incontri più divertenti di quel genere, che un giorno forse racconterò a parte. Gordon Spice è stato un personaggio importante, che incarna bene lo spirito britannico dell\’automobilismo. Come costruttore si è tolto anche diverse soddisfazioni, 

Con mezzi tecnici tutto sommato limitati riuscì ad arrivare ai vertici della classe minore del Gruppo C, vincendo il titolo costruttori per ben quattro volte, dal 1985 al 1988. Una delle più grandi soddisfazioni fu un sesto posto assoluto a Le Mans nel 1987, con una macchinina, la SE87, capace di raggiungere i 350 km/h prima della staccata di Mulsanne. Nel 1988, dopo il ritiro del suo principale concorrente in Gruppo C2, ossia la Ecurie Ecosse, il team Spice Engineering aggiunse una seconda vettura ufficiale nel programma del mondiale endurance e fornì il team privato Chamberlain Racing prima con una SE87, poi con la nuova SE88; affiancò il team di Chamberlain anche il GP Motorsport con la 87 ex-ufficiale di proprietà di Costas Los. La SE88 per la stagione 1988 derivava sostanzialmente dalla SE87, ma il motore Hart era stato rimpiazzato dal Ford Cosworth DFL da 3,3 litri. 

Il regolamento in vigore dal 1988 prevedeva inoltre un fondo più ampio e una riduzione dell\’efficienza aerodinamica con l\’abbassamento dei tunnel venturi. La SE88, con l\’aerodinamica progettata dalla Humphrys, fu sviluppata nella galleria del vento dell\’università di Southampton. Rispetto alla SE87 la sezione del frontale venne ridotta per portare più aria fino all\’ala posteriore a sbalzo. Fu potenziato anche l\’impianto frenante AP. Spark ha fatto un gran lavoro per riprodurre al meglio la complessa livrea tricolore della vettura numero 107 di Le Mans 1988, pilotata da Jean-Louis Ricci, Jean-Claude Andruet e Claude Ballot-Lena: un trio di piloti di grande esperienza, che non restò però a lungo in pista. La verniciatura è a tre colori, ma decals bianche sono state utilizzate per riprodurre le varie chiazze irregolari che debordano sul blu e sul rosso. Come Spark riesca ad applicare decals con questa precisione (e con questo potere coprente) è e rimane un mistero. 

Molto ben riprodotti i supporti dell\’ala posteriore e anche quel poco di meccanica visibile dallo specchio di coda è realistico e preciso. I vetri sono dotati di oblò di ventilazione passanti e tutto è al suo posto: ganci traino, staccabatteria, bavette anteriori, cornici delle uscite degli scarichi e bocchettoni serbatoio in fotoincisione e così via. Nei cerchi la parte alluminio è trattata con una finitura semilucida. In alcune immagini i cerchi appaiono bianchi, ma è altresì documentato l\’uso di ruote con la parte centrare oro, come sul modello. Piuttosto fine l\’antenna, realizzata col materiale che Spark impiegava già dieci o quindici anni fa e che va benissimo. 

In conclusione si può parlare di rapporto qualità-prezzo difficilmente battibile. Vedremo se e come Spark riuscirà a conciliare l\’esigenza di esattezza con la necessità di produrre qualsiasi cosa abbia delle ruote e un motore. Non facciamoci illusioni che Spark modifichi a breve o medio termine i propri criteri produttivi: a molti collezionisti va bene così e quindi la questione non si pone neanche. Ne riparleremo presto.