E\’ uscita l\’edizione più aggiornata della guida di LVA consacrata a Corgi, CIJ, Tekno, Quiralu, Spot-On, Maerklin, JRD e Mercury. Nella stessa collana è presente anche il volume \”Inestimables Dinky Toys\”, sulla falsariga del quale è nata quest\’altra guida che include alcune delle altre marche classiche più conosciute. Le guide Argus di LVA non si pongono l\’obiettivo di una catalogazione completa di tutte le varianti prodotte ma si limitano a riportare i risultati ottenuti nelle vendite on line e nelle aste in questi ultimi anni. Mancano quindi tutti quei colori e quelle configurazioni che negli ultimi anni non sono apparsi in transazioni ufficiali. Un tale genere di guida, forte di circa seimila quotazioni, è un utile strumento per avere un\’idea sulle attuali tendenze del mercato. Per ogni referenza si indicano le quotazioni minime e le massime, specificando le condizioni del modello e della scatola, oltre che la data di vendita (mese e anno). 

Di edizione in edizione, vengono aggiornate anche le foto, a colori, che in quest\’ultimo aggiornamento sono circa milletrecento. Consiglio vivamente questa guida, insieme naturalmente al volume sui Dinky, la cui terza edizione (2021-2022) è appena uscita.  

Stéphane Brochard, Inestimables miniatures et jouets Corgi Toys – CIJ – Tekno – Quiralu – Spot-On – Maerklin – JRD – Mercury, Editions LVA, Avon 2020, ISBN 978-2905171955, € 26,00 (in Francia)

Il titolo è provocatorio. In realtà Spark sta facendo parecchio per deludere i suoi estimatori, e nel blog, oltre che nella rivista Modelli Auto, ho dimostrato come certi soggetti lungamente attesi hanno fallito il loro obiettivo, lasciando parecchi con l\’amaro in bocca. 

Lasciamo quindi stare per un momento le varie Lancia Delta Integrale, Giulietta SZ e Porsche 908/03 per dedicarci ad un modello apparentemente semplice, nello spirito della miglior tradizione dei kit in resina stile Starter o Provence Moulage. Sono questi gli Spark che ci piacciono: non complicati, magari senza troppi fronzoli, ma forti di un rapporto qualità-prezzo imbattibile, specie considerando che la stessa qualità trent\’anni fa l\’avremmo pagata almeno quattro volte tanto. Non penso assolutamente che Spark si sia persa. 

Credo solo che stia deviando leggermente dalla \”mission\” originaria, e questo alla lunga potrà costare caro. Probabilmente la struttura è troppo grande per frenare ed è questo il vero problema. 

Venendo al modello di questo thread, esso sembra esente dai difetti che ci hanno fatto un po\’ disamorare di Spark in questi ultimi tempi. Certo, le decals raggruppate in un unico film non sono una novità e gli errori, da che mondo è mondo, li facciamo tutti. Però quando c\’è la sensazione di una svista compiuta per fretta, per sciatteria e per scarsa passione… ecco quando questa viene a mancare crolla tutto. 

La Lola Ford Mk.6 è un\’auto importante. La storia probabilmente la conoscete bene ma la riassumo nel minor spazio possibile. Concepita in modo originale da Eric Broadley con un telaio centrale monoscocca, la vettura fu dotata di un motore Ford V8 modificato da Shelby, prima da 4,2 litri, poi da 4,7. 

Dopo un debutto a Silverstone nel 1963, la Lola Mk.6 partecipò alla 1000km del Nuerburgring, dove si ritirò per un problema al motore. Fu iscritta poi alla 24 Ore di Le Mans, dove Attwood e Hobbs ne dimostrarono le grandi doti, fallendo però l\’obiettivo del traguardo: la domenica mattina Hobbs finì in folle all\’entrata del Tertre Rouge e non riuscì ad evitare una disastrosa uscita di pista. Finì lì. Un secondo esemplare avrebbe dovuto prendere parte alla 24 Ore e un terzo partecipò al Bank Holiday meeting a Brands Hatch. Una quarta vettura fu venduta al Mecom Racing che in seguito vi montò un motore Chevy da 6 litri. 

La Lola GT è un\’auto importante perché è considerata l\’antenata – almeno concettuale – della Ford GT40. In effetti Eric Broadley fu chiamato a collaborare con Ford Advanced Vehicles per lavorare al progetto della futura Ford. Insoddisfatto e deluso dall\’ambiente che trovò in Ford, Broadley tornò a Slough preferendo seguire i propri progetti piuttosto che sottostare al grigiore della burocrazia aziendale. 

Il modello Spark colpisce per la pulizia di montaggio e per la qualità di verniciatura. L\’uscita di una buona documentazione in materia ha permesso di dettagliare bene anche gli interni, con i sedili color crema, il volante con la parte centrale di forma triangolare, la strumentazione e così via. 

In passato Tim Dyke di MPH aveva incluso la Lola fra le sue eccezionali elaborazioni. Da dimenticare, invece il modello Mini Racing, giusto per citare qualche produttore che ha dedicato le proprie attenzioni alla Mk6. Notevoli sullo Spark i cerchi e tanti altri piccoli particolari: i rivetti del lunotto posteriore, i fari posteriori (che erano quelli della Ford Cortina!), la poca meccanica in vista trattata con dry brushing, i vetri laterali applicati dall\’esterno, la cornice del parabrezza… 

Tutto è equilibrato e ben fatto. A questo prezzo, sarebbe irragionevole chiedere di meglio. Consiglio vivamente l\’acquisto della Lola Mk.6 di Spark, che può essere considerata un prodotto classico della produzione del marchio di Ripert. 

Come dite? Che il modello non è una novità ma è una semplice riedizione? 

Ah, è vero!

Nel 2020 Auto Modélisme ha compiuto venticinque anni. Li ha compiuti ad aprile, ma solo ora Jean-Marc Teissèdre, che di Auto Modélisme è stato il creatore, firma l\’editoriale di questo numero di ottobre ripercorrendo in poche righe, ma alla sua maniera, lo sviluppo del collezionismo e delle produzioni. Dal 1995 a oggi ne sono cambiate di cose. \”Qui vivra verra\”, conclude JMT nel suo pezzo e speriamo proprio che non sia un messaggio in codice. Venendo ai contenuti, questo numero di ottobre è molto buono, se non altro in grado di assicurare qualche momento di divertimento con articoli ben fatti anche se probabilmente mai troppo al di sopra di un\’abbondante sufficienza. Interessante, per lo stile e per quel \”plus\” che sa sempre dare il suo autore, la retrospettiva di Teissedre sulle 512BB competizione, che continua una serie consacrata alle Ferrari da corsa di fine anni sessanta-inizio anni settanta che probabilmente proseguirà nei numeri di novembre e dicembre. 

E\’ una storia ragionata che intreccia sapientemente il racconto delle evoluzioni della vettura con il dipanarsi della produzione modellistica in scala 1:43. Nella sezione documentazione troviamo stavolta l\’analisi dei Nissan Pickup 2003-2005, protagonisti alla Dakar e in altre gare fuoristrada. Il modello principale in copertina, la Renault Maxi 5 Turbo 1985 di OttOmobile in 1:18 è oggetto di una recensione piuttosto dettagliata. Fra i temi generali trattati, la Ferrari 330 GT 2+2 nelle riproduzioni in 1:18, articolo ispirato dall\’uscita del modello della Serie II 1965 di BBR, oggetto a sua volta di un\’analisi di due pagine. 

Pubblichiamo oggi due fra i più recenti lavori di Massimo Martini, sulla base della Porsche 906 Carrera 6 da edicola. Martini ha scelto la vincitrice al Mugello stradale del 1966 con Gerd Koch e Jochen Neerpasch, una vettura non troppo documentata nonostante l\’importanza del risultato. Sempre del Circuito del Mugello 1966, un\’altra Carrera 6, quella di Voegele e Siffert, ritirata. 

Delle pubblicazioni di LVA (La vie de l\’auto) abbiamo parlato spesso recentemente. Esce ora in Francia un quaderno hors série consacrato alle \”classiche di domani\”, come le chiamavano un tempo. Le youngtimer sono vetture non necessariamente di grande prestigio, ma comunque degne di essere salvate e collezionate, per il loro interesse tecnico, il comportamento brillante, la rarità, lo stile e chi più ne ha più ne metta. Questo hors série, che costa € 6,40 (non credo sia distribuito in Italia), in cento pagine tonde tonde fa un po\’ punto della situazione, con molte foto, schede e commenti corti ma ben dettagliati su tantissime vetture del recente passato: c\’è un po\’ di tutto, dalla Saab alla Ferrari, dalla Rover alla Venturi, dalla Peugeot alla Bentley. E\’ una guida agile ma molto gradevole, che può essere letta anche dall\’inizio alla fine perché i testi sono divertenti e pieni di dettagli poco conosciuti. Fortemente consigliata. 

Attendevo con impazienza l\’uscita delle altre tre Porsche 908/03 della Targa Florio 1970 di Spark, dopo che quasi due anni fa era stata prodotta la vincitrice. Quando fu commercializzato, quel modello attirò alcune critiche di base sulla linea dello svaso in coda, che potete leggere sul forum Duegi a questo link: http://www.forum-duegieditrice.com/viewtopic.php?f=10&t=6435&hilit=Targa+Florio+Spark+908&start=5565 . I termini della questione sono abbastanza chiari e da Spark ci furono alcuni segnali che facevano sperare in una modifica del master per le edizioni successive. Sul mercato da qualche giorno, le tre versioni che restavano, le due Gulf e la Salzburg, mostrano la stessa carrozzeria del primo. Difficile quindi andare a cercare altri dettagli in una recensione per così dire tradizionale. 

Lorenzo Patrese al Mugello con la Tatuus-Abarth T.014 Formula 4 di AKM Motorsport (foto David Tarallo)

Devo dire che, tifoso di Riccardo Patrese dai tempi della Arrows (iniziai a seguirlo nel 1981), vedere suo figlio Lorenzo debuttare nell\’automobilismo dopo i kart nel campionato di F.4 al Mugello mi ha fatto un certo effetto. Il ragazzo ha quindici anni, un\’età che oggi è considerata \”giusta\” per passare dai kart alle auto. Suo padre iniziò a vent\’anni. Se sia giusto o no, è un\’altra storia. I tempi sono questi e ci si deve adeguare. Stesso casco di Riccardo, Lorenzo ha tastato l\’acqua (è proprio il caso di dirlo, visto il tempo che ha fatto dalle parti Scarperia in questo weekend), senza voler fare sfaceli, cercando di accumulare quanta più esperienza possibile. E\’ presto per dire se la stoffa ci sia. 

Pare di vedere il Riccardo degli  esordi in Formula Italia (foto David Tarallo)

Certo, come al solito, con un cognome celebre, iniziare è facile. A volte, però, i cognomi famosi possono iniziare a pesare, e non ho mai capito se chiamarsi Villeneuve o Schumacher sia alla lunga una fortuna o un problema. Altra storia quella di Arthur Leclerc. E\’ il fratello di Charles, che è ormai un pilota top ma la cui influenza non credo sia stata decisiva nello sviluppo della carriera del fratello minore; Arthur ha dominato la scena della Formula Regional European, al volante della Tatuus-Alfa Romeo F3 T318. Al Mugello ha fatto vedere ancora una volta cose ottime, sfoderando una notevole padronanza del mezzo, freddezza nel contenere gli attacchi degli avversari e una capacità di interpretare l\’andamento della gara che fa davvero ben sperare. Certo, alla spalle ha una struttura come Prema Powerteam che può fare una gran differenza. 

Arthur Leclerc dopo la vittoria in gara-3 al Mugello oggi pomeriggio (foto David Tarallo)

Arthur Leclerc è in testa al  F.Regional European Championship con la Tatuus-Alfa della Prema.  (foto David Tarallo)

Poi, se per uno sponsor sia preferibile appoggiare un Leclerc o un Patrese piuttosto che un Bianchi o un Rossi qualsiasi, è fuori di dubbio, ma se ci si riflette, non vi è nulla di nuovo sotto il sole. Intanto, Patrese jr si è già guadagnato articoli su giornali come il Corriere della Sera e ovviamente sui media locali mugellani. Al confronto, Arthur Leclerc, nato nel 2000, è un pilota affermato, se non altro più maturo e fa già parte della Ferrari Academy. 

La borsa di Calenzano, che fino a un recente passato si svolgeva all\’Hotel Delta Florence e che giusto l\’anno scorso si è trasferita al centro St.art di Via Garibaldi è un appuntamento forse modesto ma molto amato dal pubblico fiorentino, soprattutto da coloro che non vogliono o non possono arrivare troppo lontano per altre manifestazioni. Questo assurdo 2020 ha stravolto ovviamente anche i piani degli organizzatori della borsa di Calenzano, che oggi, finalmente, ha avuto luogo; vada come vada, il 2020 non sarà passato senza la manifestazione organizzata dall\’infaticabile Agostino Barlacchi. Era naturalmente irrealistico aspettarsi i fuochi d\’artificio. 

In ogni caso, sui due piani del centro St.art ha trovato posto un numero accettabile di espositori. Grazie a un percorso di sicurezza e ad una perfetta organizzazione, la borsa ha potuto avere luogo rispettando tutte le norme in vigore in questo periodo nero. 

Per quanto riguarda gli automodelli, qualcosa di buono poteva anche esserci: dei Solido in ottime condizioni, dei Politoys, alcuni Mercury di due o tre venditori tutt\’altro che esosi nelle loro richieste. Con una ventina di euro si potevano portare via anche alcuni kit Tron, Provence Moulage e Racing43. Un evento piacevole, che ha fatto dimenticare per qualche ora i tempi poco felici che ci tocca vivere. 

E\’ in programma questo weekend la tappa del Mugello dell\’Italiano GT, serie sprint. Visto che in passato avete apprezzato l\’iniziativa, pubblichiamo una spotter guide del lotto dei verificati, stavolta ambientata nella pit lane e in griglia di gara-1. Ricordiamo che la manifestazione si svolge a porte chiuse. Le condizioni atmosferiche oggi sono state abbastanza critiche, con molta pioggia caduta quasi senza soluzione di continuità. Gara-2 è prevista per domani pomeriggio. Foto David Tarallo

#19 Nemoto/Tujula (Lamborghini Huracan GT3)

#91 Cassarà/De Giacomi (Porsche 911 991 GT3)

#355 Greco/Chiesa (Ferrari 458 Challenge)

#25 Di Amato/Vezzoni (Ferrari 488 GT3)

#32 Galbiati/Venturini (Lamborghini Huracan GT3)

#3 Michelotto/Hudspeth (Ferrari 488 GT3)

#215 Guerra/Riccitelli (BMW M4 GT4)

#252 Piccioli/De Castro (Porsche Cayman GT4)

#12 Drudi/Agostini (Audi R8 LMS)

#71 Roda/Rovera (Ferrari 488 GT3)

#88 Cazzaniga/Marcucci (Lamborghini Huracan GT3)

#27 Ferrari/Spinelli (Mercedes AMG GT3)

#277 Magnoni (Mercedes AMG GT4)

#299 Webster/Riva (Porsche Cayman GT4)

#21 Mann/Cressoni (Ferrari 488 GT3)

#63 Kroes/Pulcini (Lamborghini Huracan GT3)

#271 Meloni (BMW M4 GT4)

#92 Fadel (Porsche 911 991 GT3)

#333 Demarchi/Cristoni (Ferrari 458 Challenge)

#7 Comandini/Zug (BMW M6 GT3)

#251 De Amicis/Orlando (Porsche Cayman GT4)

#227 Segù/De Luca (Mercedes AMG GT4)

#250 Gnemmi/Pera (Porsche Cayman GT4)

#44 Venerosi/Baccani (Porsche 911 997 GT3)

#322 Carboni/Sauto (Porsche 911 997 GT3 Cup)

#288 Belicchi/Vullo (Mercedes AMG GT4)

Non compro quasi mai EpocAuto. Non perché abbia qualcosa contro questa rivista, che anzi mi piace molto più di altre – fra le poche rimaste in piedi in questo scalcinato paese. E\’ che spesso, semplicemente, mi dimentico che esiste.

Ormai a galla da quindici anni, EpocAuto mi è tutto sommato simpatica perché, delle italiane, è la rivista di automobilismo che mi ricorda maggiormente certe pubblicazioni soprattutto inglesi ma anche francesi, a metà strada fra l\’ufficialità e l\’underground. Poi ovviamente ci sono gli estremi per fissati, che a me piacciono tantissimo, come La monoplace, una rivista francese di inizi anni duemila che ebbe una storia talmente bizzarra che un giorno varrà forse la pena di raccontarla. Tornando a EpocAuto, la trovi al supermercato, con quell\’aspetto rassicurante, la copertina immutabile, la foliazione un po\’ miserella. La guardi e quasi sei contento che quasi tutti i temi proposti siano ormai noti e arcinoti. Rischierei di essere irriverente se dicessi che la banalità dignitosa è uno dei punti di forza della rivista. Essa conserva il gusto per la curiosità, per l\’aneddoto ben costruito e per la storia ben scritta che fa tornare a mente i giornalisti di un tempo, quelli che hanno vissuto l\’era pre-informatica o magari, senza andare troppo indietro nei decenni, quella di transizione, quando le Olivetti Lettera 22 convivevano sulla stessa scrivania con i primi computer (e ci sono rimaste per parecchio tempo). A poca distanza da EpocAuto, su un altro scaffale della Coop, ha attirato la mia attenzione un volume di Marco Gasperetti, La società dei giornalisti estinti, della collana \”Libro verità\” edita dal fiorentino Mauro Pagliai. Inizia come un saggio storico, il testo tutto sommato breve (poco meno di cento pagine che si leggono in una serata) di Gasperetti, giornalista del Corriere della Sera, nato a Livorno nel \’56. E\’ a metà strada fra racconto e ricerca storica ma che si tratti di fiction lo scopri solo nelle ultimissime pagine. Un viaggio in quell\’età di mezzo, appunto, quella che ha segnato il passaggio fra il giornalista vecchio stile, ereditato dalle esperienze dell\’immediato dopoguerra, e il giornalista via via sempre più tecnocratico, talmente evoluto (o involuto?) che la sua autorità è stata erosa, il suo prestigio offuscato, la sua utilità messa sempre più in discussione da acidissimi blogger illetterati, fedeli alla comunicazione collettiva e globalizzata. E\’ un viaggio terrigno e allucinante attraverso atmosfere di provincia di fine anni novanta, quando l\’avvento della tecnologia iniziava a costituire per gli editori un\’enorme opportunità economica, ma a discapito della qualità del prodotto – del core business, potremmo dire. L\’incontro del volume di Gasperetti con l\’onesto, compassato e terribilmente obsoleto EpocAuto ha causato una specie di corto circuito. Questi due prodotti cartacei si attraggono e si respingono. Il fatto è che essi mettono in evidenza un conflitto non ancora risolto e di cui non conosciamo la soluzione; anzi, i conflitti sono più d\’uno e riguardano la funzione del giornalista oggi, la sua persistenza nella realtà quotidiana, il suo influsso e forse anche la sua dignità. Inevitabilmente collegata a tutto ciò vi è la questione del ruolo delle testate tradizionali oggi, tema di cui mi sono occupato spesso in questo blog. Sono tornato a casa con questa rivista e questo piccolo volume sotto braccio, convinto che averli adocchiati insieme non sia stato un caso.