ALFA ROMEO GTV6 2.5

DI SPARK (S9047)

Annunciata a metà giugno, l\’Alfa Romeo GTV6 2.5 del 1980 è finalmente arrivata in questi giorni. L\’uscita di modelli italiani che hanno fatto la storia dell\’auto e che sono entrati nell\’immaginario collettivo degli appassionati fa sempre discutere. Una volta erano gli artigiani a prendersi gli strali degli specialisti del rivetto e del millesimo, poi ci fu Minichamps e oggi sono per lo più i fabbricanti di resincast a dover aprire l\’ombrello per evitare i pomodori marci che piovono dal loggione di Facebook. 

Ebbene, anche se tendo a criticare i contachiodi inveterati, molti dei quali rischiano comportamenti al limite della psicopatologia, credo che quest\’Alfa Romeo tanto attesa non soddisferà neanche chi – lontano da certi eccessi – cerchi un modello storicamente giusto e ben documentato. Detto altrimenti, penso che anche stavolta Spark abbia steccato. Siccome la faccenda è abbastanza lunga, mettevi comodi. Io, per facilitarvi la lettura, dividerò i vari aspetti in paragrafi ben definiti, accompagnando tutto con foto più esplicative possibile. 

Questo articolo ha richiesto parecchio tempo per confrontare il modello con la documentazione d\’epoca (dépliant, libri, cataloghi e in ultima battuta anche Internet). Certe conclusioni sono definitive perché oggettive, altre meno, ma voglio comunque proporle come spunto di riflessione. Iniziamo. 

Esterni: la versione scelta da Spark è una prima serie, introdotta nel 1980. Si trattava di un restyling abbastanza evidente delle vetture degli anni settanta. Perso, almeno ufficialmente, il nome Alfetta, le versioni proposte erano la GTV6 2.5 e la più tranquilla GTV 2.0. 

Nel marzo del 1983 venne commercializzata una seconda serie, quella con i fascioni laterali dipinti in grigio scuro, per intenderci. Lo Spark sembra abbastanza corretto nelle dimensioni e nelle forme. I gruppi ottici posteriori possono sembrare un po\’ bassi, un appunto che avevo sollevato anche scrivendo la recensione della GTV6 di Solido in 1:18 per Modelli Auto; a volte i casi sono curiosi. Anteriormente, l\’intero gruppo della calandra e dell\’ovale dei fari sembra anch\’esso un po\’ troppo fine (basso). A Spark non sono sfuggite le due griglie sotto il paraurti anteriori. Il problema piuttosto è un altro: sul modello i paraurti sono neri, in realtà dovrebbero essere color antracite scuro con in nero solo le protezioni in gomma. Sul posteriore è stata montata una brutta antenna in plastica nera, di cui si poteva fare tranquillamente a meno. Le targhe sono relative a un\’immatricolazione di Milano incoerente con la vettura perché databile al 1975. Sbagliati i font della targa anteriore, ma ormai ci siamo rassegnati e non insisterò oltre su questo. 

Quanto alla qualità di montaggio, possiamo dire che i vari dettagli sono incollati con sufficiente precisione, anche se qualche sbavatura di colla è rilevabile intorno ai vetri. Bruttine come al solito le plotterature nere che simulano oltretutto i listelli verticali. Fra gli elementi migliori si possono citare gli stemmi con contorno cromato e i tergicristalli, ovviamente fotoincisi. 

In fotoincisione il fregio trapezoidale sul montante posteriore e il tappo del serbatoio, riprodotti con cura. Il colore prescelto per questa prima uscita è il classico rosso Alfa. Non c\’è dubbio che vedremo presto la GTV6 di Spark in altri colori, più o meno conosciuti. La qualità della verniciatura è elevata, come sempre. Il fondino presenta la riproduzione di una parte delle sospensioni posteriori, necessaria perché a vista: buona la resa del caratteristico parallelogramma di Watt, abbinato al ponte De Dion. 

Ruote e gomme: I cerchi Campagnolo da 15\’ sono stati riprodotti con buona fedeltà. Non sono eccezionali ma neanche da buttare. Diciamo che ci troviamo ampiamente nello standard di Spark. Quello che sembra andare molto meno sono le gomme. 

L\’altezza della spalla potrebbe anche essere giusta, ma la larghezza è eccessiva. Col calibro l\’abbiamo misurata e abbiamo ottenuto un valore di mm 5,45. La gomma, oltre ad essere più adatta a una Porsche 911 da competizione che a una GTV6, deborda anche dal cerchio, compromettendo tutto l\’aspetto generale. 

Interni: La prima incongruenza è costituita dai sedili anteriori, che sono quelli col poggiatesta quadrato e vuoto (in realtà all\’interno vi era una retina) della seconda serie. A me non risulta corretto neanche il colore della tappezzeria, grigia con fregi neri, poiché secondo le mie fonti nella prima serie della GTV6 2.5 al rosso Alfa erano abbinati a velluto beige o nero, oppure a pelle beige oppure nera. 

Non torna neanche il volante, con la sua corona nera, prerogativa della seconda serie (1983-1986) e di altre serie speciali come la GTV 2.0 Grand Prix, la GTV 2.0 Production e la GTV6 Balocco SE. La corona dovrebbe essere color legno. Assurda la leva del cambio, sulla quale Spark ha dimenticato la cuffia. All\’interno troviamo anche uno strano estintore, posizionato ai piedi del sedile passeggero, lungo il tunnel. Era proprio necessario questo pezzo di bravura?

In conclusione, non me la sentirei di promuovere questa GTV6 di Spark, così come non me la sono sentita di promuovere la Lancia Delta Integrale recensita qualche settimana fa. 

Il motivo per il quale Spark – ma non solo – con diabolica puntualità manca l\’obiettivo al momento di riprodurre vetture italiane resta un mistero. Probabilmente questa carenza di rigore storico coinvolgerà anche auto di altri paesi, solo che magari qui da noi ce ne accorgiamo meno. Sarebbe stato interessante confrontare lo Spark con altri modelli, magari il Minichamps, ma purtroppo non li ho sotto mano. Forse non mancherà occasione in futuro. 

La 17TL di Solido è un modello gradevole, dal rapporto  qualità-prezzo interessante.

Solido continua la sua produzione di vetture \”normali\” che hanno fatto la storia dell\’automobilismo di massa fra gli anni settanta e gli anni ottanta. Una delle ultime novità è la Renault 17, che la casa francese propone in versione TL, prima serie. La 17, insieme alla 15, uscì nel 1972 per ravvivare un po\’ l\’immagine seriosa che Renault si portava dietro nei primi anni settanta. Non che nella sua storia recente fossero mancate le sportive (una su tutti le mitiche R8 Gordini 1100 e 1300), ma quello che mancava era un coupé machista, sulla falsariga delle varie Ford Capri, Opel Manta e Vauxhall Firenza (che della Manta era l\’alter ego britannico). Rispetto alla 15, la 17 era ancora più sportiveggiante, con quelle grigliature triangolari sul montante posteriore. Quanto al comportamento su strada e alle prestazioni, non è che la 17 fosse un fulmine di guerra, ma in questo genere di vettura l\’apparenza era tanto – se non tutto. Per gli amanti delle sensazioni un po\’ più forti, la 17TS poteva far qualcosa in più per illudersi di essere al volante di una Porsche. 

Di buona qualità le cromature, convincente la resa dei gruppi ottici.

Norev non ha però scelto la 17TS ma una più normale 17TL, cosa peraltro che non ci sentiamo di criticare, visto che molto spesso, nel modellismo, si scelgono le versioni più nobili tralasciando tutto il resto. Il modello (catalogo numero S1803701) è definito da Norev come \”R17 MkI 1976\”. Il 1976 fu l\’ultimo anno della TL, che lasciò il posto alla sola TS (coupé e cabriolet), oggetto peraltro di un restyling. 

Quella riprodotta da Solido è una  prima serie, millesimo \’76.

Il colore è un bel verde scarabeo, ufficialmente chiamato\”vert métal verni\”, in catalogo appunto a partire dal 1976 e poi mantenuto anche nella gamma della \”phase 2\”. Il vert métal verni (codice Renault 920) aveva sostituito, come verde, il \”vert métal\” 901 del 1975, abbastanza simile come tonalità. Sono quindi corretti i riferimenti di Solido, che probabilmente si è basata su una vettura esistente. 

Il modello è piacevole e per il prezzo richiesto credo che offra tutto ciò di cui un collezionista senza pretese esagerate richiede. Ottima la verniciatura, davvero rimarchevole su un modello di questa fascia. La grana della metallizzazione è fine e anche se si nota qualche bollicina qua e là, il colore è steso in modo più che decoroso con un risultato complessivo decisamente all\’altezza. Abbiamo visto, anche in periodi recenti, modelli Solido ben più raffazzonati e approssimativi. Questa Renault 17 conserva un suo equilibrio generale, con particolari trattati in modo soddisfacente (cromature, tampografie, gruppi ottici). 

Sufficiente il dettaglio degli interni. Le portiere si chiudono  in modo preciso, non lasciando eccessiva luce una volta chiuse.

Belli i cerchi dal disegno tipico di quegli anni, accoppiati a gomme dalla scolpitura fedele e dalle misure giuste. Le portiere (le uniche aperture del modello) si azionano senza troppe difficoltà. Gli interni, in plastica nera, sono più che sufficienti, col futuristico cruscotto e il volante a due razze. Non cerchiamo le raffinatezze di certi Kyosho o anche, più semplicemente, di alcuni Norev, ma l\’essenziale, e anche qualcosa di più, c\’è. 

Tanti dettagli ben riprodotti, come lo  specchietto retrovisore esterno cromato.

Le linee angolose della 17 sono state riprodotte con ottima fedeltà. Riconoscete  l\’adesivino posto sull\’angolo inferiore destro  del lunotto?

In sintesi, questa Renault di Solido è un esempio ben riuscito di diecast 1:18 di fascia media dal prezzo abbordabile e dalla qualità più che adeguata. Certo, alcune soluzioni sono un po\’ approssimative, come il meccanismo che aziona le ruote sterzanti dal volante (state attenti perché la vite che unisce il fuselli del mozzo all\’asta centrale (che per ragioni di robustezza è in metallo e non in plastica) è molto piatta e tende a staccarsi. Ritrovarla nella scatola o all\’interno del modello è complicato e sostituirla con una uguale forse ancora più problematico. L\’insieme, in ogni caso, è concepito piuttosto bene e tutto si smonta per mezzo di parecchie viti. 

La culla che ospita il sistema di sospensioni  e sterzo è ancorata con viti alla scocca,  sistemate all\’interno dei passaruota. Occhio  alle viti che fissano il mozzo al meccanismo dello sterzo, che tendono a saltare.

Gomme e cerchi sono uno dei punti forti del  modello.

In sintesi, un acquisto poco impegnativo e in grado di fare una buona figura. E\’ forse questo lo spirito che Solido insegue con la sua produzione. A volte riesce nell\’intento, altre volte molto meno. Se le youngtimer anni settanta vi intrigano, questa è per voi. 

Lo scorso 20 ottobre la SFEP, ossia la società di stampa del Gruppo Hommell, è stata messa in liquidazione giudiziaria. Il gruppo aveva già lanciato la vendita delle sue testate alla fine del 2019, e AutoHebdo era stato ceduto lo scorso maggio a Didier Calmels, che aveva fondato l\’Auto Hebdo Edition. Pare però che tutte altre riviste, da Echappement a 2CV Magazine, da Nitro a Gazoline fino ovviamente a AutoModélisme, non abbiano trovato un acquirente. In liquidazione anche le altre società del gruppo, come Profil 18 30, HB Publications, Societé des éditions nouvelles et originales e così via. Timori sussistono anche per la continuità del Manoir de Lohéac, con i circuiti adiacenti (pista, rallycross, fuoristrada). La società del Manoir de l\’automobile è stata posta sotto procedura di salvaguardia e sicuramente le continue incertezze legate alle limitazioni e alle quarantene da covid-19 non fanno sperare in nulla di buono. L\’intera regione attorno al Manoir vive di un indotto legato ai circuiti e al museo, con la prova di rallycross (annullata quest\’anno) ma anche con i corsi di pilotaggio che portano affluenza nei ristoranti e negli alberghi.

Avevamo dato notizia della vendita della Matra vincitrice della 24 Ore di Le Mans 1972 da parte del museo di Romorantin (link alla notizia). Questa operazione, programmata per la prossima edizione di Rétromobile e gestita da Artcurial, ha scatenato teorie e illazioni di ogni tipo. Proprio per questo, Thierry Funck-Brentano, condirettore del gruppo Lagardère, cui fa capo il museo Matra, ha divulgato di recente un comunicato che pubblichiamo come immagine in allegato. Nel testo si riassume la situazione attuale del museo. Vengono smentite oltretutto le voci che volevano in programma la vendita di ulteriori vetture. Certo, la Matra di Le Mans \’72 era forse il pezzo più pregiato, perché si trattava della prima delle tre vittoria della casa francese alla 24 Ore (le altre furono ottenute nel 1973 e nel 1974). 

Ci voleva questo assurdo 2020 per far arrivare la Formula 1 al Mugello e farla tornare a Imola, dove mancava dal GP di San Marino 2006. La F.1 ritrova circuiti veri, anche se non c\’è da sperare che lo scenario possa ripetersi in tempi normali (ammesso che ritornino tempi normali, ma questo è un altro paio di maniche). Gli effetti benefici si sono visti, soprattutto al Mugello, dove abbiamo assistito a una gara incerta e spettacolare, per lo meno diversa da quelle cui siamo abituati da tempo. Imola corteggiava la Formula 1 da molto. Anche il Mugello lo faceva da almeno quindici anni, ma Imola aveva condotto questa specie di lotta contro i mulini a vento con meno speranze, meno mezzi, quasi spinta dalla forza di una tradizione che rischiava di affievolirsi. Eppure, anche nel periodo successivo alla perdita del GP di San Marino, non erano mancati tentativi più o meno ambiziosi. 

Il ritorno della F.1 sul Santerno mi ha fatto pensare ad un ormai lontano giorno di settembre del 2008 in cui venne presentata ai giornalisti la nuova gestione dell\’autodromo, che aveva riaperto giusto qualche mese prima con lo slogan \”piedi per terra e cuore nel vento\”. 

Imola, 4 settembre 2008: Ezio Zermiani augura nuova vita a Imola. Accanto,  Fabio Ravaioli, all\’epoca responsabile della comunicazione del WTCC (foto David Tarallo)

Ricordo che feci anche un colloquio a Milano per il ruolo di capo ufficio stampa, e fu proprio in occasione di alcuni test del WTCC, nel settembre del 2008, che mi resi conto di cosa avevo rischiato. Benedissi il mio stellone e mi godetti la presentazione del nuovo corso in una delle sale della palazzina sopra ai box. In quelle stesse ore, gente come Gabriele Tarquini e Alex Zanardi macinava chilometri in previsione della gara in programma a fine mese (ebbi anche l\’opportunità di fare qualche giro con Tarquini sulla Seat Leon). Alla presentazione intervenne Ezio Zermiani, che ci intrattenne con un bel discorso sull\’importanza \”culturale\” e umana dei circuiti veri, quelli storici. Quasi alla fine ci sorprese con una delle sue uscite pacate ma decise: \”Vedrete, prima o poi la Formula 1 tornerà sulle piste di un tempo, perché di queste piste ne ha un bisogno estremo\”. Eravamo già in piena era dei circuiti Mickey Mouse e sinceramente non vi fu chi, pur essendo d\’accordo con Ezio sullo squallore di certe piste del calendario di F.1, non dubitò di quella che sembrava essere più che altro la boutade di un inguaribile nostalgico. Com\’è andata, lo sappiamo. Abbiamo visto la F.1 ovunque: nel deserto, nelle città di qualche strano stato, su Marte, sulla Luna. Ma la Formula 1, a Imola, alla fine c\’è tornata, anche se in un rileccatissimo circuito ormai irriconoscibile rispetto a quello delle immagini ruspanti con la gente strabordante, appollaiata ovunque, sotto il sole primaverile. L\’immagine di un\’Italia che non esiste più. L\’idea di straniamento è stata ulteriormente accentuata dalle tribune deserte imposte dal regime sanitario ma ho voluto ricordare ugualmente Zermiani e la sua profezia. No, più che una profezia fu una speranza, magari anche ingenua nella sua estemporaneità. A volte i sogni si avverano, anche se raramente nel modo in cui ci immaginiamo. 

Già negli anni venti, la clientela britannica apprezzava molto le Alfa Romeo, soprattutto per la loro meccanica e la loro affidabilità, forse un po\’ meno per le linee che i carrozzieri italiani proponevano. 

Del resto, a quell\’epoca e per diversi anni ancora, vi era la consuetudine di acquistare telai completi di meccanica per poi abbinarvi carrozzerie realizzate da vari artigiani del posto. Autodelta43 ha appena realizzato un modello dell\’Alfa Romeo 20/30Hp tipo E carrozzato in Inghilterra nel 1920. L\’auto figura tra l\’altro nel numero del 4 settembre 1920 della rivista Autocar. Venduto solo montato, il modello Autodelta43 ha la consueta qualità e accuratezza di montaggio di questo piccolo artigiano toscano, di cui mi sono occupato qualche anno fa su Modelli Auto (primo numero del 2015, se non sbaglio). 

Man mano che giornalisti e fotografi più anziani vanno in pensione o riducono un po\’ la loro attività trovando il tempo per mettere mano ai loro archivi, escono libri come questo, che rappresentano un percorso personale, soggettivo, non organico ma non per questo meno affascinante di altri libri più ordinati e completi, anzi. Al Satterwhite è un fotografo americano che, per chi non lo sapesse, ha avuto la fortuna di documentare diversi decenni di quell\’automobilismo che oggi non esiste più. Questo libro è una sorta di album in cui Satterwhite ha tirato fuori scatti mai pubblicati, magari non i migliori ma i più strani, i più particolari; i più personali, insomma. Troviamo documentate alcune edizioni della 24 Ore di Daytona e della 12 Ore di Sebring, tutte fra gli anni sessanta e gli anni settanta. Sparse a volontà tra una foto e l\’altra, le riproduzioni dei pass di gara e di altre memorabilia accumulate in tanti anni di frequentazione dei paddock. Un libro intrigante, che può essere sfogliato per ore senza annoiarsi, da un capo all\’altro oppure aprendo le pagine a caso. Un automobilismo che non esiste più, dicevo, e non per fare il nostalgico. 

Un automobilismo sicuramente più autentico, più ruspante e infinitamente più pericoloso e mortale di quello odierno. Ma aver assistito a quelle edizioni di Sebring e Daytona è stato un privilegio per una o due generazioni di fotografi e giornalisti. Il libro è uscito giusto quest\’anno, in un periodo in cui, a causa di forze esterne impossibili da controllare, questo mondo delle competizioni motoristiche rischia di accelerare ancora di più nella sua trasformazione verso una dimensione virtuale e ancora più chiusa verso la partecipazione dei media. The Racers sembra un epilogo di un\’epoca definitivamente tramontata, e forse sfogliarlo in questo periodo non è neanche fonte di sollievo, ma solo di rabbia e venefica malinconia. 

Al Satterwhite, The racers. Langstreckenrennen / Endurance Motor Racing 1963-1973, Delius Klasing, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-667-11856-1, testi in inglese e tedesco, copertina cartonata,pagg 196, € 88,00. 

Dei tre coffret realizzati questo autunno da Solido per la grande distribuzione francese, quello riservato a Carrefour e contenente due Porsche è forse il più interessante (la notizia sull\’uscita dei set potete leggerla a questo link). Col numero di catalogo Pack-S180004, Solido ha ripreso ovviamente due modelli già conosciuti, ma con colori specifici; l\’altro set per Carrefour, contenente la Renault 5 Turbo e la Renault 8 Gordini 1100, ha solo un colore speciale, quello della Renault, mentre la Gordini è rimasta blu (del resto non sono mai esistite tinte alternative); il coffret di Auchan, che propone ancora una 5 Turbo e una Peugeot 205 GTi, si contenta invece di colori già visti nelle edizioni normali. 

Per il set Porsche, Solido ha scelto un bell\’arancione per la Carrera RSR 2.8, mentre la 964 Carrera RS si presenta in blu-violetto. I modelli stando andando a ruba in Francia, e l\’idea è davvero valida. Si tratta di un oggetto posto in vendita a un prezzo ragionevole (meno di € 60,00) e destinato ad avere un valore collezionistico, almeno nell\’ambito degli appassionati di questo genere di modelli.  

La nuova ondata di contagi da Covid19 che si sta purtroppo diffondendo in tutta Europa e le restrizioni applicate dalle autorità nazionali per lo spostamento delle persone, hanno portato Ferrari alla decisione di posticipare le Finali mondiali, originariamente programmate dal 5 all’8 novembre sul circuito di Misano Adriatico. Le Finali mondiali saranno riprogrammate non appena la situazione sanitaria lo permetterà.